JPS631734A - 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS631734A JPS631734A JP61143851A JP14385186A JPS631734A JP S631734 A JPS631734 A JP S631734A JP 61143851 A JP61143851 A JP 61143851A JP 14385186 A JP14385186 A JP 14385186A JP S631734 A JPS631734 A JP S631734A
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- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、エンジン負荷が所定値より小さいときは、い
わゆるＬ−ジェトロニック（Ｊｅｔｒｏｎｉｃ）方式に
より、エンジン負荷が所定値より大きいときは、いわゆ
るＤ−ジェトロニック（Ｊｅ ｔｒｏｎ ｉｃ）方式に
より燃料噴射量を制御する電子燃料噴射式エンジンの制
御装置の改良に関する。
わゆるＬ−ジェトロニック（Ｊｅｔｒｏｎｉｃ）方式に
より、エンジン負荷が所定値より大きいときは、いわゆ
るＤ−ジェトロニック（Ｊｅ ｔｒｏｎ ｉｃ）方式に
より燃料噴射量を制御する電子燃料噴射式エンジンの制
御装置の改良に関する。
先行技術
電子燃料噴射式エンジンの制御装置としては、現在、−
般に、いわゆるＬ−ジェトロニック方式（以下、Ｌ−Ｊ
方式と言う。）及びＤ−ジェトロニック方式（以下、Ｄ
−Ｊ方式と言う。）の二種類の方式が知られている。
般に、いわゆるＬ−ジェトロニック方式（以下、Ｌ−Ｊ
方式と言う。）及びＤ−ジェトロニック方式（以下、Ｄ
−Ｊ方式と言う。）の二種類の方式が知られている。
Ｌ−Ｊ方式は、スロットル弁上流の吸気管内に設けたエ
アフローセンサの検出出力信号及びエンジン回転数検出
器の検出出力信号に基づいて、エンジン運転状態に応じ
た最適空燃比を与える燃料噴射量を求め、この燃料噴射
量で燃料が噴射されるように、燃料噴射弁の開弁時間を
制御する方式である。しかし、吸入空気量は運転状態に
応じてきわめて大きく変動するものであるため、単一の
エアーフローメータを用いて全運転領域にわたって吸入
空気量を精度よく検出することは困難であり、とくに、
吸気流量の多い高負荷運転状態においては精度の低下が
顕著となる。
アフローセンサの検出出力信号及びエンジン回転数検出
器の検出出力信号に基づいて、エンジン運転状態に応じ
た最適空燃比を与える燃料噴射量を求め、この燃料噴射
量で燃料が噴射されるように、燃料噴射弁の開弁時間を
制御する方式である。しかし、吸入空気量は運転状態に
応じてきわめて大きく変動するものであるため、単一の
エアーフローメータを用いて全運転領域にわたって吸入
空気量を精度よく検出することは困難であり、とくに、
吸気流量の多い高負荷運転状態においては精度の低下が
顕著となる。
他方、Ｄ−Ｊ方式は、吸気管内圧力及びエンジン回転数
を検出し、これらの検出信号に基づいてエンジン１回転
あたりの吸入空気量を求め、エンジン運転状態に応じた
最適空燃比を与える燃料噴射量を算出して、この燃料噴
射量で燃料が噴射されるように、燃料噴射弁の開弁時間
を制御する方式である。この方式は、エンジン回転数が
一定の場合には、吸入空気量は吸気管内圧力にほぼ比例
することに着目し、予め燃料制御回路のメモリに吸気管
内圧力に応じた吸入空気量に対する基本燃料噴射量を記
憶させておき、更にこの基本燃料噴射量に、エンジン回
転数に基づく補正を行って燃料噴射量を決定するもので
ある。しかし、エンジン回転数に基づいて補正を行う場
合、低回転低負荷領域における補正係数が大きくバラつ
くため、所望の燃料噴射量を高精度に算出することがで
きないという問題があった。すなわち、吸気管内圧力及
びエンジン回転数が定まっても、エンジンの運転状態や
外気条件等により、算出される吸入空気量は所望値より
偏倚し、特に低回転領域において偏倚量が大きいという
傾向があり、Ｄ−Ｊ方式は、低回転低負荷領域において
空燃比制御精度が悪いという問題があった。
を検出し、これらの検出信号に基づいてエンジン１回転
あたりの吸入空気量を求め、エンジン運転状態に応じた
最適空燃比を与える燃料噴射量を算出して、この燃料噴
射量で燃料が噴射されるように、燃料噴射弁の開弁時間
を制御する方式である。この方式は、エンジン回転数が
一定の場合には、吸入空気量は吸気管内圧力にほぼ比例
することに着目し、予め燃料制御回路のメモリに吸気管
内圧力に応じた吸入空気量に対する基本燃料噴射量を記
憶させておき、更にこの基本燃料噴射量に、エンジン回
転数に基づく補正を行って燃料噴射量を決定するもので
ある。しかし、エンジン回転数に基づいて補正を行う場
合、低回転低負荷領域における補正係数が大きくバラつ
くため、所望の燃料噴射量を高精度に算出することがで
きないという問題があった。すなわち、吸気管内圧力及
びエンジン回転数が定まっても、エンジンの運転状態や
外気条件等により、算出される吸入空気量は所望値より
偏倚し、特に低回転領域において偏倚量が大きいという
傾向があり、Ｄ−Ｊ方式は、低回転低負荷領域において
空燃比制御精度が悪いという問題があった。
このようなＬ−Ｊ方式及びＤ−Ｊ方式の短所を互いに補
うと共にその長所を活かすように、所定の吸入空気量以
下ではＬ−Ｊ方式により、所定の吸入空気量以上ではＤ
−Ｊ方式によって、燃料噴射量を制御する電子燃料噴射
式エンジンの制御装置が、特公昭５９−７０１７号公報
により提案されている。この方式によれば、床几な吸入
空気量変動範囲に対して最適空燃比を与える燃料噴射量
を精度良（算出し制御しうるという利点がある。
うと共にその長所を活かすように、所定の吸入空気量以
下ではＬ−Ｊ方式により、所定の吸入空気量以上ではＤ
−Ｊ方式によって、燃料噴射量を制御する電子燃料噴射
式エンジンの制御装置が、特公昭５９−７０１７号公報
により提案されている。この方式によれば、床几な吸入
空気量変動範囲に対して最適空燃比を与える燃料噴射量
を精度良（算出し制御しうるという利点がある。
７ン しようとする間融
しかし、特公昭５９−７０ｉ７号公報に開示されるよう
な運転状態に応じてＬ−Ｊ方式とＤ−Ｊ方式との切り換
えを行う電子燃料噴射式エンジンの制御装置において、
エンジンの冷間時では、ハウジング、シール等の変形に
起因する吸気のシール不足が生じ易くなり、同じ吸気量
であっても吸気管内圧力が大気側にずれること、あるい
は、エンジン回転が不安定になり同じ吸気量であっても
吸気管内圧力が変化すること等の理由により、吸気管内
圧力と実際の吸入空気量との対応関係が不安定となり、
この結果Ｄ−Ｊ方式による燃料噴射量制御の精度が悪化
して、上記切り換え制御の意義を減殺することとなる。
な運転状態に応じてＬ−Ｊ方式とＤ−Ｊ方式との切り換
えを行う電子燃料噴射式エンジンの制御装置において、
エンジンの冷間時では、ハウジング、シール等の変形に
起因する吸気のシール不足が生じ易くなり、同じ吸気量
であっても吸気管内圧力が大気側にずれること、あるい
は、エンジン回転が不安定になり同じ吸気量であっても
吸気管内圧力が変化すること等の理由により、吸気管内
圧力と実際の吸入空気量との対応関係が不安定となり、
この結果Ｄ−Ｊ方式による燃料噴射量制御の精度が悪化
して、上記切り換え制御の意義を減殺することとなる。
問題を解決するための手段
本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので運転状態
に応じてＬ−Ｊ方式及びＤ−Ｊ方式の切り換えを適正に
行って、冷間時における上記吸気管内圧力と吸入空気量
との対応関係の不安定化に起因する燃料噴射量制御の精
度の低下を、最小限にとどめることができる電子燃料噴
射式エンジンを提供することを目的としている。
に応じてＬ−Ｊ方式及びＤ−Ｊ方式の切り換えを適正に
行って、冷間時における上記吸気管内圧力と吸入空気量
との対応関係の不安定化に起因する燃料噴射量制御の精
度の低下を、最小限にとどめることができる電子燃料噴
射式エンジンを提供することを目的としている。
本発明の電子燃料噴射式エンジンは、吸気系に設けられ
吸入空気量を検出するエアフローメータと、スロットル
弁下流の吸気負圧またはスロットル弁の開度に対応する
信号を出力する負荷検出手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、前記エアーフローメー
タの出力に基づき燃料噴射弁を制御する第１燃料制御手
段すなわち、Ｌ−Ｊ方式による燃料制御手段と、前記負
荷検出手段とエンジン回転数検出手段との出力に基づき
燃料噴射弁を制御する第２燃料制御手段すなわち、Ｄ−
Ｊ方式による燃料制御手段と、吸入空気量が所定値を越
える運転領域では前記第１燃料制御手段に基づ（燃料噴
射量制御から第２燃料制御手段に基づく燃料噴射量制御
に切り換える切換手段とを備えている。
吸入空気量を検出するエアフローメータと、スロットル
弁下流の吸気負圧またはスロットル弁の開度に対応する
信号を出力する負荷検出手段と、エンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、前記エアーフローメー
タの出力に基づき燃料噴射弁を制御する第１燃料制御手
段すなわち、Ｌ−Ｊ方式による燃料制御手段と、前記負
荷検出手段とエンジン回転数検出手段との出力に基づき
燃料噴射弁を制御する第２燃料制御手段すなわち、Ｄ−
Ｊ方式による燃料制御手段と、吸入空気量が所定値を越
える運転領域では前記第１燃料制御手段に基づ（燃料噴
射量制御から第２燃料制御手段に基づく燃料噴射量制御
に切り換える切換手段とを備えている。
本発明によれば、吸入空気量が比較的少ない低中負荷運
転領域では、第１燃料制御手段すなわちＬ−Ｊ方式によ
る燃料制御手段により、燃料噴射量が制御され、吸入空
気量が所定値を越えて運転状態が高負荷側に移行した場
合には、第２燃料制御手段により、燃料噴射量が制御Ｉ
ＩＩされるように切換手段により燃料噴射量制御が切り
換えられるようになっている。
転領域では、第１燃料制御手段すなわちＬ−Ｊ方式によ
る燃料制御手段により、燃料噴射量が制御され、吸入空
気量が所定値を越えて運転状態が高負荷側に移行した場
合には、第２燃料制御手段により、燃料噴射量が制御Ｉ
ＩＩされるように切換手段により燃料噴射量制御が切り
換えられるようになっている。
そして、本発明では、前記切換手段は、エンジンの冷間
時には、前記第２燃料制御手段により噴射量が制御され
る運転領域を極力減少させるように構成されている。こ
の場合、エンジンの冷間時には、第２燃料制御手段によ
る燃料噴射量制御は行わず全運転領域にわたって第１燃
料制御手段により燃料噴射量制御を行うように構成して
もよい。
時には、前記第２燃料制御手段により噴射量が制御され
る運転領域を極力減少させるように構成されている。こ
の場合、エンジンの冷間時には、第２燃料制御手段によ
る燃料噴射量制御は行わず全運転領域にわたって第１燃
料制御手段により燃料噴射量制御を行うように構成して
もよい。
又里■四果
本発明によれば、エンジンの冷間時においては信頼性の
低下するＤ−Ｊ方式に基づく第２燃料制御手段を用いる
制御を極力行わないようにしている。これによって、冷
間時において吸気管内圧力と吸入空気量との対応関係が
ずれることに起因する燃料噴射量制御の精度の低下を抑
えることができる。
低下するＤ−Ｊ方式に基づく第２燃料制御手段を用いる
制御を極力行わないようにしている。これによって、冷
間時において吸気管内圧力と吸入空気量との対応関係が
ずれることに起因する燃料噴射量制御の精度の低下を抑
えることができる。
実施例
以下、添付図面に基づき、本発明の実施例について詳細
に説明を加える。
に説明を加える。
第１図は、本発明の一実施例に係るエンジンの全体概略
図である。エンジン１は、シリンダポア２内を往復運動
するピストン３を備えており、シリンダボア２のピスト
ン３の上方空間は燃焼室４を構成している。燃焼室４に
は、点火プラグ４ａが臨ませられるとともに、吸気ポー
ト５及び排気ポート６がそれぞれ開口しており、これら
の吸気ポート５及び排気ポート６には、それぞれ吸気弁
７及び排気弁８が組み合わされている。また、吸気ポー
ト５及び排気ポート６には、吸気通路９及び排気通路１
０がそれぞれ連通している。吸気通路９の上流端には、
エアクリーナー１１が設置され、エアクリーナー１１の
下流の吸気通路９内には、エアフローメータ１２が、エ
アフローメータ１２の下流には、スロットル弁１３が、
更にスロットル弁１３の下流には、燃料噴射弁１４がそ
れぞれ設けられている。
図である。エンジン１は、シリンダポア２内を往復運動
するピストン３を備えており、シリンダボア２のピスト
ン３の上方空間は燃焼室４を構成している。燃焼室４に
は、点火プラグ４ａが臨ませられるとともに、吸気ポー
ト５及び排気ポート６がそれぞれ開口しており、これら
の吸気ポート５及び排気ポート６には、それぞれ吸気弁
７及び排気弁８が組み合わされている。また、吸気ポー
ト５及び排気ポート６には、吸気通路９及び排気通路１
０がそれぞれ連通している。吸気通路９の上流端には、
エアクリーナー１１が設置され、エアクリーナー１１の
下流の吸気通路９内には、エアフローメータ１２が、エ
アフローメータ１２の下流には、スロットル弁１３が、
更にスロットル弁１３の下流には、燃料噴射弁１４がそ
れぞれ設けられている。
排気通路１０には、排気ガス中の酸素濃度を検出して空
燃比を制御するための空燃比センサ１５が取り付けられ
ている。
燃比を制御するための空燃比センサ１５が取り付けられ
ている。
本実施例のエンジンの燃料供給系において、燃料は燃料
タンク１６より燃料ポンプ１７に導入され、燃料フィル
ター１８を経て、燃圧レギュレータ１９により所定の圧
力に調圧され、燃料噴射弁１４に送られる。本実施例に
おいては、燃料噴射量を制御するため、好ましくはマイ
クロコンピュータを含んで構成される燃料噴射量制御装
置２０が設けられる。燃料噴射量制御装置２０には、ス
ロットル弁１３の開度を示す信号、スロットル弁１３の
下流の吸気管内に設けられた吸気管内圧力センサ２１か
らの吸気管内圧力検出信号、エンジン回転数を検出する
ための回転センサ２２からの信号、空燃比センサ１５か
らの酸素濃度信号及び冷却水温を表す信号がそれぞれ入
力され燃料噴射量制御装置２０は、これらの入力信号に
基づいて所定の演算を行って燃料噴射量を算出し、燃料
噴射弁１４の開弁時間をホ制御する。
タンク１６より燃料ポンプ１７に導入され、燃料フィル
ター１８を経て、燃圧レギュレータ１９により所定の圧
力に調圧され、燃料噴射弁１４に送られる。本実施例に
おいては、燃料噴射量を制御するため、好ましくはマイ
クロコンピュータを含んで構成される燃料噴射量制御装
置２０が設けられる。燃料噴射量制御装置２０には、ス
ロットル弁１３の開度を示す信号、スロットル弁１３の
下流の吸気管内に設けられた吸気管内圧力センサ２１か
らの吸気管内圧力検出信号、エンジン回転数を検出する
ための回転センサ２２からの信号、空燃比センサ１５か
らの酸素濃度信号及び冷却水温を表す信号がそれぞれ入
力され燃料噴射量制御装置２０は、これらの入力信号に
基づいて所定の演算を行って燃料噴射量を算出し、燃料
噴射弁１４の開弁時間をホ制御する。
第２図は、本発明に係る燃料噴射量側４ｆｆｌ装置２０
の一実施例の構成を示すブロック図である。
の一実施例の構成を示すブロック図である。
第２図において、燃料噴射量制御装置２０は、エアフロ
ーメータ１２、回転センサ２２及び吸気管内圧力センサ
２１の検出信号に基づいて、Ｌ−Ｊ方式により燃料噴射
量を演算するＬ−Ｊ方式噴射量制御手段２３とＤ−Ｊ方
式により燃料噴射量を演算するＤ−Ｊ方式噴射量制御手
段２４とをそれぞれ備えている。
ーメータ１２、回転センサ２２及び吸気管内圧力センサ
２１の検出信号に基づいて、Ｌ−Ｊ方式により燃料噴射
量を演算するＬ−Ｊ方式噴射量制御手段２３とＤ−Ｊ方
式により燃料噴射量を演算するＤ−Ｊ方式噴射量制御手
段２４とをそれぞれ備えている。
さらに本例の燃料噴射量制御装置２０は、吸気管内圧力
検出センサ２１から出力された吸気管内圧力値と実験的
に予め定めた所定のＬ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切り換え圧
力値との大小を比較判定する吸気管内圧力判定手段２５
と、この判定信号に基づき、Ｌ−Ｊ方式、Ｄ−Ｊ方式に
従って演算した噴射量値のいずれか一方を選択するＬ−
Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切換手段２６とを備えている。
検出センサ２１から出力された吸気管内圧力値と実験的
に予め定めた所定のＬ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切り換え圧
力値との大小を比較判定する吸気管内圧力判定手段２５
と、この判定信号に基づき、Ｌ−Ｊ方式、Ｄ−Ｊ方式に
従って演算した噴射量値のいずれか一方を選択するＬ−
Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切換手段２６とを備えている。
また、本例の燃料噴射量制御装置２０は、吸気管内圧力
判定手段２５からの信号を受け、エンジン冷却水温の値
に応じて上記Ｌ−Ｄ切り換え圧力値を変更し、または、
Ｌ−Ｊ方式からＤ−Ｊ方式への切り換えを禁止させる信
号を上記切換手段２６に対して出力するＤ−Ｊ禁止手段
２７を備えている。
判定手段２５からの信号を受け、エンジン冷却水温の値
に応じて上記Ｌ−Ｄ切り換え圧力値を変更し、または、
Ｌ−Ｊ方式からＤ−Ｊ方式への切り換えを禁止させる信
号を上記切換手段２６に対して出力するＤ−Ｊ禁止手段
２７を備えている。
以下、本例の燃料噴射量制御の１例について説明する。
第３図は、第２図に示された燃料噴射量制御装置２０に
おける制御方法を示すフローチャートである。第３図に
おいて、まず、エアフローメータ１２により検出された
吸入空気流量データＱａ、回転センサ２２により検出さ
れたエンジン回転数データＮｅ及び吸気管内圧力センサ
２１により検出された吸気管内圧力データＰｍが、それ
ぞれ入力される。次いで、これら入力されたデータに基
づき、Ｌ−Ｊ方式演算手段によりＬ−Ｊ方式に基づいて
基本燃料噴射量τ、が噴射時間の形で算出され、またＤ
−Ｊ方式演算手段によりＤ−Ｊ方式に基づいて基本燃料
噴射量τ４が噴射時間の形で算出される。
おける制御方法を示すフローチャートである。第３図に
おいて、まず、エアフローメータ１２により検出された
吸入空気流量データＱａ、回転センサ２２により検出さ
れたエンジン回転数データＮｅ及び吸気管内圧力センサ
２１により検出された吸気管内圧力データＰｍが、それ
ぞれ入力される。次いで、これら入力されたデータに基
づき、Ｌ−Ｊ方式演算手段によりＬ−Ｊ方式に基づいて
基本燃料噴射量τ、が噴射時間の形で算出され、またＤ
−Ｊ方式演算手段によりＤ−Ｊ方式に基づいて基本燃料
噴射量τ４が噴射時間の形で算出される。
つぎに、燃料噴射量制御装置２０は、水温データＴｗを
読み込み、水温が所定温度以上かどうかを判断すること
により、冷間時であるかどうかを判定する。冷間時でな
い通常の運転時には、燃料噴射量制御装置２０ば、吸気
管内圧力センサ２１の検出した吸気管内圧力データＰｍ
を、吸気管内圧力判定手段２５により所定の吸気管内圧
力Ｐ０と比較し、判定結果をＬ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切
換手段に出力する。Ｌ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切換手段は
、吸気管内圧力判定手段２５からの入力信号が、Ｐｍ＜
Ｐ、であるときは、Ｌ−Ｊ方式による基本燃料噴射量τ
、を基本燃料噴射量値として読み込む。また、Ｐｍ≧Ｐ
０であるときは、Ｄ−Ｊ方式による制御手段の出力値τ
４を基本燃料噴射量値として選択する。
読み込み、水温が所定温度以上かどうかを判断すること
により、冷間時であるかどうかを判定する。冷間時でな
い通常の運転時には、燃料噴射量制御装置２０ば、吸気
管内圧力センサ２１の検出した吸気管内圧力データＰｍ
を、吸気管内圧力判定手段２５により所定の吸気管内圧
力Ｐ０と比較し、判定結果をＬ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切
換手段に出力する。Ｌ−Ｊ方式／Ｄ−Ｊ方式切換手段は
、吸気管内圧力判定手段２５からの入力信号が、Ｐｍ＜
Ｐ、であるときは、Ｌ−Ｊ方式による基本燃料噴射量τ
、を基本燃料噴射量値として読み込む。また、Ｐｍ≧Ｐ
０であるときは、Ｄ−Ｊ方式による制御手段の出力値τ
４を基本燃料噴射量値として選択する。
一方、冷間時である場合には、吸気管内圧力Ｐｍの値を
判断することなく、Ｄ−Ｊ禁止手段２７が切換手段２６
に切り換え信号を出力する。従ってこの場合には、Ｌ−
Ｊ方式による基本燃料噴射量τ、が読み込まれる。
判断することなく、Ｄ−Ｊ禁止手段２７が切換手段２６
に切り換え信号を出力する。従ってこの場合には、Ｌ−
Ｊ方式による基本燃料噴射量τ、が読み込まれる。
この結果、エンジン冷却水温の高い通常の運転状態では
、第４図にしめすように、吸気管内圧力がＰｍ＜Ｐｏで
あるときは、Ｌ−Ｊ方式による燃料噴射量制御ｇが行わ
れ、Ｐｍ≧Ｐ０であるときはＤ−Ｊ方式よる燃料噴射量
制御が行われる。
、第４図にしめすように、吸気管内圧力がＰｍ＜Ｐｏで
あるときは、Ｌ−Ｊ方式による燃料噴射量制御ｇが行わ
れ、Ｐｍ≧Ｐ０であるときはＤ−Ｊ方式よる燃料噴射量
制御が行われる。
つぎに、燃料噴射量制御装置２０は、暖気補正係数（ｗ
、バッテリー電圧補正係数Ｃ１１ＡＴを算出する。
、バッテリー電圧補正係数Ｃ１１ＡＴを算出する。
最後に燃料噴射量制御装置２０は、上記手順で求めた各
種の補正係数すなわち、暖気補正係数ＣＷ、バッテリー
電圧補正係数ＣＩＩＡＴ等の値を考慮して最終燃料噴射
量を与える噴射時間Ｔを演算する。
種の補正係数すなわち、暖気補正係数ＣＷ、バッテリー
電圧補正係数ＣＩＩＡＴ等の値を考慮して最終燃料噴射
量を与える噴射時間Ｔを演算する。
そして、燃料噴射量制御装置２０は所定の燃料噴射時期
に対応して燃料噴射時間Ｔだけ開弁するように燃料噴射
弁１４に命令信号を出力する。
に対応して燃料噴射時間Ｔだけ開弁するように燃料噴射
弁１４に命令信号を出力する。
第６図を参照すれば、本発明の他の実施例が示されてお
り、本例では、水温が所定温度以上すなわち通常の運転
時では、前例と同様に吸気管内圧力がＰ ｍ ＜ Ｐ
ｏであるときは、Ｌ−Ｊ方式による燃料噴射量側′４’
ｉ’Ｊが行われ、Ｐｍ≧Ｐ０であるときはＤ−Ｊ方式よ
る燃料噴射量制御が行われる。
り、本例では、水温が所定温度以上すなわち通常の運転
時では、前例と同様に吸気管内圧力がＰ ｍ ＜ Ｐ
ｏであるときは、Ｌ−Ｊ方式による燃料噴射量側′４’
ｉ’Ｊが行われ、Ｐｍ≧Ｐ０であるときはＤ−Ｊ方式よ
る燃料噴射量制御が行われる。
しかし、冷間時には、所定値Ｐ０よりも大きい圧力値Ｐ
＋ との比較が行われ、Ｐｍ＜Ｐ、であるときは、Ｌ−
Ｊ方式による燃料噴射量制御が行われ、Ｐｍ≧Ｐ１であ
るときはＤ−Ｊ方式よる燃料噴射量制御が行われる。
＋ との比較が行われ、Ｐｍ＜Ｐ、であるときは、Ｌ−
Ｊ方式による燃料噴射量制御が行われ、Ｐｍ≧Ｐ１であ
るときはＤ−Ｊ方式よる燃料噴射量制御が行われる。
すなわち、この場合には、第７図の想像線で示すように
Ｌ−Ｄの切り換え線が高負荷側に変更される。
Ｌ−Ｄの切り換え線が高負荷側に変更される。
以上の本例の制御によれば、運転状態に応じてＬ−Ｊ方
式とＤ−Ｊ方式による燃料噴射量制御の切り換えを適宜
行うようにしているので、全運転領域にわたって精度の
良い燃料噴射量制御を行うことができる。この場合本例
の制御では、冷間時には、Ｄ−Ｊ方式による制御の信頬
性が低下することに鑑み、冷間時においては、Ｄ−Ｊ方
式による燃料噴射量制御を極力少なくするようにしてい
る。
式とＤ−Ｊ方式による燃料噴射量制御の切り換えを適宜
行うようにしているので、全運転領域にわたって精度の
良い燃料噴射量制御を行うことができる。この場合本例
の制御では、冷間時には、Ｄ−Ｊ方式による制御の信頬
性が低下することに鑑み、冷間時においては、Ｄ−Ｊ方
式による燃料噴射量制御を極力少なくするようにしてい
る。
この結果冷間時における燃料噴射量制御の精度の低下を
最小躍にとどめることができる。
最小躍にとどめることができる。
第１図は、本発明の１実施例に係る電子燃料噴射式エン
ジンの全体構成図、第２図は、燃料噴射量制御装置のブ
ロック図、第３図は、本発明の１実施例に係る燃料噴射
量側？凡のフローチャート、第４図は、エンジン負荷と
エンジン回転数との関係において、Ｌ−Ｊ制御領域及び
Ｄ−Ｊ制御領域を示すグラフ、第５図は、冷間時におけ
る第４図と同様の図、第６図は、本発明の他の実施例に
かかる燃料噴射量制御のフローチャート、第７図は第４
図と同様にＬ −Ｊ ＄ＩＪ？：Ｊ！Ｉ領域及びＤ−Ｊ
制御領域を示すグラフである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・シリンダボア
、３・・・・・・ピストン、４・・・・・・燃焼室、５
・・・・・・吸気ポート、６・・・・・・排気ポート、
７・・・・・・吸気弁、８・・・・・・排気弁、９・・
・・・・吸気通路、１０・・・・・・排気通路、１１・
・・・・・エアクリーナ、１２・・・・・・エアーフロ
ーメータ、１３・・・・・・スロットル弁、１４・・・
・・・燃料噴射弁、１５・・・・・・空燃比センサ、１
６・・・・・・燃料タンク、１７・・・・・・燃料ポン
プ、１８・・・・・・フィルタ、１９・・・・・・燃料
圧力レギュレータ、２０・・・・・・燃料噴射量制御装
置、２１・・・・・・吸気管内圧力センサ、２２・・・
・・・回転センサ、２３・・・・・・Ｌ−Ｊ方式燃料■
射量制御手段、２４・・・・・・Ｄ−Ｊ方式燃料噴射量
制御手段、２５・・・・・・吸気管内圧力判別手段、２
６・・・・・・切換制御手段、２７・・・・・・Ｄ−Ｊ
禁止手段。 第４図 第５図 第７図 ±ノソノロミ畝
ジンの全体構成図、第２図は、燃料噴射量制御装置のブ
ロック図、第３図は、本発明の１実施例に係る燃料噴射
量側？凡のフローチャート、第４図は、エンジン負荷と
エンジン回転数との関係において、Ｌ−Ｊ制御領域及び
Ｄ−Ｊ制御領域を示すグラフ、第５図は、冷間時におけ
る第４図と同様の図、第６図は、本発明の他の実施例に
かかる燃料噴射量制御のフローチャート、第７図は第４
図と同様にＬ −Ｊ ＄ＩＪ？：Ｊ！Ｉ領域及びＤ−Ｊ
制御領域を示すグラフである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・シリンダボア
、３・・・・・・ピストン、４・・・・・・燃焼室、５
・・・・・・吸気ポート、６・・・・・・排気ポート、
７・・・・・・吸気弁、８・・・・・・排気弁、９・・
・・・・吸気通路、１０・・・・・・排気通路、１１・
・・・・・エアクリーナ、１２・・・・・・エアーフロ
ーメータ、１３・・・・・・スロットル弁、１４・・・
・・・燃料噴射弁、１５・・・・・・空燃比センサ、１
６・・・・・・燃料タンク、１７・・・・・・燃料ポン
プ、１８・・・・・・フィルタ、１９・・・・・・燃料
圧力レギュレータ、２０・・・・・・燃料噴射量制御装
置、２１・・・・・・吸気管内圧力センサ、２２・・・
・・・回転センサ、２３・・・・・・Ｌ−Ｊ方式燃料■
射量制御手段、２４・・・・・・Ｄ−Ｊ方式燃料噴射量
制御手段、２５・・・・・・吸気管内圧力判別手段、２
６・・・・・・切換制御手段、２７・・・・・・Ｄ−Ｊ
禁止手段。 第４図 第５図 第７図 ±ノソノロミ畝
Claims (1)
- 吸気系に設けられ吸入空気量を検出するエアフローメー
タと、スロットル弁下流の吸気負圧またはスロットル弁
の開度に対応する信号を出力する負荷検出手段と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記
エアーフローメータの出力に基づき燃料噴射弁を制御す
る第１燃料制御手段と、前記負荷検出手段とエンジン回
転数検出手段との出力に基づき燃料噴射弁を制御する第
２燃料制御手段と、吸入空気量若しくは負荷が所定値を
越える運転領域では前記第２燃料制御手段に基づく燃料
噴射量制御を行い、前記所定値以下の運転領域では第１
燃料制御手段に基づく燃料噴射量制御により制御するよ
うに切り換える切換手段とを備え、前記切換手段はエン
ジンの冷間時には、前記第２燃料制御手段により、制御
される運転領域を減少させるように構成されたことを特
徴とする電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61143851A JPS631734A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61143851A JPS631734A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631734A true JPS631734A (ja) | 1988-01-06 |
| JPH0229852B2 JPH0229852B2 (ja) | 1990-07-03 |
Family
ID=15348435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61143851A Granted JPS631734A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS631734A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046815A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-10 | Nissin Electric Co Ltd | 油入コンデンサ |
| JPH046814A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-10 | Nissin Electric Co Ltd | 油入コンデンサ |
| JP2012246833A (ja) * | 2011-05-27 | 2012-12-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP61143851A patent/JPS631734A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046815A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-10 | Nissin Electric Co Ltd | 油入コンデンサ |
| JPH046814A (ja) * | 1990-04-24 | 1992-01-10 | Nissin Electric Co Ltd | 油入コンデンサ |
| JP2012246833A (ja) * | 2011-05-27 | 2012-12-13 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0229852B2 (ja) | 1990-07-03 |
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