JPS631745A - デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS631745A JPS631745A JP14370386A JP14370386A JPS631745A JP S631745 A JPS631745 A JP S631745A JP 14370386 A JP14370386 A JP 14370386A JP 14370386 A JP14370386 A JP 14370386A JP S631745 A JPS631745 A JP S631745A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- timing
- diesel engine
- feedback control
- timer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法に係
り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、所定運転状態
では、検出された実着火時期に基づいて、着火時期フィ
ードバック制御を行い、前記所定運転状態以外では、前
記着火時期フィードバック制御時に算出された学習項に
基づいて、タイマ位置フィードバック制御を行うように
したディーゼルエンジンの噴射時期制御方法の改良に関
する。
り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、所定運転状態
では、検出された実着火時期に基づいて、着火時期フィ
ードバック制御を行い、前記所定運転状態以外では、前
記着火時期フィードバック制御時に算出された学習項に
基づいて、タイマ位置フィードバック制御を行うように
したディーゼルエンジンの噴射時期制御方法の改良に関
する。
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を＠適化するための噴射時期制御
に際して、噴射ポンプのタイマピストンの位置く以下タ
イマ位置と称する）を直接検出するか、又は、Ｏ−ラリ
ングの傾き角よりタイマ位置を間接的に検出し、この検
出タイマ位置とエンジン運転状態から求められる目標タ
イマ位置との差に応じて、タイマ制御弁をフィードバッ
ク制御して、前記タイマピストンの位置を制御する、い
わゆるタイマ位置フィードバック制御が提案されている
。 又、このタイマ位置フィードバック制御における、噴射
ポンプ初期設定時のばらつきによる噴射時期のずれや気
圧、燃料性状等の変化による噴射時期のずれの問題を解
決するものとして、特開昭５７−２８８４２、特開昭５
８−２５５８２、特１ｆｆｌ昭５８−１９２９３５、特
開昭５９−１５３９４２等において、燃焼室に火炎セン
サ等の着火時期センサを設置し、該着火時期センサによ
る燃焼案内の着火時１１１１（着火により燃焼光が立上
る時期又はシリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上る
時期）の検出結果をフィードバック制御することにより
、検出着火時期（実着火時期）が、例えばエンジン回転
数とアクセル開度により定まる目標着火時期となるよう
にタイマ制御弁をフィードバック制御する、いわゆる着
火時期フィードバック制御も提案されている。 この着火時期フィードバック制御を行う具体的な方法と
して、出願人は特願昭６０−１５６６４９で、着火検出
のばらつきの小さな運転領域では、着火時期フィードバ
ック制御を行い、−方、着火検出のばらつきの大きな運
転領域では、目標タイマ位置と検出タイマ位置の差及び
前記着火時期フィードバック部１部時に算出された学習
項に基づいて、タイマ位置フィードバック５ｉｌｌ ’
ａｌｌを行うことを１！ｉ！案じている。
の排気ガス浄化性能等を＠適化するための噴射時期制御
に際して、噴射ポンプのタイマピストンの位置く以下タ
イマ位置と称する）を直接検出するか、又は、Ｏ−ラリ
ングの傾き角よりタイマ位置を間接的に検出し、この検
出タイマ位置とエンジン運転状態から求められる目標タ
イマ位置との差に応じて、タイマ制御弁をフィードバッ
ク制御して、前記タイマピストンの位置を制御する、い
わゆるタイマ位置フィードバック制御が提案されている
。 又、このタイマ位置フィードバック制御における、噴射
ポンプ初期設定時のばらつきによる噴射時期のずれや気
圧、燃料性状等の変化による噴射時期のずれの問題を解
決するものとして、特開昭５７−２８８４２、特開昭５
８−２５５８２、特１ｆｆｌ昭５８−１９２９３５、特
開昭５９−１５３９４２等において、燃焼室に火炎セン
サ等の着火時期センサを設置し、該着火時期センサによ
る燃焼案内の着火時１１１１（着火により燃焼光が立上
る時期又はシリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上る
時期）の検出結果をフィードバック制御することにより
、検出着火時期（実着火時期）が、例えばエンジン回転
数とアクセル開度により定まる目標着火時期となるよう
にタイマ制御弁をフィードバック制御する、いわゆる着
火時期フィードバック制御も提案されている。 この着火時期フィードバック制御を行う具体的な方法と
して、出願人は特願昭６０−１５６６４９で、着火検出
のばらつきの小さな運転領域では、着火時期フィードバ
ック制御を行い、−方、着火検出のばらつきの大きな運
転領域では、目標タイマ位置と検出タイマ位置の差及び
前記着火時期フィードバック部１部時に算出された学習
項に基づいて、タイマ位置フィードバック５ｉｌｌ ’
ａｌｌを行うことを１！ｉ！案じている。
しかしながら、この特願昭６０−１５６６４９で１１ｉ
！案じた噴射時期υ制御方法においては、低アクセル開
度等の特定のエンジン運転領域で着火遅れを学習するが
、タイマ位置最遅内時には、それ以上遅角できないにも
拘わらず、検出着火時期が目標着火時期より進角側にあ
るため、遅角させるように学習してしまう。従って、こ
の状態が連続すると、学習値は下限値まで下がり、同時
に、目標クランク角時期も遅角側となってしまうため、
最遅角の状態から復帰できなくなってしまう。又、この
ような状態から学習領域を外れた場合には、学習値が下
限値まで下がっているため、遅角側にυ】御されてしま
う。 以上のように、タイマ位１最遅角時に着火時期の学習を
行うと、実際に着火時期が進んでいない場合でも、学習
値は遅角側となり、低負荷時には白煙の発生、高負荷時
には排気温度の上昇等の不具合を生ずる。又、着火時期
の学習値が誤学習によって遅角側となると、最遅角で運
転される領域が増え、過渡応答性も悪化する等の問題点
を有していた。 ■発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、タイマ位置最遅内時に誤った着火時期の学習が行
われることがないディーゼルエンジンの１！射時期Ｍｉ
ｌ制御方法を提供することを目的とする。 ■問題点を解決するための手段】 本発明は、所定運転状態では、検出された実着火時期に
基づいて、着火時期フィードバック制御を行い、前記所
定運転状態以外では、前記着火時期フィードバック制御
時に算出された学習項に基づいて、タイマ位置フィード
バック制御を行うディーゼルエンジンの噴射時期１ノ制
御方法において、第１図にその要旨を示す如く、前記着
火時期フィードバック制御を行う所定運転状態であるこ
とを検出する手順と、タイマ位置が最遅角状態であるこ
とを検出する手順と、実着火時期が目標着火時期より進
角側にあることを検出する手順と、前記所定運転状態で
、タイマ位置が最遅角状態にあり、且つ、更に遅角すべ
き状態である時は、前記学習項の更新を禁止する手順と
を含むことにより、前記目的を達成したものである。
！案じた噴射時期υ制御方法においては、低アクセル開
度等の特定のエンジン運転領域で着火遅れを学習するが
、タイマ位置最遅内時には、それ以上遅角できないにも
拘わらず、検出着火時期が目標着火時期より進角側にあ
るため、遅角させるように学習してしまう。従って、こ
の状態が連続すると、学習値は下限値まで下がり、同時
に、目標クランク角時期も遅角側となってしまうため、
最遅角の状態から復帰できなくなってしまう。又、この
ような状態から学習領域を外れた場合には、学習値が下
限値まで下がっているため、遅角側にυ】御されてしま
う。 以上のように、タイマ位１最遅角時に着火時期の学習を
行うと、実際に着火時期が進んでいない場合でも、学習
値は遅角側となり、低負荷時には白煙の発生、高負荷時
には排気温度の上昇等の不具合を生ずる。又、着火時期
の学習値が誤学習によって遅角側となると、最遅角で運
転される領域が増え、過渡応答性も悪化する等の問題点
を有していた。 ■発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、タイマ位置最遅内時に誤った着火時期の学習が行
われることがないディーゼルエンジンの１！射時期Ｍｉ
ｌ制御方法を提供することを目的とする。 ■問題点を解決するための手段】 本発明は、所定運転状態では、検出された実着火時期に
基づいて、着火時期フィードバック制御を行い、前記所
定運転状態以外では、前記着火時期フィードバック制御
時に算出された学習項に基づいて、タイマ位置フィード
バック制御を行うディーゼルエンジンの噴射時期１ノ制
御方法において、第１図にその要旨を示す如く、前記着
火時期フィードバック制御を行う所定運転状態であるこ
とを検出する手順と、タイマ位置が最遅角状態であるこ
とを検出する手順と、実着火時期が目標着火時期より進
角側にあることを検出する手順と、前記所定運転状態で
、タイマ位置が最遅角状態にあり、且つ、更に遅角すべ
き状態である時は、前記学習項の更新を禁止する手順と
を含むことにより、前記目的を達成したものである。
【作用１
本発明においては、所定運転状態では、検出された実着
火時期に基づいて、着火時期フィードバック制御を行い
、前記所定運転状態以外では、前記着火時期フィードバ
ック制御時に算出された学習項に基づいて、タイマ位置
フィードバック制御を行うに際して、前記所定運転状態
で、タイマ位置がＲ遅角状態にあり、且つ、更に遅角す
べき状態である時には、前記学習項の更新を禁止するよ
うにしている。従って、タイマ位置最遅内時に着火時期
が誤って学習されることがなく、該誤学習によってＲｖ
ｉ角で運転される領域が増えることが防止できる。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る噴射時Ｊｌｌｌ ＆
ＩＩ御方法が採用された、自動車用の電子ｉｎ＋御デビ
デイーゼルエンジン態例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ＣＣＩ）は、アクセル位置センサ２０
によって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム１
ｒａ２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、■Ｓｖと称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。前記グロープラグ３６には、グローリ
レー３７を介してグローｇｍが供給されている。又、デ
ィーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃには、
エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４０が備
えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着された、気
筒数に対応する欠歯を有するギヤ４２Ｅの回転変位から
エンジン回転数及び欠歯位置を検出するための、ローラ
リング４２Ｈ上に設けられた、例えば電磁ピックアップ
からなるエンジン回転センサ４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのＯ−シリンダ４２Ｈと、該ローラ
リング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン４２Ｊ（第２図は９００展開した状態を示す）と、
該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによって
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、Ｔ
Ｃ■と称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介しての
プランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させること
によって燃料、噴射量を制御するための電磁スピル弁５
０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃
料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２
Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０１吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水瀉センサ４０，
１１位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュ
ートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力され
て処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ
２８．３０、グ０−ＩＪＬ／−３７、ＴＣＶ４８、電磁
スピル弁５０１燃料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入りされる前記アクセル位置センサ２ｏ
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄｌａ換器と称する）５６Ｌと、
該Ａ１０変換器５６し出力をＣＰｔＪ５６Ａに取込むた
めの入出力ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入
力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して空気調
和装置から入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを
介して自動変速機から入りされるトルコン信号、波形整
形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ３
８出力等をＣＰｔＪ５６Ａに取込むための入出力ボート
５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接
取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置
センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ
入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整
形口？８５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６出力を
波形整形して前記ＣＰＬＪ５６Ａの入力割込みボートＩ
ＣＡＰＩに直接取込むための波形整形回路５６ＬＪと、
前記ＣＰＬＩ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル
弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰｔ
Ｊ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動する
ための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記燃料カット弁５２を駆動するための駆Ｉ７
１回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや
命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＬＪ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２だけでなく
、入出力ポート５６８にも入力しているのは、同じ入力
割込みボートＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６
Ｔ出力の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期の制御は、第４図及び第６図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、クランク角に対する噴射時期のフィードバックｔ
１３ ｔ）Ｉ）を行うため、第４図に示されるルーチン
が、所定時間、例えば５０ミリ秒毎に実行される。この
５０ミリ秒ルーチンにおいては、まずステップ１１０に
入り、例えばエンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ｃ
ｃｐのマツプをサーチすることにより、基本目標噴射時
期ＣＡ ｂａｓｅを求める。 次いでステップ１２０で、例えば第５図に示されるよう
なアクセル開度Ａ ｃａｐと着火時期補正項（学習項）
ＧＩＧの上・下限値ＧＩＧ１１の関係を表わしたマツプ
を、アクセル開度Ａ ｃｃｐによりサーチする。次いで
、ステップ１３０で、着火時期補正項の上・下限値ＧＩ
Ｇｓと、制御値ＧＩＧを比較し、前記上・下限値ＧＩＧ
１１を超えない値を着火時期補正項の学習値ＧＩＧとし
て記憶する。 次いでステップ１４０に進み、次式に示す如く、前記基
本目標噴射時期ＣＡ ｂａｓｅと着火時期補正項ＧＩＧ
の和を求めて、クランク角に対する目標噴射時期ＴＲＧ
ｃａに入れる。 ＴＲＧｃａ４−ＱＡｂａｓｅ＋Ｇ Ｉ Ｇ ＝ （１
）次いでステップ１５０で、次式に示されるように、目
標噴射時期ＴＲＧｃａから、着火時期センサ３８で検出
された実噴射時期ＡＣＴｅａを引いて両者の差ΔＣＡを
計算する。 ΔＣＡ＝ＴＲＧｃａ−ＡＣＴｃａ ・・−・＜２）次
いで、ステップ１６０で、噴射時期の差ΔＣＡからＴＣ
Ｖ４８をデユーティυ制御するための積分項ΔＱｉ及び
比例項Ｄｐを計算する。次いでステップ１７０で、次式
に示すように、その時の制御デユーティ比Ｄｉに、前記
積分項ΔＤ１及び比例項Ｏｐを加減算し、ＲＨデユーテ
ィ比［） ｕｔｙを算出して、このルーチンを終了する
。 ［）ｕｔｙ−［）ｉ±ΔＤ１±Ｄｐ −・−（３）−
方、本発明による前記着火時期補正項ＧＩＧの算出は、
第６図に示すような１秒毎に行われるルーチンによって
実行される。即ち、所定時間、例えば１秒毎にステップ
２１０に進み、スタータ信＠ Ｓ Ｔ Ａがオンである
か否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステ
ップ２１２に進み、アクセル開度Ａ ｃｃｐが設定値、
例えば１６％以下であるか否かを判定する。判定結果が
正であるときには、ステップ２１４に進み、噴１ｆｆｌ
Ｑが設定値、例えば５１１ｍ’／ｓｔ以上であるか否か
を判定する。前出ステップ２１０の判定結果が正であり
、スタータ信号がオンである時、前出ステップ２１２の
判定結果が否であり、アクセル開度Ａ ＣＣＩ）が１６
％より大である時、又は、前出ステップ２１４の判定結
果が否であり、噴０４ｍＱが５ｕ３／ｓｔ未満である時
には、着火時期補正項ＧＩＧの算出条件が成立していな
いので、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否であり、且つ
、ステップ２１２及びステップ２１４の判定結果が何れ
も正であり、着火時期補正項ＧＩＧの算出を行うべき状
態にあると判断される時には、ステップ２１６に進み、
例えばエンジン回転数ＮＥとアクセル開ｆｆｌ Ａ Ｃ
ＣＩ）のマツプをサーチすることにより、目標着火時）
９］ＴＲＧｉｏを算出する。 次いでステップ２１８に進み、その時のタイマ制御デユ
ーティ比□ ｕｔｙが１＆遅角状態に対応する８０％以
上となっているか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ２２０に進み、目標着火時期Ｔ Ｒ
Ｇ ＩＩが実着火時期ＡＣ１ｇよりも大であるか否か、
即ち、実着火時期Ａ ＣＴ ｉＱが目標着火時期Ｔ Ｒ
Ｇ ｉｇよりも進角側にあるか否かを判定する。ステッ
プ２１８及び２２０の判定結果が何れも正であり、噴射
ポンプ側でタイマ位置がＲ遅角状態となっているにも拘
わらず、実着火時期が進角側の更に遅角すべき状態とな
っており、制御できない状態であると判断される時には
、着火時期補正項ＧＩＧを算出することなく、このルー
チンを扱ける。 一方、前出ステップ２１８又はステップ２２０の何れか
の判定結果が否であり、着火時期補正項ＧＩＧを算出し
ても問題ないと判断される時には、ステップ２２２に進
み、次式に示す如く、実着火時期Ａ ＣＴ ｉａと目標
着火時期Ｔ ＲＧ ｉｏの差ΔＧＩＧを算出する。 ΔＧＩＧ−ＡＣＴｉｇ−Ｔ ＲＧ ｉｇ・・・・・・（
４）次いでステップ２２４に進み、着火時期の差ΔＧＡ
Ｇの例えば１／８を、次式に示す如くその時の着火時期
補正項ＧＩＧに加えたものを、新たな着火時期補正項Ｇ
ＩＧとする。 ＧＩＧ＋−ＧＩＧ＋ （１／８）ΔＧＩＧ・・・（５）
このようにして、ＴＣｖ４８のｔｌｌｔｌｌデユーティ
比Ｏｔ＋ｔｙが８０％以上であり、且つ、目標着火時期
Ｔ ＲＧ ｉｏが実着火時期Ａ ＣＴ ｔｇよりも進角
側にある場合に、着火時期補正項ＧＩＧの更新を禁止す
ることによって、最遅内時に着火時期が誤って学習され
ることがなくなる。 本実施例においては、ＴＣＶ４８の制御デユーティ比□
ｕｔｙが設定値８０％以上であることから、タイマ位
置が最遅角状態であることを検出するようにしているの
で、検出が容易である。なお、タイマ位置の最遅角状態
を検出する方法はこれに限定されない。
火時期に基づいて、着火時期フィードバック制御を行い
、前記所定運転状態以外では、前記着火時期フィードバ
ック制御時に算出された学習項に基づいて、タイマ位置
フィードバック制御を行うに際して、前記所定運転状態
で、タイマ位置がＲ遅角状態にあり、且つ、更に遅角す
べき状態である時には、前記学習項の更新を禁止するよ
うにしている。従って、タイマ位置最遅内時に着火時期
が誤って学習されることがなく、該誤学習によってＲｖ
ｉ角で運転される領域が増えることが防止できる。 【実施例】 以下図面を参照して、本発明に係る噴射時Ｊｌｌｌ ＆
ＩＩ御方法が採用された、自動車用の電子ｉｎ＋御デビ
デイーゼルエンジン態例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ＣＣＩ）は、アクセル位置センサ２０
によって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム１
ｒａ２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、■Ｓｖと称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。前記グロープラグ３６には、グローリ
レー３７を介してグローｇｍが供給されている。又、デ
ィーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃには、
エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４０が備
えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着された、気
筒数に対応する欠歯を有するギヤ４２Ｅの回転変位から
エンジン回転数及び欠歯位置を検出するための、ローラ
リング４２Ｈ上に設けられた、例えば電磁ピックアップ
からなるエンジン回転センサ４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのＯ−シリンダ４２Ｈと、該ローラ
リング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン４２Ｊ（第２図は９００展開した状態を示す）と、
該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによって
噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以下、Ｔ
Ｃ■と称する）４８と、スピルポート４２Ｋを介しての
プランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させること
によって燃料、噴射量を制御するための電磁スピル弁５
０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と、燃
料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２
Ｌと、が備えられている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０１吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水瀉センサ４０，
１１位置センサ４４、エンジン回転センサ４６、前記グ
ロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電
流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュ
ートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力され
て処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ
２８．３０、グ０−ＩＪＬ／−３７、ＴＣＶ４８、電磁
スピル弁５０１燃料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入りされる前記アクセル位置センサ２ｏ
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄｌａ換器と称する）５６Ｌと、
該Ａ１０変換器５６し出力をＣＰｔＪ５６Ａに取込むた
めの入出力ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入
力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して空気調
和装置から入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを
介して自動変速機から入りされるトルコン信号、波形整
形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期センサ３
８出力等をＣＰｔＪ５６Ａに取込むための入出力ボート
５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形して
前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接
取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位置
センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ
入力割込みボートＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整
形口？８５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６出力を
波形整形して前記ＣＰＬＪ５６Ａの入力割込みボートＩ
ＣＡＰＩに直接取込むための波形整形回路５６ＬＪと、
前記ＣＰＬＩ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル
弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰｔ
Ｊ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動する
ための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記燃料カット弁５２を駆動するための駆Ｉ７
１回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや
命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＬＪ５６Ａの入力割込みボートＩＣＡＰ２だけでなく
、入出力ポート５６８にも入力しているのは、同じ入力
割込みボートＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６
Ｔ出力の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における噴射時期の制御は、第４図及び第６図
に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、クランク角に対する噴射時期のフィードバックｔ
１３ ｔ）Ｉ）を行うため、第４図に示されるルーチン
が、所定時間、例えば５０ミリ秒毎に実行される。この
５０ミリ秒ルーチンにおいては、まずステップ１１０に
入り、例えばエンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ ｃ
ｃｐのマツプをサーチすることにより、基本目標噴射時
期ＣＡ ｂａｓｅを求める。 次いでステップ１２０で、例えば第５図に示されるよう
なアクセル開度Ａ ｃａｐと着火時期補正項（学習項）
ＧＩＧの上・下限値ＧＩＧ１１の関係を表わしたマツプ
を、アクセル開度Ａ ｃｃｐによりサーチする。次いで
、ステップ１３０で、着火時期補正項の上・下限値ＧＩ
Ｇｓと、制御値ＧＩＧを比較し、前記上・下限値ＧＩＧ
１１を超えない値を着火時期補正項の学習値ＧＩＧとし
て記憶する。 次いでステップ１４０に進み、次式に示す如く、前記基
本目標噴射時期ＣＡ ｂａｓｅと着火時期補正項ＧＩＧ
の和を求めて、クランク角に対する目標噴射時期ＴＲＧ
ｃａに入れる。 ＴＲＧｃａ４−ＱＡｂａｓｅ＋Ｇ Ｉ Ｇ ＝ （１
）次いでステップ１５０で、次式に示されるように、目
標噴射時期ＴＲＧｃａから、着火時期センサ３８で検出
された実噴射時期ＡＣＴｅａを引いて両者の差ΔＣＡを
計算する。 ΔＣＡ＝ＴＲＧｃａ−ＡＣＴｃａ ・・−・＜２）次
いで、ステップ１６０で、噴射時期の差ΔＣＡからＴＣ
Ｖ４８をデユーティυ制御するための積分項ΔＱｉ及び
比例項Ｄｐを計算する。次いでステップ１７０で、次式
に示すように、その時の制御デユーティ比Ｄｉに、前記
積分項ΔＤ１及び比例項Ｏｐを加減算し、ＲＨデユーテ
ィ比［） ｕｔｙを算出して、このルーチンを終了する
。 ［）ｕｔｙ−［）ｉ±ΔＤ１±Ｄｐ −・−（３）−
方、本発明による前記着火時期補正項ＧＩＧの算出は、
第６図に示すような１秒毎に行われるルーチンによって
実行される。即ち、所定時間、例えば１秒毎にステップ
２１０に進み、スタータ信＠ Ｓ Ｔ Ａがオンである
か否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステ
ップ２１２に進み、アクセル開度Ａ ｃｃｐが設定値、
例えば１６％以下であるか否かを判定する。判定結果が
正であるときには、ステップ２１４に進み、噴１ｆｆｌ
Ｑが設定値、例えば５１１ｍ’／ｓｔ以上であるか否か
を判定する。前出ステップ２１０の判定結果が正であり
、スタータ信号がオンである時、前出ステップ２１２の
判定結果が否であり、アクセル開度Ａ ＣＣＩ）が１６
％より大である時、又は、前出ステップ２１４の判定結
果が否であり、噴０４ｍＱが５ｕ３／ｓｔ未満である時
には、着火時期補正項ＧＩＧの算出条件が成立していな
いので、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ２１０の判定結果が否であり、且つ
、ステップ２１２及びステップ２１４の判定結果が何れ
も正であり、着火時期補正項ＧＩＧの算出を行うべき状
態にあると判断される時には、ステップ２１６に進み、
例えばエンジン回転数ＮＥとアクセル開ｆｆｌ Ａ Ｃ
ＣＩ）のマツプをサーチすることにより、目標着火時）
９］ＴＲＧｉｏを算出する。 次いでステップ２１８に進み、その時のタイマ制御デユ
ーティ比□ ｕｔｙが１＆遅角状態に対応する８０％以
上となっているか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステップ２２０に進み、目標着火時期Ｔ Ｒ
Ｇ ＩＩが実着火時期ＡＣ１ｇよりも大であるか否か、
即ち、実着火時期Ａ ＣＴ ｉＱが目標着火時期Ｔ Ｒ
Ｇ ｉｇよりも進角側にあるか否かを判定する。ステッ
プ２１８及び２２０の判定結果が何れも正であり、噴射
ポンプ側でタイマ位置がＲ遅角状態となっているにも拘
わらず、実着火時期が進角側の更に遅角すべき状態とな
っており、制御できない状態であると判断される時には
、着火時期補正項ＧＩＧを算出することなく、このルー
チンを扱ける。 一方、前出ステップ２１８又はステップ２２０の何れか
の判定結果が否であり、着火時期補正項ＧＩＧを算出し
ても問題ないと判断される時には、ステップ２２２に進
み、次式に示す如く、実着火時期Ａ ＣＴ ｉａと目標
着火時期Ｔ ＲＧ ｉｏの差ΔＧＩＧを算出する。 ΔＧＩＧ−ＡＣＴｉｇ−Ｔ ＲＧ ｉｇ・・・・・・（
４）次いでステップ２２４に進み、着火時期の差ΔＧＡ
Ｇの例えば１／８を、次式に示す如くその時の着火時期
補正項ＧＩＧに加えたものを、新たな着火時期補正項Ｇ
ＩＧとする。 ＧＩＧ＋−ＧＩＧ＋ （１／８）ΔＧＩＧ・・・（５）
このようにして、ＴＣｖ４８のｔｌｌｔｌｌデユーティ
比Ｏｔ＋ｔｙが８０％以上であり、且つ、目標着火時期
Ｔ ＲＧ ｉｏが実着火時期Ａ ＣＴ ｔｇよりも進角
側にある場合に、着火時期補正項ＧＩＧの更新を禁止す
ることによって、最遅内時に着火時期が誤って学習され
ることがなくなる。 本実施例においては、ＴＣＶ４８の制御デユーティ比□
ｕｔｙが設定値８０％以上であることから、タイマ位
置が最遅角状態であることを検出するようにしているの
で、検出が容易である。なお、タイマ位置の最遅角状態
を検出する方法はこれに限定されない。
以上説明した通り、本発明によれば、最遅角時に着火時
期が誤って学習されることがなくなる。 従って、誤学習により、タイマ位置フィードバック制御
時に噴射時期が遅角されることがなくなり、白煙の発生
、排気温度の上界、過渡応答性の悪化等を防７ことがで
きる等の優れた効果を有する。
期が誤って学習されることがなくなる。 従って、誤学習により、タイマ位置フィードバック制御
時に噴射時期が遅角されることがなくなり、白煙の発生
、排気温度の上界、過渡応答性の悪化等を防７ことがで
きる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの噴射時期
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、−部ブロック線図を含む断面図、第３
図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの
構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、クランク
角フィードバック制御を行うための５０ミリ秒ルーチン
を示す流れ図、第５図は、前記５０ミリ秒ルーチンで用
いられている、着火時期補正範囲の例を示す線図、第６
図は、同じく、着火時期補正項を算出するための１秒ル
ーチンを示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル開度、 ３Ｂ・・・着火時期センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ４８・・・タイミング制御弁（ＴＣＶ）、５６・・・電
子ｔ！Ｉυ９ユニット（ＥＣｔＪ）、ＧＩＧ・・・着火
時期補正項（学習項）、□ ｕｔｙ・・・制御デユーテ
ィ比、
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの実施例の
全体構成を示す、−部ブロック線図を含む断面図、第３
図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニットの
構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、クランク
角フィードバック制御を行うための５０ミリ秒ルーチン
を示す流れ図、第５図は、前記５０ミリ秒ルーチンで用
いられている、着火時期補正範囲の例を示す線図、第６
図は、同じく、着火時期補正項を算出するための１秒ル
ーチンを示す流れ図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル開度、 ３Ｂ・・・着火時期センサ、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ４８・・・タイミング制御弁（ＴＣＶ）、５６・・・電
子ｔ！Ｉυ９ユニット（ＥＣｔＪ）、ＧＩＧ・・・着火
時期補正項（学習項）、□ ｕｔｙ・・・制御デユーテ
ィ比、
Claims (1)
- （１）所定運転状態では、検出された実着火時期に基づ
いて、着火時期フイードバツク制御を行い、前記所定運
転状態以外では、前記着火時期フイードバツク制御時に
算出された学習項に基づいて、タイマ位置フイードバツ
ク制御を行うデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法に
おいて、 前記着火時期フイードバツク制御を行う所定運転状態で
あることを検出する手順と、 タイマ位置が最遅角状態であることを検出する手順と、 実着火時期が目標着火時期より進角側にあることを検出
する手順と、 前記所定運転状態で、タイマ位置が最遅角状態にあり、
且つ、更に遅角すべき状態である時は、前記学習項の更
新を禁止する手順と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの噴射時期
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370386A JPS631745A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370386A JPS631745A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631745A true JPS631745A (ja) | 1988-01-06 |
Family
ID=15345006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14370386A Pending JPS631745A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS631745A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0598602A1 (en) * | 1992-11-19 | 1994-05-25 | Zexel Corporation | An injection timing device for an electronic fuel injection system |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14370386A patent/JPS631745A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0598602A1 (en) * | 1992-11-19 | 1994-05-25 | Zexel Corporation | An injection timing device for an electronic fuel injection system |
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