JPS6267246A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法Info
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- JPS6267246A JPS6267246A JP20711985A JP20711985A JPS6267246A JP S6267246 A JPS6267246 A JP S6267246A JP 20711985 A JP20711985 A JP 20711985A JP 20711985 A JP20711985 A JP 20711985A JP S6267246 A JPS6267246 A JP S6267246A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方
法に係り、特に、電磁弁スピル方式の噴射ポンプを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数に
基づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御デ
ィーゼルエンジンの噴射ｆｆｉ １１１１１ ｆｉ１方
法の改良に関する。 （従来の技術】 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの噴弊１ポンプを電子的に制御
するようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエンジン
が実用化されている。噴射ポンプを電子Ｉｌ制御する方
法には神々あるが、その１つに、噴射ポンプにおける燃
料の溢流時期（以下、スピル時期と称する）を電磁弁で
制御するようにした、いわゆるＴｉ電磁弁スピル方式噴
射ポンプがある。この電磁弁スピル方式の噴射ポンプに
おいては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、電磁ス
ピル弁によりスピルポートを開放して、燃料の圧送路り
を制御することにより、燃料噴射量を制ｍ刃るようにし
ている。 このような電磁スピル弁方式の噴射ポンプを用いた電子
制御ディーゼルエンジンでは、第６図に示す如く、プラ
ンジャ室の圧力を聞１１ｉ＝＋るスピル指令時期θｓｐ
を変化させることで、燃Ｉｔ ｌ！Ｑ ＤＪ昂Ｑを制御
するようにしている。一方、スピル指令時期θｓｐは、
第７図に示す如く、例えば平均エンジン回転数ＮＥとエ
ンジン９拘、例えばアクセル開ｆｊＪ Ａ ＣＣ１１に
よって算出される。ここで、平均エンジン回転数Ｎ［は
、所定クランク角酊旬に入力づるエンジン回転パルス（
以下、Ｎ「パルスと称づる）間の所要ｖＩ間により、第
８図に示寸如く口出される。従って、平均エンジン回転
数ＮＥの０出は、本来、各気筒の噴射毎に１回、即ち、
４気筒エンジンの場合には１８０°ＣＡｆｆｉに７ｊえ
ばよい。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、１８０’ＣＡ毎に平均エンジン回転数Ｎ
Ｆの算出を行った場合には、エンジンが定常状態であれ
ば問題はないが、過渡時には、算出された平均エンジン
回転数ＮＦと実平均エンジン回転数ＮＥ−に差を牛しる
ため、減速時には、第９図に示す如く、平均エンジン回
転数Ｎ［が実平均エンジン回転数ＮＥ−よりも大きくな
り、前出第７図から明らかなようにスピル指令時期Ｏ８
ｐが少めに算出され、唱１１）＋ ｆｆｉが不足して、
署しい口）には、エンジンストールに至ることがある。 逆に、加速時であれば、平均エンジン回転数ＮＥが突型
均エンジン回転数ＮＥ−よりも小さくなるため、第７図
から明らかな如く、スピル指令時θｓｐが多めに算出さ
れ、噴射量が過多となって、排気黒煙濃度が増すという
問題点を有していた。 このような問題点を解決するべく、スピル時期の直前で
平均エンジン回転数ＮＥ＠ｎ出する方法が考えられるが
、プログラム上、平均エンジン回転数ＮＥの算出は、毎
回一定のタイミングで行わなければならないのに対して
、スピル指令時期θｓｐは、前出第７図から明らかなよ
うに、最大的７０’ ＣＡも変化し、平均エンジン回転
数ＮＥの算出からスピル時期までにプログラムが進むた
めの不定期的な時間遅れもあり、実用上、常に平均エン
ジン回転数ＮＥの算出をスピル１期の直前に持ってくる
ことは不可能である。 従って従来は、平均エンジン回転数ＮＥの算出を、例え
ば４５°ＣＡ毎等、高い頻度で行わなければならず、ブ
Ｏグラム上複雑なものになっていた。 ［発明の目的］ ４一 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、プログラム上、最も負荷の高い平均エンジン回転
数の算出を簡潔なプログラムで行うことができ、しかも
、過渡状態でも噴射ｍを最適に制御することができる電
子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。 （問題点を解決するための手段］ 本発明は、少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数
に基づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御
ディーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、各気筒の噴射毎に、毎回一定の
タイミングで平均エンジン回転数を１回だけ算出する手
順と、前回の平均エンジン回転数と今回の平均エンジン
回転数の差を計算する手順と、前回の噴射終了時期に応
じて補正値を求める手順と、前記差と補正値により、今
回の平均エンジン回転数を補正して、加減速状態を加味
した、噴射終了時期決定用の平均エンジン回転数を求め
る手順とを含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記平均エンジン回転数を１
回だけ算出するタイミングを、エンジン制御上の最も早
い噴射終了時期より５〜１５°ＣＡ前としたものである
。 又、本発明の実施態様は、前記補正値を、前記差に乗ぜ
られる、平均エンジン回転数の算出タイミングから噴射
終了時期までの角度が０’ ＣＡの時０、各気筒の噴ｔ
ｆ４聞隔に等しい時１となる補正係数としたものである
。 ［作用］ 本発明においては、少くともエンジン負荷と平均エンジ
ン回転数に基づいて噴射終了時期を決定するに際して、
各気筒の噴射毎に毎回一定のタイミングで平均エンジン
回転数を１回だけ算出し、前回の平均エンジン回転数と
今回の平均エンジン回転数の差及び前回の噴射終了時期
に応じて今回の平均エンジン回転数を補正して、加減速
状態を加味した、噴射終了時期決定用の平均エンジン回
転数を求めるようにしている。従って、平均エンジン回
転数が、加減速状態を反映した値となり、簡潔なブＯグ
ラムにより、過渡状態でも噴射量を最適に制ｎ″ｒｊる
ことができる。 又、前記平均エンジン回転数を１回だけ算出するタイミ
ングを、エンジン制御上の最も早い噴射終了時期より５
〜１５°ＣＡ前とした場合には、最適なタイミングで平
均エンジン回転数を算出することができる。 又、前記補正値を、前記差に乗ぜられる、平均エンジン
回転数の算出タイミングから噴射終了時期までの角度が
０°ＣＡの時０、各気筒の噴射間隔に等しい時１となる
補正係数とした場合には、平均エンジン回転数の補正を
、簡単に且つ的確に行うことができる。 （実施例］ 以下、図面を参照して、本発明に係る噴射Ｍ制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の７一 温度を検出するための吸気温センサ１２が備えられてい
る。該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネ
ルギにより回転されるタービン１４Ａと、該タービン１
４Ａと連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなる
ターボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャ
ージャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１
４Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェ
ストゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を１ｂｌＪ＠するための
、運転席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非
線形に回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えら
れている。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アク
セル開度と称する）Ａ ｃａｐは、アクセル位置センサ
２０によって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼ｖ１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｇには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０”展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ＞を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなるクランク角基
準センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着され
たギセ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等を検出す
るためのＮＦパルスを出力する、゛例えば［ｉピックア
ップからなるエンジン回転センサ４６と、フェイスカム
４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０”展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御ｌＩすることに
よって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル
弁５０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と
、燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ
４２ｍと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角基Ｉｔンサ４４、エンジン回転センサ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ
、ニュートラルレーフテイスイッチ出力、車速信号等は
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電
磁スピル弁５０．燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各秤データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける洟尊データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生づ
−るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力さ
れる前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して
入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇ
を介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッフ
ァ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２
０ａ１力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６しと
、該Ａ／Ｄ変換器５６［出力をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの入出力ボート５６Ｍど、バッファ５６Ｎを介して入
力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力さ
れるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力される
トルコン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される
前記着火時期＝１２− センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力
ボート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整
形して前記ＣＰＵ５６Δの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に
直接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記クラ
ンク角基準センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５
６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むため
の波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６
出力を波形整形して、ＮＥパルスとして前記ＣＰＵ５６
Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前＆ｌＣ
ＰＵ５６Ａの演ｎ結果に応じて前記電磁スピル弁５０を
駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの
演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動
回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前
記燃料ｈット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣΔＰ２だけでなく、入
出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位１１ｆｆ１号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるスピル指令時期θｓｐの算出は、第４
図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１０で、エンジン制御上の最も小
さいスピル指令時期θｓｐの例えば１つ前のＮＥパルス
（実施例ではＣＮＥ＝Ｏ）であることから、平均エンジ
ン回転数ＮＥを算出するタイミングであるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１２に
進み、１８０゜ＯＡ間の所要時間から平均エンジン回転
数ＮＥを算出する。次いでステップ１１４に進み、今回
貫１評された平均エンジン回転数ＮＥと前回の平均エン
ジン回転数ＮＥの差ＤＮＥを求めて記憶する。 次いでステップ１１６に進み、前回算出したスピル指令
時期θｓｐの値に応じて、予め前記ＲＯＭ５６Ｂに記憶
されている、例えば第５図に示すような関係を用いて、
補正係数Ｋｎを求める。次いでステップ１１８に進み、
次式に示す如く、今回算出された平均エンジン回転数Ｎ
Ｅに、差ＤＮＥに補正係数）（ｎを乗じたものを加えて
、加減速状態を加味した、スピル時期決定用の平均エン
ジン回転数ＮＥｓｐを求める。 ＮＥｓｐ←ＮＥ＋Ｋｎ ｘＤＮＥ −−−−−−（１
）次いでステップ１２０に進み、求められた平均エンジ
ン回転数Ｎ Ｅ ｓｐと前出アクセル位置センサ２０で
検出されたアクセル開度Ａ ＣＣＤに応じて、前出第７
図に示すような関係を用いて、スピル指令時期θｓｐを
算出する。 本実施例によれば、減速時は、差ＤＮＥが負となり、ス
ピル指令時期決定用平均エンジン回転ＮＥｓｐが平均エ
ンジン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期θ
ｓｐは大きくなり、減速時の噴射量不足を解潤すること
ができる。又、加速時は逆に、差ＤＮＥが正となり、ス
ピル指令時期決定用平均エンジン回転数ＮＥｓｃが平均
エンジン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期
θｓｐが小さくなり、加速時の排気黒煙の増加を抑える
ことができる。 本実施例においては、平均エンジン回転数ＮＥを１回だ
け算出するタイミングを、エンジン＆＋ＪＩＩ上の最も
早いスピル指令時期の１つ前のパルスとしているので、
平均エンジン回転数ＮＥを適切なタイミングで算出する
ことができる。なお、平均エンジン回転数ＮＥを１回だ
け算出するタイミングはこれに限定されない。 又、本実施例においては、前回の平均エンジン回転数と
今回の平均エンジン回転数の差ＤＮＥに、前回のスピル
指令時期θｓｐに応じて求めた、平均エンジン回転数Ｎ
Ｅの算出タイミングからスピル指令時期までの角度がＯ
” ＯＡの時０１各気筒の噴射間隔（１８０’ ＯＡ）
に等しい時１となる補正係数）（ｎを乗じることによっ
て、今回の平均エンジン回転数ＮＥを補正するようにし
ているので、スピル指令時期決定用の平均エンジン回転
数ＮＥｓｐを、簡単に、且つ的確に求めることができる
。 なお、前記差ＯＮＥ及び前回のスピル指令時期に１６一 応じて平均エンジン回転数ＮＥを補正する方法はこれに
限定されない。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた、ターボチャ
ージャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、電磁スピル弁以外の燃料噴射用制御アクチュエータに
より噴射終了時期を制御するようにされた、一般のディ
ーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、各気筒の噴射毎に
算出された平均エンジン回転数で、過渡状態でも噴射量
を最適に制御することができる。 従って、プログラム上堰も負荷の高い平均エンジン回転
数の算出ロジックを大幅に簡潔化できる。 又、減速時の噴射量不足や加速時の排気黒煙の増加を防
止することができる等の優れた効果を有する。
法に係り、特に、電磁弁スピル方式の噴射ポンプを備え
た自動車用の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数に
基づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御デ
ィーゼルエンジンの噴射ｆｆｉ １１１１１ ｆｉ１方
法の改良に関する。 （従来の技術】 近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの噴弊１ポンプを電子的に制御
するようにした、いわゆる電子制御ディーゼルエンジン
が実用化されている。噴射ポンプを電子Ｉｌ制御する方
法には神々あるが、その１つに、噴射ポンプにおける燃
料の溢流時期（以下、スピル時期と称する）を電磁弁で
制御するようにした、いわゆるＴｉ電磁弁スピル方式噴
射ポンプがある。この電磁弁スピル方式の噴射ポンプに
おいては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、電磁ス
ピル弁によりスピルポートを開放して、燃料の圧送路り
を制御することにより、燃料噴射量を制ｍ刃るようにし
ている。 このような電磁スピル弁方式の噴射ポンプを用いた電子
制御ディーゼルエンジンでは、第６図に示す如く、プラ
ンジャ室の圧力を聞１１ｉ＝＋るスピル指令時期θｓｐ
を変化させることで、燃Ｉｔ ｌ！Ｑ ＤＪ昂Ｑを制御
するようにしている。一方、スピル指令時期θｓｐは、
第７図に示す如く、例えば平均エンジン回転数ＮＥとエ
ンジン９拘、例えばアクセル開ｆｊＪ Ａ ＣＣ１１に
よって算出される。ここで、平均エンジン回転数Ｎ［は
、所定クランク角酊旬に入力づるエンジン回転パルス（
以下、Ｎ「パルスと称づる）間の所要ｖＩ間により、第
８図に示寸如く口出される。従って、平均エンジン回転
数ＮＥの０出は、本来、各気筒の噴射毎に１回、即ち、
４気筒エンジンの場合には１８０°ＣＡｆｆｉに７ｊえ
ばよい。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、１８０’ＣＡ毎に平均エンジン回転数Ｎ
Ｆの算出を行った場合には、エンジンが定常状態であれ
ば問題はないが、過渡時には、算出された平均エンジン
回転数ＮＦと実平均エンジン回転数ＮＥ−に差を牛しる
ため、減速時には、第９図に示す如く、平均エンジン回
転数Ｎ［が実平均エンジン回転数ＮＥ−よりも大きくな
り、前出第７図から明らかなようにスピル指令時期Ｏ８
ｐが少めに算出され、唱１１）＋ ｆｆｉが不足して、
署しい口）には、エンジンストールに至ることがある。 逆に、加速時であれば、平均エンジン回転数ＮＥが突型
均エンジン回転数ＮＥ−よりも小さくなるため、第７図
から明らかな如く、スピル指令時θｓｐが多めに算出さ
れ、噴射量が過多となって、排気黒煙濃度が増すという
問題点を有していた。 このような問題点を解決するべく、スピル時期の直前で
平均エンジン回転数ＮＥ＠ｎ出する方法が考えられるが
、プログラム上、平均エンジン回転数ＮＥの算出は、毎
回一定のタイミングで行わなければならないのに対して
、スピル指令時期θｓｐは、前出第７図から明らかなよ
うに、最大的７０’ ＣＡも変化し、平均エンジン回転
数ＮＥの算出からスピル時期までにプログラムが進むた
めの不定期的な時間遅れもあり、実用上、常に平均エン
ジン回転数ＮＥの算出をスピル１期の直前に持ってくる
ことは不可能である。 従って従来は、平均エンジン回転数ＮＥの算出を、例え
ば４５°ＣＡ毎等、高い頻度で行わなければならず、ブ
Ｏグラム上複雑なものになっていた。 ［発明の目的］ ４一 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、プログラム上、最も負荷の高い平均エンジン回転
数の算出を簡潔なプログラムで行うことができ、しかも
、過渡状態でも噴射ｍを最適に制御することができる電
子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御方法を提供する
ことを目的とする。 （問題点を解決するための手段］ 本発明は、少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数
に基づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御
ディーゼルエンジンの噴射量制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、各気筒の噴射毎に、毎回一定の
タイミングで平均エンジン回転数を１回だけ算出する手
順と、前回の平均エンジン回転数と今回の平均エンジン
回転数の差を計算する手順と、前回の噴射終了時期に応
じて補正値を求める手順と、前記差と補正値により、今
回の平均エンジン回転数を補正して、加減速状態を加味
した、噴射終了時期決定用の平均エンジン回転数を求め
る手順とを含むことにより、前記目的を達成したもので
ある。 又、本発明の実施態様は、前記平均エンジン回転数を１
回だけ算出するタイミングを、エンジン制御上の最も早
い噴射終了時期より５〜１５°ＣＡ前としたものである
。 又、本発明の実施態様は、前記補正値を、前記差に乗ぜ
られる、平均エンジン回転数の算出タイミングから噴射
終了時期までの角度が０’ ＣＡの時０、各気筒の噴ｔ
ｆ４聞隔に等しい時１となる補正係数としたものである
。 ［作用］ 本発明においては、少くともエンジン負荷と平均エンジ
ン回転数に基づいて噴射終了時期を決定するに際して、
各気筒の噴射毎に毎回一定のタイミングで平均エンジン
回転数を１回だけ算出し、前回の平均エンジン回転数と
今回の平均エンジン回転数の差及び前回の噴射終了時期
に応じて今回の平均エンジン回転数を補正して、加減速
状態を加味した、噴射終了時期決定用の平均エンジン回
転数を求めるようにしている。従って、平均エンジン回
転数が、加減速状態を反映した値となり、簡潔なブＯグ
ラムにより、過渡状態でも噴射量を最適に制ｎ″ｒｊる
ことができる。 又、前記平均エンジン回転数を１回だけ算出するタイミ
ングを、エンジン制御上の最も早い噴射終了時期より５
〜１５°ＣＡ前とした場合には、最適なタイミングで平
均エンジン回転数を算出することができる。 又、前記補正値を、前記差に乗ぜられる、平均エンジン
回転数の算出タイミングから噴射終了時期までの角度が
０°ＣＡの時０、各気筒の噴射間隔に等しい時１となる
補正係数とした場合には、平均エンジン回転数の補正を
、簡単に且つ的確に行うことができる。 （実施例］ 以下、図面を参照して、本発明に係る噴射Ｍ制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の７一 温度を検出するための吸気温センサ１２が備えられてい
る。該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネ
ルギにより回転されるタービン１４Ａと、該タービン１
４Ａと連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなる
ターボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャ
ージャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１
４Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェ
ストゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を１ｂｌＪ＠するための
、運転席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非
線形に回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えら
れている。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アク
セル開度と称する）Ａ ｃａｐは、アクセル位置センサ
２０によって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼ｖ１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｇには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０”展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ＞を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなるクランク角基
準センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着され
たギセ４２Ｅの回転変位からエンジン回転数等を検出す
るためのＮＦパルスを出力する、゛例えば［ｉピックア
ップからなるエンジン回転センサ４６と、フェイスカム
４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そのタイミ
ングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ロー
ラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０”展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御ｌＩすることに
よって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（以
下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介
してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させ
ることによって燃料噴射量を制御するための電磁スピル
弁５０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と
、燃料の逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ
４２ｍと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角基Ｉｔンサ４４、エンジン回転センサ４６、
前記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグ
ロー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ
、ニュートラルレーフテイスイッチ出力、車速信号等は
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入
力されて処理され、該ＥＣＵ３６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電
磁スピル弁５０．燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各秤データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける洟尊データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生づ
−るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力さ
れる前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して
入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇ
を介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッフ
ァ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２
０ａ１力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６しと
、該Ａ／Ｄ変換器５６［出力をＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの入出力ボート５６Ｍど、バッファ５６Ｎを介して入
力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力さ
れるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力される
トルコン信号、波形整形回路５６Ｒを介して入力される
前記着火時期＝１２− センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力
ボート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整
形して前記ＣＰＵ５６Δの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に
直接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記クラ
ンク角基準センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５
６Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むため
の波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回転センサ４６
出力を波形整形して、ＮＥパルスとして前記ＣＰＵ５６
Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前＆ｌＣ
ＰＵ５６Ａの演ｎ結果に応じて前記電磁スピル弁５０を
駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの
演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動
回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前
記燃料ｈット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣΔＰ２だけでなく、入
出力ボート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位１１ｆｆ１号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるスピル指令時期θｓｐの算出は、第４
図に示すような流れ図に従って実行される。 即ち、まずステップ１１０で、エンジン制御上の最も小
さいスピル指令時期θｓｐの例えば１つ前のＮＥパルス
（実施例ではＣＮＥ＝Ｏ）であることから、平均エンジ
ン回転数ＮＥを算出するタイミングであるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１２に
進み、１８０゜ＯＡ間の所要時間から平均エンジン回転
数ＮＥを算出する。次いでステップ１１４に進み、今回
貫１評された平均エンジン回転数ＮＥと前回の平均エン
ジン回転数ＮＥの差ＤＮＥを求めて記憶する。 次いでステップ１１６に進み、前回算出したスピル指令
時期θｓｐの値に応じて、予め前記ＲＯＭ５６Ｂに記憶
されている、例えば第５図に示すような関係を用いて、
補正係数Ｋｎを求める。次いでステップ１１８に進み、
次式に示す如く、今回算出された平均エンジン回転数Ｎ
Ｅに、差ＤＮＥに補正係数）（ｎを乗じたものを加えて
、加減速状態を加味した、スピル時期決定用の平均エン
ジン回転数ＮＥｓｐを求める。 ＮＥｓｐ←ＮＥ＋Ｋｎ ｘＤＮＥ −−−−−−（１
）次いでステップ１２０に進み、求められた平均エンジ
ン回転数Ｎ Ｅ ｓｐと前出アクセル位置センサ２０で
検出されたアクセル開度Ａ ＣＣＤに応じて、前出第７
図に示すような関係を用いて、スピル指令時期θｓｐを
算出する。 本実施例によれば、減速時は、差ＤＮＥが負となり、ス
ピル指令時期決定用平均エンジン回転ＮＥｓｐが平均エ
ンジン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期θ
ｓｐは大きくなり、減速時の噴射量不足を解潤すること
ができる。又、加速時は逆に、差ＤＮＥが正となり、ス
ピル指令時期決定用平均エンジン回転数ＮＥｓｃが平均
エンジン回転数ＮＥより大となるため、スピル指令時期
θｓｐが小さくなり、加速時の排気黒煙の増加を抑える
ことができる。 本実施例においては、平均エンジン回転数ＮＥを１回だ
け算出するタイミングを、エンジン＆＋ＪＩＩ上の最も
早いスピル指令時期の１つ前のパルスとしているので、
平均エンジン回転数ＮＥを適切なタイミングで算出する
ことができる。なお、平均エンジン回転数ＮＥを１回だ
け算出するタイミングはこれに限定されない。 又、本実施例においては、前回の平均エンジン回転数と
今回の平均エンジン回転数の差ＤＮＥに、前回のスピル
指令時期θｓｐに応じて求めた、平均エンジン回転数Ｎ
Ｅの算出タイミングからスピル指令時期までの角度がＯ
” ＯＡの時０１各気筒の噴射間隔（１８０’ ＯＡ）
に等しい時１となる補正係数）（ｎを乗じることによっ
て、今回の平均エンジン回転数ＮＥを補正するようにし
ているので、スピル指令時期決定用の平均エンジン回転
数ＮＥｓｐを、簡単に、且つ的確に求めることができる
。 なお、前記差ＯＮＥ及び前回のスピル指令時期に１６一 応じて平均エンジン回転数ＮＥを補正する方法はこれに
限定されない。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされた、ターボチャ
ージャ付きの自動車用電子制御ディーゼルエンジンに適
用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず
、電磁スピル弁以外の燃料噴射用制御アクチュエータに
より噴射終了時期を制御するようにされた、一般のディ
ーゼルエンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、各気筒の噴射毎に
算出された平均エンジン回転数で、過渡状態でも噴射量
を最適に制御することができる。 従って、プログラム上堰も負荷の高い平均エンジン回転
数の算出ロジックを大幅に簡潔化できる。 又、減速時の噴射量不足や加速時の排気黒煙の増加を防
止することができる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴！）Ｊ量制御方法の要旨を示寸流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく
、スピル指令時期を算出するためのルーチンを示１流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、前回の
スピル指令時期と補正係数の関係の例を示１線図、第６
図は、スピル指令時期とプランジャリフト、即ち噴射量
の関係の例を示す線図、第７図は、平均エンジン回転数
及びアクセル開度とスピル指令時期の関係の例を示す線
図、第８図は、エンジン回転パルスから平均エンジン回
転数を算出する方法を示す線図、第９図は、過渡時（減
速的）の平均エンジン回転数と実平均エンジン回転数の
関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣＩ）・・・アクセル開麿、 ４２ ・＝・１．ＦＩ ＤＩポンプ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ５０・・・電磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥ・・・平
均エンジン回転数、 ＤＮＥ・・・平均エンジン回転数の前回と今回の差、１
（ｎ・・・補正係数、 Ｎ Ｅ Ｓｔ）・・・スピル指令時期決定用の平均エン
ジン回転数、 θｓｐ・・・スピル指令時期、 Ｑ・・・中ｔＪ１量。 代理人 高 矢 論 松 山 圭 佑
噴！）Ｊ量制御方法の要旨を示寸流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく
、スピル指令時期を算出するためのルーチンを示１流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、前回の
スピル指令時期と補正係数の関係の例を示１線図、第６
図は、スピル指令時期とプランジャリフト、即ち噴射量
の関係の例を示す線図、第７図は、平均エンジン回転数
及びアクセル開度とスピル指令時期の関係の例を示す線
図、第８図は、エンジン回転パルスから平均エンジン回
転数を算出する方法を示す線図、第９図は、過渡時（減
速的）の平均エンジン回転数と実平均エンジン回転数の
関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣＩ）・・・アクセル開麿、 ４２ ・＝・１．ＦＩ ＤＩポンプ、 ４６・・・エンジン回転センサ、 ５０・・・電磁スピル弁、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＮＥ・・・平
均エンジン回転数、 ＤＮＥ・・・平均エンジン回転数の前回と今回の差、１
（ｎ・・・補正係数、 Ｎ Ｅ Ｓｔ）・・・スピル指令時期決定用の平均エン
ジン回転数、 θｓｐ・・・スピル指令時期、 Ｑ・・・中ｔＪ１量。 代理人 高 矢 論 松 山 圭 佑
Claims (3)
- （１）少くともエンジン負荷と平均エンジン回転数に基
づいて噴射終了時期を決定するようにした電子制御デイ
ーゼルエンジンの噴射量制御方法において、 各気筒の噴射毎に、毎回一定のタイミングで平均エンジ
ン回転数を１回だけ算出する手順と、前回の平均エンジ
ン回転数と今回の平均エンジン回転数の差を計算する手
順と、 前回の噴射終了時期に応じて補正値を求める手順と、 前記差と補正値により、今回の平均エンジン回転数を補
正して、加減速状態を加味した、噴射終了時期決定用の
平均エンジン回転数を求める手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法。 - （２）前記平均エンジン回転数を１回だけ算出するタイ
ミングを、エンジン制御上の最も早い噴射終了時期より
５〜１５°ＣＡ前とした特許請求の範囲第１項記載の電
子制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。 - （３）前記補正値を、前記差に乗ぜられる、平均エンジ
ン回転数の算出タイミングから噴射終了時期までの角度
が０°ＣＡの時０、各気筒の噴射間隔に等しい時１とな
る補正係数とした特許請求の範囲第１項記載の電子制御
デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20711985A JPH063162B2 (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20711985A JPH063162B2 (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267246A true JPS6267246A (ja) | 1987-03-26 |
| JPH063162B2 JPH063162B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16534506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20711985A Expired - Lifetime JPH063162B2 (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063162B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013240910A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Fukui Tateami Kogyo Kk | 透湿防水性生地 |
-
1985
- 1985-09-19 JP JP20711985A patent/JPH063162B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013240910A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Fukui Tateami Kogyo Kk | 透湿防水性生地 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH063162B2 (ja) | 1994-01-12 |
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