JPS63176864A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータ、ロックアツプクラッチ、
変速機構等を有してなり、エンジンの負荷と車速等に応
じて自動的に変速を行なわせるようにした自動変速機の
制御装置に関し、さらに詳しくは、上記エンジンがその
スロットル部にダッシュポットを右する場合における自
動変速機の制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般に、自動変速機は、エンジンの出力軸にトルクコン
バータを連結し、このトルクコンバータの出力軸に遊星
歯車機構等からなる変速機構を連結して構成されており
、車速（もしくはこれに対応するトルクコンバータや変
速機構の回転軸の速度）およびエンジン負荷に応じて変
速機構の動力伝達経路が切換えられて変速がなされるよ
うになっている。この場合、トルクコンバータによる動
力伝達は伝達効率が低く燃費が低下するので、エンジン
出力軸と変速機構とをトルクコンバータを迂回して連結
する［］ツクアップクラッチを設け、変速時やエンジン
負荷が極く小さい時のような場合などのトルクコンバー
タによる伝達が必要な一定の場合を除き、エンジン出力
をロックアツプクラッチによりトルクコンバータを介さ
ずに直接変速機構に伝達させることが多い。

このロックアツプクラッチの作動は、エンジン負荷（例
えば、スロットル開度）およびトルクコンバータのター
ビン回転速度に応じて行なわれるの−であるが、アクセ
ルペダルが完全に解放されスロ間度〜ル間度が全閉状態
となった場合には、このロックアツプクラッチを解除し
てトルクコンバータによる動力伝達を行なわせ、エンジ
ンと変速機構どの回転差を滑らかに吸収させて撮動の発
生等を抑えるようにすることが多く、このような制御の
例としては例えば特開昭５６−３９３５３号に開示され
ているロックアツプ制御方法がある。このようにした場
合、アクセルペダルが解放されたときには直ちにロック
アツプクラッチの解除を行なわせるのが望ましいのであ
るが、エンジンの負荷を制御するスロットルバルブにダ
ッシュポットが設けられている場合があり、この場合に
は以下のような問題が生じるおそれがある。なお、ダッ
シュポットとは、アクセルペダルが解放されてスロット
ルが全閉位置（アイドリング位置）に戻るときにスロッ
トルの全開位置近傍においてスロットルの閉塞速度を規
制して徐々にスロットルを全開位置に移動するようにす
るものである。これは、自動車の走行中におけるアクセ
ルペダルの急激な解放はこれに伴なうスロットルバルブ
の閉塞により吸気は急激に遮断され、減速ショックの発
生とともにエンジンに負圧を発生させ、吸気通路に付着
した燃料は吸引されるも吸引空気不足のため未燃焼のま
ま排気管に送り出され、排気管内にアフターバーンを引
き起こしたり、不完全燃焼ガスとしであるいは未燃焼ガ
スとして外部に放出されるおそれがあるという問題に鑑
みて設けられたもので、このダッシュポットによりスロ
ットルバルブの全開位置近傍にＪ３いてはスロットルバ
ルブをゆっくりと閉塞させるようにするものである。

（発明が解決しようとする問題点） このダッシュポットを設【プたエンジンを用いる場合に
は、アクセルペダルが完全に解放された場合でもスロッ
トルバルブはダッシュポットの作用によって徐々にその
全開位置へ移動するため、ス（′ ロットルの全開を検出して上記ロックアツプクラッチの
解除を行なうようにしたのでは、ロックアツプクラッチ
の解除タイミングが送れ、この間にエンジン回転と変速
機溝側の回転との差等により振動が発生ずるおそれがあ
るという問題がある。

このためには、スロットルの全開状態を検出するのでは
なく、スロットルバルブがダッシュポットの作動Ｊる位
置より若干量いた位置にある状態を検出するようにすれ
ばにいのであるが、スロットルバルブの全開を検出する
スイッチ、すなわちアイドリングスイッチはエンジンの
制御との関係からスロットルの全開位置を検出するよう
にしなければならず、このためには、上記のようなスロ
ットルバルブが若干量いた状態を検出するスイッチが新
たに必要となるという問題がある。

このようなことから、エンジンの吸気負圧を検出するバ
キュームスイッチを設け、このバキュームスイッチによ
り検出した負圧に基づいてダッシュポットが作動する直
航の位置（スロットルバルブが若干量いた状態）におい
てロックアツプクラッチの解除を行なわせ、解除タイミ
ングの遅れを防止するようにすることも行なわれている
。しかしながら、この場合にはバキュームスイッチが別
途必要であり、コストが高くなるという問題があり、個
々のエンジンによってダッシュポットの作動する吸気負
圧がバラツクため、バキュームスイッチの作動設定負圧
の調整が難しく信頼性の点で名−千問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、ダッシュポットを用いたエンジンの場合にお
けるダッシュポットの作動によるロックアツプクラッチ
の作動タイミングの理れにより生じる振動等の問題に鑑
み、ダッシュポットの作動と同時にロックアツプクラッ
チを解除させることができるようにして上記問題の解決
を図らんとするものであり、このための手段として本発
明の制御装置は以下のように構成される。

すなわち、本発明の自動変速機の制御装置は、スロット
ルの閉塞速度を規制ケるダッシュポットの作動の有無を
、スロワ１〜ルバルブとともに移動されるスロットルア
ームとダッシュポットとの接触によって生ずる接触部間
の電気的導通に基づいて検出りるダッシュポット作動検
出手段を設けるとともに、この作動検出手段によりダッ
シュポットの作動を検出したとぎにロックアツプクラッ
チを作動させてエンジン出力軸と変速機構との直結を解
除するように構成している。

（作用〉 上記制御装置を用いれば、アクセルペダルが解放されて
スロットルバルブが閉塞されるとさに、スロットルバル
ブが全閉位置の近傍まで閉塞されダッシュポットが作動
されると、このダッシュポットの作動をダッシュポット
作動検出手段により検出して、これと同時にロックアツ
プクラッチを解除させる。これにより、ダッシュポット
が設けられている場合でもタイミングばれなしにロック
アツプクラッチの解除がなされ、振動の発生が生じるこ
とも少なくなる。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
づる。

第１図は、本発明に係る制御５Ａ＠を備えた自動変速機
の機械部分の構造およびその制罪回路の一部を示ず。

自動変速機１は、エンジン（図示せず）の出力軸５に連
結されたトルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ
１０の出力軸１４に連結された多段変速歯車機構２０と
から構成されている。トルクコンバータ１０はエンジン
の出力＠５にコンバータカバー１６を介して結合された
ポンプ１１と、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２と、上記ポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３とを有し、タービン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。さらに、フンバー
タカバー１６の前面と、この前面に対向して配されコン
バータ出力軸１４に結合されたロックアツププレート１
７とによりロックアツプクラッチ１５が構成されている
。このロックアツプクラッチ１５は、トルクコンバータ
１０を迂回してエンジン出力軸５とトルクコンバータ出
力軸１４とを直結させることができるものであり、トル
クコンバータ１０内の循環作動油圧とロックアツプコン
トロールバルブ３０からライン３５を通って送られてく
るロックアツプ解放用油圧とのバランスにより、フェー
シング材を有したロックアツププレート１７がコンバー
タカバー１６の内面に当接・離脱され、ロックアツプク
ラッチの作動制御が行なわれる。なお、このロックアツ
プクラッチの作動の詳細については後述する。

上記コンバータ出力軸１４には多段歯車変速機構２０の
入力軸が連結され、トルクコンバータの出力回転がこの
多段歯車変速機構２０により変速される。

この多段歯車変速機構２０の変速は変速制御バルブによ
る変速機構２０内のクラッチ・ブレーキの作動制御によ
ってなされ、変速制御バルブの作動制御はエンジン負荷
および重速等に応じてなされるのであるが、これら多段
歯車変速機構、変速制御バルブおよびこれらの作動制御
については周知であるので、ここでは多段歯車変速機構
の一部を図示するに止めそれらの説明は省略する。

次に、ロックアツプクラッチ１５の作動制御について説
明する。この作動制御は、第１図に示すように、ロック
アツプコントロールバルブ３０を有した油圧制御回路と
、このバルブ３０の作動を制御するためのソレノイドバ
ルブ４０を有した電気回路とによって行なわれる。

ロックアツプコントロールバルブ３０は図中上下に移動
自在でバネ３１ｃにより下方に付勢されたロックアツプ
スプール３１を有し、このロックアツプスプール３１の
下端にはライン３２を介して矢印Ａで示すように変速υ
Ｉｆ２１１バルブからのガバナ圧が供給され、ロックア
ツプスプール３１の上端にはライン３７を介して矢印Ｃ
で示すように変速制御バルブからのＯＤバンドサーボ解
放圧が供給されるようになっている。ライン３２はライ
ン３３と繋がり、ライン３２に供給されるガバナ圧はラ
イン３３にも供給されるのであるが、ライン３３はソレ
ノイドバルブ４０のソレノイドスプール４０ａによって
ドレン側との連通が制ｔｎ６れるようになっている。さ
らに、ロックアツプスプール３１の中間部には下側から
順に、矢印Ｂで示づトルクコンバータ圧を供給するライ
ン３４、ロックアツプクラッチ１５と繋がるライン３５
、ドレン側に繋がるライン３６が図示のように配されて
いる。ここで、ロックアツプスプール３１は所定形状の
満３１ａおよびランド３１ｂを有しており、このスプー
ル３１が下動された状態では１Ｍ３１ａによってライン
３４とライン３５どが連通されるとともに上側のランド
３１ｂによってライン３６が閉塞され、スプール３１が
上動された状態では溝３１ａによってライン３５とライ
ン３Ｇとが連通されるとともに下側のランド３１ｂによ
ってライン３４が閉塞されるようになっている。なお、
スプール３１の上端に繋がるライン３７へ矢印Ｃで示す
ように供給される○Ｄバンドサーボ解放圧はＯＤ段が選
択されているとぎは零である。

一方、ライン３３のドレン側との連通を制御するソレノ
イドバルブ４０の作動制御回路は、バッテリ４１、イグ
ニッションスイッチ４２、ヒユーズ４３、ノーマルクロ
ーズタイプのロックアツプリレー４４、ダッシュポット
スイッチ４５およびオーバードライブスイッチ４６を有
してなる。ロックアツプリレー４４はコイル４４ｂが非
通電のときにスイッチ４４ａがオンとなり、通電のとき
にスイッチ４４ａがオフとなるリレーであり、このため
ダッシュポットスイッチ４５オよびオーバードライブス
イッチ４６の少なくともいずれか一方がオフのときには
ロックアツプリレー４４のスイッチ４４ａはオンとなっ
てソレノイドバルブ４０は通電され、ダッシュポットス
イッチ４５Ｊ３よびオーバードライブスイッチ４６がと
もにオンの場合にロックアツプリレー４４のスイッチ４
４ａはオフとなってソレノイドバルブ４０は非通電とな
る。

次いで、ダッシュポットの作動の有無を検出する手段と
して作用するダッシュポットスイッチ４５について第２
図を用いて説明する。第２図はエンジンのキャブレタ一
部５０を示す断面図であり、吸気マニホールド５１内の
吸気通路５２にはスロットルバルブ５３が支軸５４によ
って回動自在に軸支され、この支軸５４には吸気通路５
２の外部においてスロットルレバー５５が取付けられＣ
いる。該スロワ１−ルレバー５５はアクセルペダル（図
示せず）に対しワイヤもしくは油圧機構を介して連繋さ
れており、且つスロットルレバー５５には引張りバネ５
６が取付けられ、このバネ５６によりスロットルバルブ
５３は常時閉成方向に付勢されている。

さらに、このキャブレタ一部５０にはダッシュポット６
０が配設されており、このダッシュポット６０のスプー
ル６１は図中左方に突出してスロットルバルブ５３の支
軸５４に固着されたダッシュポットアーム５７の先端と
対向する。上記スプール６１はダッシュポットケース６
３内において左右に移動自在で旦つ圧縮バネ６２により
左方に付勢されている。アクセルペダルの解放に応じて
スロットルバルブ５３が開成方向へ回動されると、上記
ダッシュポットアーム５７は支軸５４を介してこのスロ
ットルバルブ５３とともに回動され、スロットルバルブ
５３の全開位置近傍においてブツシュポットアーム５７
の先端はダッシュポットスプール６１の左端と当接する
。このスプール６１は圧縮バネ６２により左方に付勢さ
れているのでこの付勢力によりダッシュポットアーム５
７の回動がノ々制され、同時にスロットルバルブ５３の
開成方向への回動も規制されるようになっている。

、Ｌ記の場合において、ダッシュボットアーム５７およ
びダッシュポットスプール６１はともに導電体から作ら
れ、ダッシュボットアーム５７はオーバードライブスイ
ッチ４６を介してアースに繋がるとともにスプール６１
はワイヤ６４を介してロックアツプリレ−４４のコイル
４４ｂに繋がる。すなわら、アーム５７とスプール６１
とによりダッシュポットスイッチ４５が構成されており
、アーム５１とスプール６１とが当接したとき（ダッシ
ュポット６０が作動開始するとき）、ダッシュポットス
イッチ４５がオンとなり、ダッシュポット６０が非作動
のときはダッシュポットスイッチ４５はオフとなる。な
Ｊ３ダッシュボッ１−スプール６１は外周がゴム材料で
被覆されダッシュポットケース６３に対して絶縁されて
いる。

次に、以上のように構成した自動変速機の制御装首の作
動を説明する。まず、ＯＤ段が選定され通常の走行を行
なっている場合について考える。

この状態ではオーバードライブスイッチ４６はオンであ
るが、スロットルはその走行状態に応じた所定量だけ開
かれているため、ダッシュポットスイッチ４５はオフで
あり、このためロックアツプリレー４４ノコイル４４ｂ
は非通電でソレノイドバルブ４０は通電される。ソレノ
イドバルブ４０が通電されるとソレノイドスプール４０
ａは上動してライン３３のドレン側との連通を遮断し、
ライン３２および３３内にガバナ圧を保持せしめてこの
ガバナ圧をロックアツプスプール３１の下端に作用させ
る。これによって［」ツクアップスプール３１はその上
端に作用す゛るバネ３ＩＣの付勢）ｊに抗して上動され
る。なお、ＯＤ段が選定されているので矢印Ｃで示すラ
イン３７へのＯＤバンドサーボ解放油圧は零である。こ
のときスプール３１の下側のランド３１ｂがライン３４
からのトルクコンバータ圧の供給を遮断するとともにｆ
、３１ａがライン３５をライン３６を介してドレン側に
連通させる。ライン３５がドレン側に連通されると、コ
ンバータカバー１６とロックアツププレー１−１７との
間の油圧が低下し、ロックアツププレート１７はトルク
コンバータ１０の内圧によってコンバータカバー１６の
内面に押し付けられる。これによってカバー１６とロッ
クアツププレート１７とが係合し、ロックアツプがなさ
れ、エンモジ出ツノはトルクコンバータ１０を迂回して
エンジン出力軸５からトルクコンバータ出力軸１４へ直
接伝達される。

この状態から、アクセルペダルが解放されると、スロッ
トルバルブ５３は引張りバネ５６の付勢力によって開成
方向へ急速に回動される。そして、スロットルの全閉位
置近傍にまで回動されると、ダッシュボットアーム５γ
の先端がダッシュポットスプール６１の先端に当接し上
述の如くスロットルバルブ５３の開成方向への回動が規
制されスロットルバルブ５３は徐々に全閉位置まで回動
される。このとぎ、ダッシュボットアーム５７とダッシ
ュポットスプール６１とがダッシュポットスイッチ４５
として作用してａ３す、両者が接触したとき、すなわら
ダッシュポット６０が作動開始するとぎに、このダッシ
ュボッ１−スイッチ４５がオンになる。これによってロ
ックアツプリレー４４のコイル４４ｂが通電され。

リレースイッチ４４ａはオフとなり、ソレノイドバルブ
４０は非通電状態となる。ソレノイドバルブ４０が非通
電になるとソレノイドスプール４０ａは下動してライン
３３をドレン側と連通させ、ロックアツプスプール３１
の下端に作用するライン３２Ｊ３よび３３内のガバナ圧
を低下させる。これによってロックアツプスプール３１
はその上端に作用するバネ３１Ｃの付勢力によって下動
され、このスプール３１の上側のランド３１ｂがドレン
側に連通ずるライン３６を閉塞し、スプール３１の溝３
１ａがライン３４とライン３５とを連通させてトルクコ
ンバータ圧（矢印Ｂ）をライン３５へ供給する。ライン
３５へ供給されたトルクコンバータ圧は、コンバータカ
バー１６とロックアツププレート１１との間に供給され
、ロックアツププレート１７の両側の圧力を等しくする
。これによってロックアツププレート１１の軸方向の押
付け力はなくなり、カバー１６とプレート１７との係合
が解除されロックアツプが解除される。

このように、上記制御装置ではダッシュポットアーム５
１とダッシュポットスプール６１とをダッシュポット６
０の作動を検出するスイッチとして用い、ダッシュボッ
トアーム５７とダッシュポットスプール６１との当接を
電気的に検出することによりダッシュポット６０の作動
を検出するようになし、この作動検出と同時にタイミン
グ遅れを生ずることなくロックアツプを解除させること
ができるようになっている。このため、新たな検出スイ
ッチを設けることなく、ダッシュポットを検出スイッチ
として用いることができ、部品点数の増加がを防ぐこと
ができる。

なお、００ｇ２以外の変速段が選定されている場合には
、第１図のライン３７に矢印Ｃで示すようにＯＤバンド
サーボ解放油圧が供給され、ロックアツプスプール３１
は、矢印Ａで示すライン３４へのガバナ圧の供給の有無
に拘らず下動されるため、ロックアツプは常に解除され
た状態となる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、スロットルの閉
塞速度を規制するダッシュポットの作動の有無をスロッ
トルアームとダッシュポット（ダッシュポットスプール
）との接触によって生ずる電気的導通によって検出する
ダッシュポット作動検出手段を設けるとともに、この作
動検出手段によりダッシュポットの作動を検出したとき
にロックアツプクラッチを作動させてエンジン出力軸と
変速機構との直結を解除するように開成しているので、
アクセルペダルが解放されてスロットルバルブが閉塞さ
れるときに、スロットルバルブが全開位置の近傍まで閉
塞されダッシュポットが作動されると、このダッシュボ
ッ１−の作動をダッシュボッ１−作動検出手段により検
出して、これと同時にロックアツプクラッチを解除させ
ることかでき、これにより、ダッシュポットが設けられ
ている場合でもタイミング遅れなしにロックアツプクラ
ッチの解除を行なわせて、振動の発生を抑えることがで
きる。また、この場合、既に取付けられているダッシュ
ポットを検出スイッチとして用いるので、新たにスイッ
チを設ける必要がなく、装置のコストダウンを図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る＃Ａａｌｌ装置を備えた自動変速
機の機械部分の構造および制御回路を示す断面図および
回路図、 第２図は本発明の装置に用いるダッシュポットスイッチ
を有するキャブレタ一部を示す断面図である。 １・・・自動変速機　　　　５・・・エンジン出力軸１
０・・・トルクコンバータ １５・・・ロックアツプクラッチ ３０・・・ロックアツプコントロールパルプ３１・・・
ロックアツプスプール ４０・・・ソレノイドバルブ　４４・・・ロックアツプ
リレー４５・・・ダッシュポットスイッチ ４６・・・オーバードライブスイッチ ５０・・・キャブレタ一部　　５３・・・スロットルバ
ルブ５７・・・ダッシュボットアーム ６０・・・ダッシュポット ６１・・・ダッシュポットスプール 第　１　図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、該
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速機構と、該
   変速機構と上記エンジンの出力軸とを上記トルクコンバ
   ータを迂回して係脱自在に連結するロックアップクラッ
   チと、上記変速機構のいずれかの軸の回転速度および上
   記エンジンの負荷に応じて上記変速機構の作動および上
   記ロックアップクラッチの作動を制御して変速を行なわ
   せる変速制御手段とからなる自動変速機において、スロ
   ットル開度が全閉となる位置の近傍においてスロットル
   バルブとともに移動されるスロットルアームに当接して
   、該スロットルバルブの閉塞速度を規制するダツシユポ
   ットの作動を、上記スロットルアームと上記ダッシユポ
   ットとの接触によって生ずる接触部間の電気的導通の有
   無に基づいて検出するダツシユポット作動検出手段を設
   け該作動検出手段によつて上記ダツシユポットの作動が
   検出されたとぎに上記ロックアップクラッチによる上記
   エンジンの出力軸と上記変速機構との連結を解除させる
   ようにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。