JPH0142849B2 - - Google Patents

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JPH0142849B2
JPH0142849B2 JP55137718A JP13771880A JPH0142849B2 JP H0142849 B2 JPH0142849 B2 JP H0142849B2 JP 55137718 A JP55137718 A JP 55137718A JP 13771880 A JP13771880 A JP 13771880A JP H0142849 B2 JPH0142849 B2 JP H0142849B2
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engine
speed
lock
signal
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Masaaki Suga
Yoshiro Morimoto
Hideo Hamada
Masaaki Futaki
Sunao Suzuki
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Nissan Motor Co Ltd
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Priority to US06/308,663 priority patent/US4422353A/en
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Publication of JPH0142849B2 publication Critical patent/JPH0142849B2/ja
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    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフユーエルカツト装置を燃料供給系に
具えるエンジンによりロツクアツプ式自動変速機
を介し駆動輪を回転されて走行可能な車両に係わ
り、特にそのロツクアツプ式自動変速機を、フユ
ーエルカツト装置の非作動によりエンジンへの燃
料供給が再開された後、エンジンがエンストする
ことなく確実に再燃焼（再運転）されるようにロ
ツクアツプ制御する装置に関するものである。
フユーエルカツト装置付エンジンは、アクセル
ペダルを解放したコーステイング（楕性）走行中
で、エンジンが再燃焼可能な運転状態（エンジン
が設定回転数以上か、若しくは車速が設定値以
上）の間、エンジンの燃焼（エンジンからの動
力）が実際上不要なことから、フユーエルカツト
装置の作動により燃料の供給を中断（以下、フユ
ーエルカツトと称する）しておき、燃費の向上を
可能としたものである。そして、このコーステイ
ング走行中エンジンが再燃焼可能な運転状態の限
界近くに達した場合、即ちエンジン回転数又は車
速が上記設定値まで低下すると、フユーエルカツ
トを解除して燃料供給の再開によりエンジンをエ
ンストすることのないよう再燃焼（再運転）さ
せ、これにより車両を継続走行させることができ
る。
しかし、この種フユーエルカツト装置付エンジ
ンを搭載したた車両が、当該エンジンからの動力
を自動変速機を介し駆動軸に伝達して走行するも
のにあつては、自動変速機が動力伝達系にトルク
コンバータを有し、エンジンと駆動輪とを直結し
得ないため、コーステイング走行中駆動輪側から
エンジン側に伝えられ逆駆動力が小さい。このた
めアクセルペダルを踏込んだパワーオン走行から
コーステイング走行に移つた時、エンジンの回転
数が上記逆駆動力による上昇を望み難いことから
手動変速機仕様車に較べ急激に落込み、この落込
みは特に急ブレーキをかけて停車するような場合
一層顕著となる。一方、当該コーステイング走行
への移行と同時にフユーエルカツト装置は作動し
てエンジンへの燃料供給を中断し、その後コース
テイング走行故にエンジン回転数が設定値まで低
下する時、フユーエルカツト装置は燃料供給を再
開するのであるが、自動変速機搭載車の場合上記
の通りコーステイング走行への移行にともなうエ
ンジン回転数の落込みが急激なため、当該燃料の
再供給がかかるエンジン回転数の急激な落込みに
対し遅れ気味となつて、つまりエンジン回転数が
設定値よりも低くなつて初めて燃料の再供給が実
際に行われることになつて、エンストする懸念が
ある。そこで、自動変速機仕様車は手動変速機仕
様車に較べ燃料の再供給を開始するエンジン回転
数を高めに設定し、例えば第６図にN1で示すよ
うに高めに定めるのが普通であつた。
このように燃料の再供給が開始されるエンジン
回転数を高めに設定するのは、自動変速機が通常
のトルクコンバータに代え直結クラツチ付トルク
コンバータ（ロツクアツプトルクコンバータとも
言う）を動力伝達系に具えるロツクアツプ式自動
変速機であつても同じであり、その理由は、ロツ
クアツプ式自動変速機が燃料再供給を要求される
ような低いエンジン回転数（低車速）ではロツク
アツプトルクコンバータを後述する処から明らか
なように通常のトルクコンバータと同様に機能さ
せているからである。
つまりロツクアツプ式自動変速機は、通常のト
ルク変動が問題となる低車速域では、トルクコン
バータを内部の作動油を介し動力伝達するよう
（コンバータ状態で）機能させてエンジンのトル
ク変動を吸収し、又このトルク変動が問題となら
ない比較的高車速域では、直結クラツチによりト
ルクコンバータの入出力要素間を直結して（ロツ
クアツプ状態で）、これら要素間のスリツプをな
くすことにより燃費の向上を図るもので、そのロ
ツクアツプ領域は例えば第８図に示すように設定
する。この第８図は前進３速の自動変速機のシフ
トパターンを示し、図中V1，V2，V3が夫々第１
速、第２速、第３速用のロツクアツプ車速、Ａ，
Ｂ，Ｃが夫々１→２アツプシフト線及び２→３ア
ツプシフト線を基準にした第１速、第２速、第３
速時のロツクアツプ領域（１←２ダウンシフト線
及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロツクア
ツプ領域は図面を簡便にするため省略した）であ
る。
又、自動変速機はこれをロツクアツプ式のもの
について説明すると、ロツクアツプトルクコンバ
ータをコンバータ状態にするかロツクアツプ状態
にするかで、エンジン回転数の変化が同じ走行条
件でも第６図の如くに異なり、この図はコーステ
イング走行状態での車速とエンジン回転数との関
係を示す。図中ｇは自動変速機が最高速変速段
（この場合第３速）を選択し、トルクコンバータ
をコンバータ状態にしている時の特性を、ｈは同
じ変速段でトルクコンバータがロツクアツプ状態
の時の特性を、又ｉは自動変速機が最高速変速段
より１段低い低速変速段（この場合第２速）を選
択し、トルクコンバータをコンバータ状態にして
いる時の特性を、更にｊは同じ変速段でトルクコ
ンバータがロツクアツプ状態の時の特性を夫々示
す。なお、V2，V3、は第８図より移記した第２
速、第３速用ロツクアツプ車速である。
第６図から明らかなように、ロツクアツプ式自
動変速機と雖も、この自動変速機は燃料の再供給
を要求されるエンジン回転数N1では、トルクコ
ンバータをロツクアツプ車速V2，V3以下だから
コンバータ状態にしており、ロツクアツプ式自動
変速機仕様車の場合も通常の自動変速機と同様、
燃料再供給のエンジン回転数を前記N1（第６図参
照）の如く高めに設定してある。
これがため、自動変速機が最高速変速段（第３
速）を選択した状態での走行中コーステイング走
行に移行した場合、エンジン回転数が第６図のｋ
−ｌ−ｍの如くに低下し、車速V5までしかフユ
ーエルカツトが実行され得ず、フユーエルカツト
時間は短かい。しかるに、一般にコーステイング
走行を行なうのは最高速変速段が選択されている
場合であり、このような走行中にフユーエルカツ
ト時間が短かいのでは、当該フユーエルカツトに
よる燃費の向上効果をほとんど期待できないのが
実情であつた。
そこで、最高速変速段での走行中コーステイン
グ走行に移行するような走行状態では、ロツクア
ツプ車速V3以下であつてもエンジンが駆動輪側
からの逆駆動力を入力されていることからエンジ
ンのトルク変動が問題にならないため、トルクコ
ンバータを強制的にロツクアツプ状態にしてエン
ジン回転数を第６図の特性ｇからｈに高め、これ
により燃料再供給の車速をV5からV5′へ移してフ
ユーエルカツト時間を長くしたり、或いはこの強
制的ロツクアツプに加えて自動変速機を強制的に
１段低速側の変速段にダウンシフトさせ、これに
よる減速比増大分で更にエンジン回転数を第６図
の特性ｊに沿うように高め、これにより燃料再供
給の車速を更にV4まで低下させてフユーエルカ
ツト時間を一層長くし、これらの対策によりフユ
ーエルカツトによる燃費の向上効果を高めること
が考えられる。
しかし、いずれの対策を採用するにしても、第
７図ａに示すようにエンジン回転数が前記設定値
N1に低下する（車速が第６図のV5′又はV4に低下
する）瞬時t1で、フユーエルカツトの解除により
燃料供給を再開し、且つ強制的ダウンシフトの解
除により（前記後者の対策を採用した場合）自動
変速機の正規の変速段（第３速）に戻すと同時
に、前記強制的ロツクアツプの解除によりロツク
アツプトルクコンバータをコンバータ状態に戻し
たのでは、このロツクアツプ解除によりトルクコ
ンバータが駆動輪側からの逆駆動力をそのままエ
ンジンに伝え得ず、又エンジンの回転数が第６図
の特性ｈ（前記前者の対策の場合）又はｊ（前記後
者の対策の場合）から特性ｇへ急速に低下するこ
とから、エンジンが再燃焼（再運転）され難く、
しかもエンジンが燃料の再供給を受けて再燃焼を
開始するまでに第７図ａ中Ｔで示す如き時間遅れ
があり、これらの理由からエンジンが同図中ｎで
示すように不安定なな再燃焼を惹起して振動した
り、ｏで示すように再燃焼不能からエンストする
ことがある。
本発明はかかる観点から、上記強制的ロツクア
ツプの解除を前記瞬時t1から前記時間遅れＴだけ
遅らせることにより、エンジンが燃料の再供給を
受けて再燃焼を開始する時、駆動輪側からの逆駆
動力をそのまま伝えうると共に、エンジンの回転
数が急激に低下しないようにして、エンジンの再
燃焼を確実ならしめ、もつて上述の問題を生ずる
ことなくフユーエルカツト時間を延長して自動変
速機仕様車と雖もフユーエルカツトによる燃費向
上効果を十分達成できるようにしたフユーエルカ
ツト装置付エンジン搭載用自動変速機のロツクア
ツプ制御装置をここに提案するものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
第１図は本発明装置によりロツクアツプ制御す
べき自動変速機を例示する前進３速後退１速のロ
ツクアツプ式自動変速機の内部における動力伝達
部分を模式的に示したものである。第１図に示す
動力伝達部分はエンジンにより駆動されるクラン
クシヤフト４、後で詳細に説明するロツクアツプ
機構１７を備えたロツクアツプトルク・コンバー
ター１、インプツトシヤフト７、フロント・クラ
ツチ１０４、リア・クラツチ１０５、セカンド・
ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０
７、一方向ブレーキ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナー
弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポン
プ１３より構成される。トルク・コンバーター１
はポンプ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼車
９より成り、ポンプ翼車３はクランクシヤフト４
により駆動され、中に入つているトルク・コンバ
ータ作動油を回しインプツトシヤフト７に固定さ
れたタービン翼車８にトルクを与える。トルクは
更にインプツトシヤフト７によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータ翼車９はワンウエイクラツ
チ１０を介してスリーブ１２上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０はステータ翼車９にクランク
シヤフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回
転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の回
転（以下逆転と略称する）は許さない構造になつ
ている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１
０９に固程される内歯歯車１１７、中空伝導シヤ
フト１１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯
車１１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小
歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプツトシヤ
フト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
される内歯歯車１２２、中空伝導シヤフト１１８
に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２お
よび太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら
自転と公転と同時に公転し得る２個以上の小歯車
から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持
する遊星歯車支持体１２５より構成される。フロ
ント・クラツチ１０４はタービン翼車８により駆
動されるインプツトシヤフト７と両太陽歯車１１
９，１２３と一体になつて回転する中空伝導シヤ
フト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リ
ア・クラツチ１０５は中間シヤフト１０９を介し
てインプツトシヤフト７と第１遊星歯車群１１０
の内歯歯車１１７とを結合する働きをする。セカ
ンド・ブレーキ１０６は中空伝導シヤフト１１８
に固定されたドラム１２６を巻いて締付けること
により、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロ
ー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群
１１１の遊星歯車支持体１２５を固定する働きを
する。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１
２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になつ
ている。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナ
ー弁１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定
され車速に応じたガバナー圧を発生する。
次に撰速桿をＤ（前進自動変換）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に
伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を
正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯
車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前記第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。
次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からフロント・クラツチ１０４、
ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，１２３
に導びかれる。この時、リア・プラネツト・キヤ
リア１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているので、サン・ギヤ１１９，１
２３の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減
速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一
体回転するアウトプツト・シヤフト１１２から後
退の減速比が得られる。
第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を示したもので、オイル・ポンプ１
３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トル
ク・コンバーター１、選速弁１３０、第１ガバー
ナ弁１１３、第２ガバナー弁１１４、１−２シフ
ト弁１３１、２−３シフト弁１３２、スロツトル
減圧弁１３３、カツト・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロツク弁１３５、２−３タイミング弁１３
６、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロ
ツトル・バツク・アツプ弁１３８、バキユーム・
スロツトル弁１３９、バキユーム・ダイヤフラム
１４０、フロントクラツチ１０４、リア・クラツ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１
４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７および油
圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機
により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポ
ンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は
常にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通し
て有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回
路１４４へ送出す。
油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
ー１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調
整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増
圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用
し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上
方に回路１４４からオリフイス１７５を通して作
用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作
動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８
を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０よりトルクコンバータ１内に通流した
後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排
除される間、保圧弁１４６によつてある圧力以内
に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６
は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達機
構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高す
ぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げら
れる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１
４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１３０は手動による流体方向切換
弁で、スプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選
速操作によつてスプール１５０が動いてライン圧
回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第
２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある
場合でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに
開いている。第１ガバナー弁１１３および第２ガ
バナー弁１１４は前進走行の時に発生したガバナ
ー圧により１−２シフト弁１３１、および２−３
シフト弁１３２を作動させて自動変速作用を行
い、又ライン圧をも制御するもので選速弁１３０
がＤ、およびの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃを経
て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば
第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガバナ
ー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー弁１
１３に導入され、ある車速になると第１ガバナー
弁１１３のスプール１７７が移動して回路１５７
は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路
１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１、
２−３シフト弁１３２およびカツトダウン弁１３
４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押しつ
けているそれぞれのバネと釣合つている。又、選
速弁１３０のボートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１
０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達する油圧回路の途中に１−２シフト弁１
３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に設け、
更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロツ
ク弁１３５に達する回路１５２を設ける。
従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８が
ポートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によつて下げられることにより導通している回路
１６１および１６２が遮断されないようにし、一
部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２−
３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路１
５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラツ
チ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変
速機は前進第１速の状態になる。この状態で車速
がある速度（第８図の１→２変速線上の車速）に
なると回路１５８のガバナー圧により、バネ１５
９によつて右方に押付けられている１→２シフト
弁１３１のスプール１６０が左方に動いて前進第
１速から第２速への自動変速作用が行われ回路１
５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロツ
ク弁１３５を経て回路１６２からサーボ１４１の
締結側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１
０６を締結し、変速機は前進第２速の状態にな
る。この場合、１→２シフト弁１３１は小型化し
ているため、変速点の速度は上昇することなく所
要の速度でスプール１６０は左方に動き前進第１
速から第２速への自動変速作用が行われる。更に
車速が上がりある速度（第８図の２→３変速線上
の車速）になると回路１５８のガバナー圧がバネ
１６３に打勝つて２−３シフト弁１３２のスプー
ル１６４を左方へ押付つけて回路１６７と回路１
６８が導通し油圧は回路１６８から一部はサーボ
１４１の解放側油圧室１７０に達してセカンド・
ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラ
ツチ１０４に達してこれを締結し、変速機は前進
第３速の状態になる。
なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと（第８図のキツ
クダウン域）、後述するキツクダウンスイツチが
ONになり、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３
７に対設したダウン・シフト・ソレノイド１３７
ａが通電により附勢される。これにより、ソレノ
イド・ダウン・シフト弁１３７のスプール１９０
はばね１９１により第２図中上方にロツクされた
位置から下方に押される。この時、回路１５４に
通じていたキツクダウン回路１８０がライン圧回
路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４，１８０
を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁
１３２にガバナ圧と対向するよう供給される。こ
の時第３表の走行中であれば、先ず２−３シフト
弁１３２のスプール１６４が上記ライン圧により
左行位置からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的
に押動され、ある車速限度内（第８図の車速V6
〜V7間）で第３速から第２速への強制的なダウ
ンシフトが行なわれ、十分な加速力が得られる。
ところで、第２速での走行中に上記キツクダウン
が行なわれると、この時は負荷が大きく低速のた
め、ガバナ圧も低いことから、回路１８０に導び
かれたライン圧は１−２シフト弁１３１のスプー
ル１６０も左行位置からガバナ圧に抗して右動さ
れる。従つて、この場合は第８図の車速V7以下
で第２速から第１速への強制的なダウンシフトが
行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加速力を
得ることができる。
選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこのの場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回
路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツ
ク弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に
抗して押し下げられて回路１５２と回路１６２が
導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速
機は前記第２速の状態になる。ポートｄからは油
圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・シフ
ト弁１３７およびスロツトル・バツク・アツプ弁
１３８に達する。選速弁１３０にポートａとライ
ン圧回路１４４との間は断絶していて、回路１５
１から２−３シフト弁１３２には油圧が達してい
ないためセカンド・ブレーキ１０６の解放とフロ
ント・クラツチ１０４の締結は行われず変速機は
前進第３速の状態になることはなく、セカンド・
ロツク弁１３５は選速弁１３０と相俟つて変速機
を前進第２速の状態に固定していく働きをする。
選速桿を（前進第１速固定）位置に設定すると
ライン圧回路１４４はポートｃ、ｄおよびｅに通
じる。油圧はポートｃおよびｄからはの場合と
同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を締結
し、ポートｅからは回路１５５より１−２シフト
弁１３１を経て、回路１７１から一部はロー・リ
バース・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブレ
ーキとして働くロー・リバース・ブレーキ１０７
を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一部
は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５
９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
よう作用し、前進第１速は固定される。
なお、第２図において１００は本発明にかかわ
るロツクアツプ制御装置を示し、これをロツクア
ツプ制御弁３０と、ロツクアツプソレノイド３１
とで構成する。ロツクアツプ制御弁３０、ロツク
アツプソレノイド３１及びロツクアツプ機構１７
付トルクコンバータ１の詳細を以下、第３図によ
り説明する。
トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバー
タカバー６を介してドライブプレート５に結合
し、このドライブプレートをエンジンクランクシ
ヤフト４に結合する。又、タービン翼車８はハブ
１８を介してインプツトシヤフト７にスプライン
結合し、更に、ステータ翼車９はワンウエイクラ
ツチ１０を介してスリーブ１２に結合する。トル
クコンバータ１をコンバータハウジング２８によ
り包囲し、このコンバータハウジングをトランス
ミツシヨンケース２９に対しポンプハウジング１
４及びポンプカバー１１と共に結合する。ポンプ
ハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、こ
のポンプを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合
してエンジン駆動されるようにする。中空軸５２
でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイ
ンプツトシヤフト７を遊貫して両者間に環状の前
記作動油排出通路５１を画成する。なお、スリー
ブ１２はポンプカバー１１に一体成形する。
ロツクアツプ機構１７は次の構成とする。ハブ
１８上にロツクアツプクラツチピストン２０を摺
動自在に嵌合し、このロツクアツプクラツチピス
トンをコンバータカバー６内に収納する。コンバ
ータカバー６の端壁に対向するロツクアツプクラ
ツチピストン２０の面に環状のクラツチフエーシ
ング１９を設け、このクラツチフエーシングがコ
ンバータカバー６の端壁に接する時ロツクアツプ
クラツチピストン２０の両側にロツクアツプ室２
７とトルクコンバータ室６３とが画成されるよう
にする。
ロツクアツプクラツチピストン２０をトーシヨ
ナルダンパ２１を介してタービン翼車８に駆動結
合する。トーシヨナルダンパ２１は乾式クラツチ
等で用いられる型式のものとし、ドライブプレー
ト２３、トーシヨナルスプリング２４、リベツト
２５及びドリブンプレート２６で構成する。ロツ
クアツプクラツチピストン２０に環状部材２２を
溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート
２６をタービン翼車８に結着する。なお、ロツク
アツプ室２７をインプツトシヤフト７に形成した
ロツクアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロツクアツプ制御装置１００
に関連させる。
ロツクアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具
え、このスプールがばね３０ｂにより第３図中上
半部に示す位置にされる時、ポート３０ｄをポー
ト３０ｅに通じさせ、スプール３０ａが室３０ｃ
内の油圧で下半部位置にされる時、ポート３０ｄ
をドレンポート３０ｆに通じさせるよう機能す
る。ポート３０ｄは通路５６を経てロツクアツプ
通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第２図に示
すように通路５７を経てトルクコンバータ作動油
供給通路５０に通じさせ、室３０ｃは通路５３を
経て第２図の如くリアクラツチ圧通路１５３に通
じさせる。
通路５３の途中にオリフイス５４を設け、この
オリフイスと室３０ｃとの間において通路５３に
分岐通路５５を設ける。分岐通路５５はそのの内
部にオリフイス５８を有すると共に、ドレンポー
ト５９に連通させ、ロツクアツプソレノイド３１
は分岐通路５５を開閉するのに用いる。この目的
のため、ロツクアツプソレノイド３１はプランジ
ヤ３１ａを有し、このプランジヤを通常は第２図
及び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３
１の附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路５
５を閉じ得るようにする。
ソレノイド３１の滅勢でプランジヤ３１ａが分
岐通路５５を開いている場合、この分岐通路がド
レンポート５９に通じる。この時、通路５３を経
て室３０ｃに向うリアクラツチ圧はドレンポート
５９より抜取られ、ロツクアツプ制御弁３０はス
プール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半部
位置にされることから、ポート３０ｄをポート３
０ｅに通じさせる。従つて、通路５７に導びかれ
ているトルクコンバータ内圧がポート３０ｅ，３
０ｄ、通路５６，１６を経てロツクアツプ室２７
に供給され、このロツクアツプ室２７はコンバー
タ室６３と同圧となる。これによりロツクアツプ
クラツチピストン２０は第３図の位置から右行さ
れ、そのクラツチフエーシング１９がコンバータ
カバー６の端壁から離れるため、ポンプインペラ
３とタービンライナ８との直結が解かれ、トルク
コンバータ１はコンバータ状態で通常の動力伝達
を行なうことができる。
ロツクアツプソレノイド３１の附勢でプランジ
ヤ３１ａが分岐通路５５を閉じる場合、通路５３
を経て室３０ｃ内にリアクラツチ圧が供給される
ようになり、ロツクアツプ制御弁３０はスプール
３０ａが第３図中上半部位置から下半部位置へ左
行されることで、ポート３０ｄをドレンポート３
０ｆに通じさせる。これによりロツクアツプ室２
７はロツクアツプ通路１６、通路５６、ポート３
０ｄを経てドレンポート３０ｆに通じ、無圧状態
にされる。かくてロツクアツプクラツチピストン
２０はコンバータ室６３内のトルクコンバータ内
圧により第３図中左行され、この図に示す如くク
ラツチフエーシング１９をコンバータカバー６の
端壁に圧接されることで、ポンプインペラ３とタ
ービンランナ８とが直結されたロツクアツプ状態
が得られる。
本発明においては、上記ロツクアツプソレノイ
ド３１のオン、オフをフユーエルカツト装置と共
に第４図の如き電子回路により制御し得るように
する。第４図中６０は１−２シフトスイツチ、６
１は２−３シフトスイツチ、６２は車速センサを
夫々示す。両シフトスイツチ６０，６１は例えば
第５図に示すように、前記１−２シフト弁１３１
及び２−３シフト弁１３２に組込み、夫々の弁ス
プール１６０，１６４の位置に応じ開閉するよう
構成する。この目的のため、サイドプレート６４
に弁スプール１６０，１６４の端面と正対するよ
う固定接点６５，６６を設け、これら固定接点を
サイドプレート６４から絶縁体６７，６８により
電気絶縁し、弁スプール１６０，１６４を可動接
点として機能させる。シフト弁１３１，１３２は
車体にアースされていることから、固定接点６
５，６６を夫々リード線６９により第４図の如く
抵抗７０，７１を介して電源＋Ｖに接続すること
で、固定接点６５及び弁スプール１６０により１
−２シフトスイツチ６０を、又固定接点６６及び
弁スプール１６４により２−３シフトスイツチ６
１を夫々構成することができる。
前述した処から明らかなように第１速の時は弁
スプール１６０，１６４が共に固定接点６５，６
６と接した第５図の位置にあり、１−２シフトス
イツチ６０及び２−３シフトスイツチ６１は夫々
抵（Ｌ）レベルの信号を出力する。第２速の時は
弁スプール１６０のみが第５図中左行して固定接
点６５から離れ、１−２シフトスイツチ６０は高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。又、第３速の時
は弁スプール１６４も第５図中左行して固定接点
６６から離れ、２−３シフトスイツチ６１もＨレ
ベルの信号を出力するようになる。
第４図の制御回路は、上記１−２シフトスイツ
チ６０及び２−３シフトスイツチ６１からの信号
を入力される変速位置判別回路２０１と、変速検
知回路２０２とを具える。変速位置判別回路２０
１は両スイツチ６０，６１からの信号レベルの組
合せから変速位置を判別するもので、NORゲー
ト２０３、ANDゲート２０４，２０５及びNOT
ゲート２０６とよりなり、両スイツチ６０，６１
からの信号レベルがいずれもＬレベルとなる第１
速時NORゲート２０３の出力S1（１速信号）のみ
がＨレベルとなり、スイツチ６０からの信号レベ
ルのみがＨレベルとなる第２速時ANDゲート２
０４からの出力S2（２速信号）のみがＨレベルと
なり、又スイツチ６１からの信号レベルもＨレベ
ルとなる第３速時ANDゲート２０５からの出力
S3（３速信号）のみがＨレベルになるよう機能す
る。
変速検知回路２０２はスイツチ６０からの信号
の立上がりと立下がりを検出するエツジトリガ回
路２０８と、スイツチ６１からの信号の立上がり
と立下がりを検出するエツジトリガ回路２０９
と、NORゲート２１０とで構成する。エツジト
リガ回路２０８はNOTゲート２１１と、遅延回
路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２１３
と、立上がり検出用ANDゲート２１４と、立上
がり検出用NORゲート２１５とからなる。又、
エツジトリガ回路２０９も同様にNOTゲート２
１６と、抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成
された遅延回路と、ANDゲート２１９と、NOR
ゲート２２０とからなる。エツジトリガ回路２０
８，２０９は夫々、対応するシフトスイツチ６
０，６１からの信号がＬレベルからＨレベル又は
ＨレベルからＬレベルへ切換わる時、即ち前述し
た処から明らかなように変速が行なわれる時、
NORゲート２１０の対応する入力端子に正極性
のパルス信号（パルス幅は夫々上記遅延回路で決
まる）を供給する。この時NORゲート２１０は
当該パルス信号を反転して負極性のトリガパルス
P1を出力し、このパルス信号のパルス幅を夫々
上記遅延回路により適切に設定して自動変速機が
実際の変速動作に要する時間に対応させる。
車速センサ６２は車速に対応した車速信号Ｖを
車速比較回路２２２に供給し、この回路は車速信
号Ｖを第１速用のロツクアツプ車速V1、第２速
用のロツクアツプ車速V2及び第３速用のロツク
アツプ車速V3（いずれも第８図参照）と比較し、
車速Ｖがこれらロツクアツプ車速以上となる時、
対応するゲート，，よりＨレベルの信号を
ロツクアツプ判定回路２０７内におけるANDゲ
ート２２３〜２２５の一方の入力端子に供給する
ものとする。又、ANDゲート２２３〜２２５の
他方の入力端子には夫々前記１速、２速及び３速
信号S1，S2，S3を供給する。かくて、ANDゲー
ト２２３〜２２５は第１速、第２速、第３速時の
ロツクアツプ領域、即ち第８図のＡ、Ｂ、Ｃ領域
（１→２アツプシフト線及び２→３アツプシフト
線を基準にした領域のみを示す）で、個々のＨレ
ベル信号を出力し、ANDゲート２２３〜２２５
の１個からＨレベル信号が出力されると、この信
号はORゲート２２６にＨレベルの信号を出力さ
せる。このＨレベル信号はANDゲート２２７の
一方の入力端子に前記ロツクアツプソレノイド３
１の作動信号として供給されるが、ANDゲート
２２７は他方の入力端子に供給されるパルス信号
P1がない時のみ、即ち前述した処から明らかな
ように変速が行なわれていない時のみ、Ｈレベル
信号をORゲート２２８を介してトランジスタ２
２９のベースに印加し、このトランジスタを導通
してロツクアツプソレノイド３１を電源＋Ｖによ
り附勢する。
従つて、ロツクアツプソレノイド３１は第８図
のロツクアツプ領域Ａ、Ｂ又はＣで、変速が行な
われていない時、附勢され、前述した如くにトル
クコンバータ１をロツクアツプ状態にすることが
できる。
ところで、自動変速機が変速中でパルス信号
P1が存在している間は、これがANDゲート２２
７に入力されてこのANDゲートにＬレベル信号
を出力させるため、ロツクアツプ領域であつても
ロツクアツプソレノイド３１は滅勢される。従つ
て、トルクコンバータ１はロツクアツプ状態を解
除され、コンバータ状態となるため、変速シヨツ
クの発生を防止できる。なお、第８図のロツクア
ツプ領域Ａ、Ｂ、Ｃ以外にある運転状態では、前
述した処から明らかなようにANDゲート２２３
〜２２５のいずれもＨレベル信号を出力し得ず、
この場合もロツクアツプソレノイド３１は滅勢さ
れてトルクコンバータ１を要求通りコンバータ状
態となし得る。
なお、７６は前記したキツクダウンスイツチ
で、アクセルペダルに連動し、これをスロツトル
開度が全開近くになるまで大きく踏込む第８図の
キツクダウン域でONになるものとする。キツク
ダウンスイツチ７６は抵抗７７を介して電源＋Ｖ
に接続するため、キツクダウン域でキツクダウン
スイツチ７６からの信号はＬレベルとなり、この
信号がNOTゲート２３０により反転され、その
後ORゲート２３１を経てトランジスタ２３２の
ベースに印加される。この時トランジスタ２３２
は導通され、前記したダウンシフトソレノイド１
３７ａを電源＋Ｖにより附勢し、前記キツクダウ
ン用の変速を自動変速機に行なわせることができ
る。なお、キツクダウン域以外ではキツクダウン
スイツチ７６が開いており、これからの信号が電
源＋ＶによりＨレベルにされることから、キツク
ダウン用変速は行なわれず、通常の変速を自動変
速機に行なわせ得る。
上記ロツクアツプ制御回路及びキツクダウン制
御回路を附加してアイドルスイツチ７２及びブレ
ーキスイツチ７３を設け、これらスイツチを夫々
抵抗７４，７５を介して電源＋Ｖに接続する。ア
イドルスイツチ７２はアクセルペダルを解放した
時閉じ、該スイツチからのアイドル信号SIをＬレ
ベルとなし、それ以外で開き、アイドル信号SIを
電源＋ＶによりＨレベルにするものとし、又ブレ
ーキスイツチ７３はブレーキペダルを踏込んで車
両を制動する時閉じ、該スイツチからのブレーキ
信号SBをＬレベルとなし、それ以外で開き、ブレ
ーキ信号SBをＨレベルにするものとする。アイド
ル信号SI及びブレーキ信号SBは夫々制動記憶回路
２２１のNORゲート２３３に供給し、このNOR
ゲートには更に前記３速信号S3をNOTゲート２
３４により反転して供給する。かくてNORゲー
ト２３３は、自動変速機が第３速（最高速変速
段）を選択した状態での走行中（３速信号S3が前
述した通りＨレベル）アクセルペダルを釈放した
コーステイング走行に移行（アイドル信号SIがＬ
レベル）すると共にブレーキペダルを踏込んで制
動する（ブレーキ信号SBがＬレベル）時、３入力
が全てＬレベルになることからＨレベル信号を出
力する。このＨレベル信号はORゲート２３５に
供給されて該ORゲートにＨレベルのフユーエル
カツト許可信号Scutを出力させ、該Ｈレベル信
号はフユーエルカツト判断回路２３６のANDゲ
ート２３７に供給される。ANDゲート２３７に
は更に車速比較回路２２２のゲートからも信号
を供給されており、車速比較回路２２２はゲート
ｄからは、前記フユーエルカツトを行なうべき車
速域の下限値（この場合第６図の特性ｊとエンジ
ン回転数N1とが交わる設定車速）V4と車速セン
サ６２からの車速信号Ｖとの比較結果からＶ≧
V4の時Ｈレベル信号を出力する。かくて、AND
ゲート２３７は上記運転中車速が設定車速V4以
上であればＨレベル信号を出力してこれをAND
ゲート２３８に供給する。ところで、この時車速
比較回路２２２のゲートから出力されるＨレベ
ル信号はNOTゲート２３９によりＬレベルに反
転されてORゲート２４０に供給され、該ORゲ
ートの他の２入力、即ち１速信号S1及びアイドル
信号SIもＬレベルであるから、ORゲート２４０
はＬレベル信号を出力し、この信号は一方で
NOTゲート２４１によりＨレベルに反転されて
ANDゲート２３８に供給され、他方でＬレベル
のままフリツプフロツプ回路２４２のリセツト端
子Ｒに供給される。かくて、ANDゲート２３８
は両入力がＨレベルであることからＨレベル信号
をフリツプフロツプ回路２４２のセツト端子Ｓに
供給して該フリツプフロツ回路をセツトする。か
かるフリツプフロツプ回路２４２のセツト時その
出力端子ＱからＨレベルのフユーエルカツト信号
SCが出力され、該信号はNOTゲート２４３によ
りＬレベルに反転されてANDゲート２４４に供
給され、このANDゲート２４４からＨレベルの
信号が出力されるのを阻止してエンジンへの通常
の燃料供給を中断（フユーエルカツト）すること
ができるが、後述するようにフユーエルカツト信
号SCが消失してNOTゲート２４３からANDゲー
ト２４４にＨレベル信号が供給される間は、以下
の如くにして通常通りエンジンに対する燃料供給
が行なわれる。
即ち、２４５は電子制御式の燃料噴射制御ユニ
ツトで、エンジンの吸気量QE、エンジン回転数
NE、エンジン冷却水温TE、スロツトル開度信号
TH等のエンジン運転状態に関する各種信号を入
力されており、該ユニツトはこれら入力信号の演
算結果からエンジンの回転に調時して所定幅の正
極性燃料噴射パルスをANDゲート２４４に供給
する。ANDゲート２４４は当該パルスを入力さ
れる度にパルス幅相当時間だけＨレベルの信号を
出力してトランジスタ２４６を導通せしめ、その
度に、常時一定圧の燃料を導びかれている電磁弁
型式のインジエクタ２４７を電源＋Ｖにより作動
して、その作動時間（上記パルスのパルス幅）に
より決定される適量の燃料をエンジンの回転に調
時して各エンジン気筒（図示例では４個の気筒）
に供給することができ、エンジンは効率よく運転
される。
なお、この燃料供給を上述の如く中断（フユー
エルカツト）する上記フユーエルカツト信号SCは
一方でロツクアツプ解除遅延回路２５０のORゲ
ート２５１を経てORゲート２２８にも、他方で
そのままORゲート２３１にも供給され、これら
ORゲート２２８，２３１にＨレベル信号を出力
させてトランジスタ２２９，２３２を導通する結
果、ロツクアツプソレノイド３１の附勢により強
制的に前記ロツクアツプ状態を達成すると共に、
ダウンシフトソレノイド１３７ａの附勢により前
述したキツクダウン状態と同様にして自動変速機
を強制的にダウンシフトさせることができる。こ
れにより、エンジンはロツクアツプによる直結下
で、又ダウンシフトによる減速比増大分で、フユ
ーエルカツト中、回転数を上昇され、フユーエル
カツト時間を第６図中の車速V4まで延長して、
フユーエルカツトによる燃費の向上効果を、前記
エンジン回転数設定値N1が比較的高い自動変速
機仕様車と雖も達成することができる。この目的
を達成するに当つては、上記強制的ダウンシフト
は必ずしも必要でなく、強制的ロツクアツプのみ
によつても程度の差はあれ、フユーエルカツト時
間を第６図中の車速V5′まで延長できることは言
うまでもない。
又、図示例では電子制御式燃料噴射エンジンの
フユーエルカツトについて説明したが、気化器仕
様のエンジンの場合は気化器の燃料供給通路中に
これを適宜遮断できるフユーエルカツト弁を挿入
し、この弁を前記フユーエルカツト信号SCにより
直接作動させて燃料供給を中断するようにするこ
とで、この場合もフユーエルカツト装置を装備し
得ることは言うまでもない。
なお、上述の如く強制的ダウンシフトに当りダ
ウンシフトソレノイド１３７ａが付勢されている
状態では、自動変速機は第８図に示す通常のシフ
トパターンから第９図に示すシフトパターンに沿
つて各変速を行なうように切換わり、アクセルペ
ダルを解放したコーステイング走行時はスロツト
ル開度が零で、エンジン吸気負圧が高くなるた
め、これに応動するバキユームダイアフラム１４
０（第２図参照）による御御下でバキユームスロ
ツトル弁１３９により作り出されるスロツトル圧
が低いことから、車速V8，V9間においてコース
テイング走行時の前記強制的２←３ダウンシフト
及び１←２ダウンシフトが夫々実行されることと
なる。
ところで、最高速変速段での走行中アクセルペ
ダルを解放したコーステイング走行に移行すると
共にブレーキペダルを踏込んだ時車速が設定値
V4以上で前述したように一旦フユーエルカツト
信号SCが出力されると、ORゲート２３５からの
Ｈレベル信号（フユーエルカツト許可信号Scut）
及びアイドルスイツチ７２からのＬレベルアイド
ル信号SIを反転するNOTゲート２４８からのＨ
レベル信号を夫々入力されるANDゲート２４９
がORゲート２３５にＨレベル信号を供給し続け
るため、上記強制的ダウンシフトにより３速信号
がＬレベルになり、これがNOTゲート２３４に
よりＨレベルに反転されてNORゲート２３３に
供給されたり、ブレーキペダルの解放によりブレ
ーキスイツチ７３からのブレーキ信号SBがＨレベ
ルになつてこれがNORゲート２３３に供給され、
NORゲート２３３がＬレベル信号を出力するよ
うになつても、ORゲート２３５からはＨレベル
のフユーエルカツト許可信号Scutが出力され続
ける。従つて、この場合もフユーエルカツト信号
SCは存続し、前記フユーエルカツト及び強制的ダ
ウンシフト、並びに強制的ロツクアツプが不如意
に解除されるのを防止できる。そして、この状態
は、運転者が再加速を所望してアクセルペダルを
踏込み、アイドル信号SIがＨレベルとなつてこれ
がNOTゲート２４８によりＬレベルに反転され、
ANDゲート２４９に供給されない限り保持され
る。
このようにアクセルペダルを踏込んでアイドル
信号SIがＨレベルになるか、又は強制的ダウンシ
フトで自動変速機が前記車速V9（第９図参照）以
下を受けて最低速変速段（第１速）を選択するに
及び、１速信号S1がＨレベルになるか、或いは車
速がフユーエルカツト車速域の下限値V4以下と
なつて車速比較回路２２２のゲートからの
NOTゲート２３９により反転された信号がＨレ
ベルになると、これら信号を受けるORゲート２
４０がＨレベル信号を出力し、この信号はフリツ
プフロツプ回路２４２のリセツト端子Ｒに供給さ
れると同時に、NOTゲート２４１によりＬレベ
ルに反転された後ANDゲート２３８に供給され
て、ANDゲート２３７が万一誤作動によりこの
時出力信号レベルをＬレベルにするところをＨレ
ベルのままにするようなことがあつても、AND
ゲート２３８の出力レベルをＬとなし得るように
する。フリツプフロツプ回路２４２はそのリセツ
ト端子ＲにORゲート２４０からのＨレベル信号
が入力されると、出力端子Ｑからの信号レベルが
Ｌに切換わり、前記フユーエルカツト信号SCが消
失する。この場合、NOTゲート２４３により反
転されてANDゲート２４４に供給される信号レ
ベルがＨとなり、燃料噴射制御ユニツト２４５か
らANDゲート２４４に供給される信号レベルに
よつて前述した如き通常の燃料噴射が実行され、
又フリツプフロツプ回路２４２の出力端子Ｑから
ORゲート２３１に供給される信号レベルがＬで
あるため、強制的なダウンシフトが解除され、前
記した通常のキツクダウン制御が実行されるよう
になり、自動変速機は通常の変速制御に戻る。
一方、ORゲート２４０の３入力のうち、１速
信号S1又はアイドル信号SIによつて当該ORゲー
ト２４０がフリツプフロツプ回路２４２を上述の
如くリセツトし、その出力端子ＱよりＬレベル信
号を出力せしめる（フユーエルカツト信号SCが消
失する）ようになる場合で、車速が末だ設定値
V4以上の場合は、車速比較回路２２２のゲート
ｄから遅延回路２５０のNORゲート２５２にＨ
レベル信号が入力され、このNORゲートからOR
ゲート２５１にＬレベル信号が供給されているた
め、ORゲート２５１はフリツプフロツプ回路２
４２からの上記Ｌレベル信号を受けると直ちに出
力信号レベルをＨレベルからＬに切換えられ、時
間遅れなしに強制的ロツクアツプを即座に解除す
る。即ち、このような走行条件のもとでは、強制
的ロツクアツプの解除をフユーエルカツトの解除
及び強制的ダウンシフトの解除と同時に、つまり
フユーエルカツト信号SCの消失と同時に行なう
が、この場合Ｖ≧V4であつて未だエンジン回転
数が高く、燃料再供給によるエンジンの再燃焼が
行なわれ易く、エンストするような不都合はな
い。しかし、車速が低下してゆきＶ＜V4となつ
たことで、車速比較回路２２２のゲートから出
力されるＬレベル信号をORゲート２４０が受け
てフリツプフロツプ回路２４２をリセツトし、そ
の出力端子ＱよりＬレベル信号を出力させるよう
な場合は、このＬレベル信号がORゲート２５１
に供給されるものの当該ORゲートの他方の入力
端子には、車速比較回路２２２のゲートから出
力されるようになつたＬレベル信号がNOTゲー
ト２５３によりＨレベルに反転された後抵抗２５
４を経てコンデンサ２５５の充電を完了するまで
の間、即ち抵抗２５４及びコンデンサ２５５で決
まる時定数（第７図ａ中の時間遅れＴに合せる）
だけ、NORゲート２５２からＨレベル信号が供
給され続ける。そして、この時定数Ｔ後初めて
NORゲート２５２はORゲート２５１にＬレベル
信号を供給し、このORゲートからＬレベル信号
を出力させるようになつて強制的ロツクアツプを
解除する。従つてこの場合、強制的ロツクアツプ
の解除は第７図ｂに示すように、フユーエルカツ
ト信号SCの消失によるフユーエルカツトの解除及
び強制的ダウンシフトの解除瞬時t1からＴ時間遅
れて実行されることとなり、燃料の再供給時エン
ジンの回転数が急激に低下したり、駆動輪側から
逆駆動力がエンジンにそのまま伝えられなくなつ
て、エンジンが再燃焼不安定により振動を生じた
り、エンストする不都合を回避でき、エンジンの
再燃焼を確実に再開させることができる。
かくして本発明装置は上述の構成によつて、フ
ユーエルカツトの解除により燃料を再供給されて
エンジンが再燃焼を開始するまでの間は強制的ロ
ツクアツプが継続されるよう強制的ロツクアツプ
の解除をフユーエルカツトの解除時期から遅らせ
るようにしたから、上述の如くエンジンの再燃焼
を確実に再開させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明装置の適用対象たるロツクアツ
プ式自動変速機の動力伝達系を示す模式図、第２
図は同じくその変速制御油圧回路図、第３図は同
自動変速機のロツクアツプ制御部に係わる詳細断
面図、第４図は同じくそのロツクアツプ制御回路
と共に示す本発明装置の電子回路図、第５図はシ
フトスイツチの構成例を示すシフト弁の断面図、
第６図はコーステイング走行時における自動変速
機仕様車の車速とエンジン回転数との関係線図、
第７図ａは従来装置による強制的ロツクアツプ制
御のタイムチヤート、第７図ｂは本発明装置によ
る強制的ロツクアツプ制御のタイムチヤート、第
８図はダウンシフトソレノイドの非作動時におけ
るシフトパターン図、第９図はダウンシフトソレ
ノイドの作動時におけるシフトパターン図であ
る。 １……トルクコンバータ、４……クランクシヤ
フト、５……ドライブプレート、６……コンバー
タカバー、７……インプツトシヤフト、１０……
ワンウエイクラツチ、１１……ポンプカバー、１
２……スリーブ、１３……オイルポンプ、１４…
…ポンプハウジング、１６……ロツクアツプ通
路、１７……ロツクアツプ機構、１８……ハブ、
１９……クラツチフエーシング、２０……ロツク
アツプクラツチピストン、２１……トーシヨナル
ダンパ、２７……ロツクアツプ室、３０……ロツ
クアツプ制御弁、３１……ロツクアツプソレノイ
ド、５０……トルクコンバータ作動油供給通路、
５１……トルクコンバータ作動油排出通路、５３
……リアクラツチ圧導入通路、５４，５８……オ
リフイス、５５……分岐通路、５７……トルクコ
ンバータ内圧導入通路、５９……ドレンポート、
６０……１−２シフトスイツチ、６１……２−３
シフトスイツチ、６２……車速センサ、６３……
コンバータ室、７２……アイドルスイツチ、７３
……ブレーキスイツチ、７６……キツクダウンス
イツチ、１００……ロツクアツプ制御装置、１３
１……１−２シフト弁、１３２……２−３シフト
弁、１３７……ソレノイドダウンシフト弁、１３
７ａ……ダウンシフトソレノイド、２０１……変
速位置判別回路、２０２……変速検知回路、２０
７……ロツクアツプ判断回路、２２１……制動記
憶回路、２２２……車速比較回路、２３６……フ
ユーエルカツト判断回路、２４５……燃料噴射制
御ユニツト、２４７……インジエクタ、２５０…
…ロツクアツプ解除遅延回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ フユーエルカツト装置を具えるエンジンによ
    りロツクアツプ式自動変速機を介し走行可能で、
    アクセルペダルを解放したコーステイング走行中
    エンジンが再燃焼可能な運転状態の間前記フユー
    エルカツト装置を作動させてエンジンへの燃料供
    給を断つと共に、自動変速機を強制的にロツクア
    ツプ状態にしてエンジン回転数を高めるようにし
    た車両において、 エンジンが再燃焼可能な運転状態の限界近くに
    達することにより、前記フユーエルカツト装置が
    非作動にされてエンジンへの燃料供給が再開され
    た後、時間遅れをもつて前記強制的ロツクアツプ
    を解除するよう構成したことを特徴とするフユー
    エルカツト装置付エンジン搭載車用自動変速機の
    ロツクアツプ制御装置。
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