JPS6317740Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は独立２系統のブレーキ油圧系を有する
車両に用いるプロポーシヨニングバルブの改良に
関する。

ブレーキ時における車両後輪と路面の好適スリ
ツプ率を維持させるためには、前輪に比し後輪側
のブレーキ力を低下させる必要のあることは広く
知られており、このために後輪ブレーキ装置への
ブレーキ油圧伝達径路にプロポーシヨニングバル
ブを介設して伝達油圧を一定の割合で低下させる
ことが普通である。

また車両ブレーキ装置は極めて高い安全性の求
められるものであることから、車両ブレーキ系を
独立２系統をクロス配管型としたものあるいは各
ブレーキ装置夫々を二重の油圧作動型としたもの
などが提供されている。

このためこのような二重配管型のブレーキ系で
は独立した各系毎にプロポーシヨニングバルブを
介設する必要を生じるが、同一構成のプロポーシ
ヨニングバルブを複数個使用することの例えばコ
スト的不利益を改善するため、一方の系統の油圧
制御をなすバルブ動作に連動してもう一方の油圧
制御をなすことのできる二重配管用のプロポーシ
ヨニングバルブが開発されている。

本考案はこの種のプロポーシヨニングバルブの
改良に関するものである。即ち同プロポーシヨニ
ングバルブの構成はシリンダ内を第１系統（以下
第１系統をａ系統と称する）の出力油室a₁と第２
系統（以下第２系統をｂ系統と称する）の出力油
室b₁に区分する油圧バランスピストンと、これら
の各出力油室a₁，b₁を夫々対応する系統の入力油
室a₂，b₂に連通する流路に夫々設けた各系統の開
閉バルブ機構とを備え、ａ系のバルブ機構は、付
勢バネ力により出力油室a₁側に偏倚された第１ピ
ストンが、油圧作用時に受圧面積差により入力油
室a₂側に移動して流路を閉じ出力油圧の上昇低減
をなすように設けられ、ｂ系のバルブ機構は、出
力油室a₁，b₁の油圧差により移動される油圧バラ
ンスピストンに第２ピストンが追従して流路を閉
じ出力油圧の上昇低減をなすように設けられてい
るものが多く、この場合第２ピストンを油圧バラ
ンスピストンに追従させるためには該第２ピスト
ンを油圧バランスピストン方向に付勢するスプリ
ングを設けるのが普通である。

しかしこのスプリングによる第２ピストンへの
付勢力は、油圧バランスピストンに油圧力以外の
力として作用するためこれがあまり大きいと出力
油室a₁，b₁の油圧差を大きく生じさせる結果とな
り、他方これがあまり小さいと第２ピストンがｂ
系の入・出力油室b₁・b₂連通流路を閉じる際のシ
ール性が充分でなくなるという不具合を招く。

そこで本考案においては両系統の出力油室a₁・
b₁の油圧差を可及的小ならしめるためにスプリン
グによる第２ピストンへの付勢力を小さく設定す
ると共に、ｂ系バルブ機構の流路を開閉する弁座
および弁体の当合面積を小さくして面圧を高め充
分なシール性を確保するようにしたものである。

以下本考案を図面に示す一実施例により説明す
る。

第１図において１はバルブボデイ、２，２′は
段付シリンダ、３は段付シリンダ２，２′の大径
側開放端を閉塞するプラグ、４は段付シリンダ
２，２′に滑合されている略筒状中シリンダ部材
であり、その内筒シリンダ５は油圧バランスピス
トン６が滑合されている。またこの中シリンダ部
材４は可動体７を介して比較的軽荷重のスプリン
グ８のバネ力が段付シリンダの小径２′側（図の
左方）に付勢され、図示の如く段付シリンダ２，
２′の段付肩部に偏倚係合されている。９，１０，
１１は夫々段付シリンダ２，２′と中シリンダ部
材４の滑合面、中シリンダ部材４と油圧バランス
ピストン６の滑合面をシールするＯ−リングであ
る。

１２は一端側が前記プラグ３に形成した盲孔シ
リンダ１４内に挿入滑合され、他端側の大径フラ
ンジ部１３が前記中シリンダ部材４の内筒シリン
ダ５内に位置するよう設けられた第１（制御）ピ
ストンであり、通常は比較的高荷重の制御スプリ
ング１５により大径フランジ部１３側に付勢され
て油圧バランスピストン６を押圧して所定位置に
偏倚係合させている。１６は可動体７の内周面に
固着された弁座（以下バルブシートという）であ
り、前記第１ピストン１２が制御スプリング１５
に抗して図の右方に移動されたときに大径フラン
ジ部１３と係合して流路を閉じるように構成され
ている。従つて第１ピストン１２とバルブシート
１６は、油圧バランスピストン６の一端が臨む出
力油室a₁と、これとはバルブシート１６により区
分されている入力油室a₂との常開型連通流路を開
閉するａ系バルブ機構を構成している。１７，１
８は夫々スプリング受け、１９はカツプシール、
２０は出力油室a₁を後輪ブレーキ装置に連通させ
る出力ポート、２１は入力油室a₂をマスタシリン
ダに連通させる入力ポートである。

このような構成のａ系バルブ機構は、非ブレー
キ時において第１ピストン１２は図示する位置に
あり、入・出力油室a₂・a₁を連通している。そし
て入力油室a₂に油圧が伝えられるとこの油圧は出
力油室a₁に伝えられ第１ピストン１２に次のよう
な油圧力が作用する。即ち第１ピストン１２軸方
向の油圧受圧面積は図の右方側に向つて大であ
り、これらの面積をA₁・A₂（ただしA₁は大径フ
ランジ部１３によるシール経内断面積、A₂は盲
孔シリンダ１４への滑合径内断面積：A₁＞A₂）
とすれば （A₁−A₂）Pia→ （ただしPiaはａ系の入力油室でありこの時
ａ系の出力液圧Poaと等しい） となり、制御スプリング１５のばね力をＦとすれ
ば、 （A₁−A₂）Pia≧Ｆ となるまで第１ピストン１２は静止し、その後図
のバネ力に抗して図の右方に移動し大径フランジ
部１３がバルブシート１６に当合して流路を閉じ
る。

このことは入力油圧Piaの上昇に伴なつて流路
を開閉させながら略tarⁿθ＝A₂／A₁なる割合で
出力油圧Poaの入力油圧Piaに対する上昇を得る
ことになる。

他方ｂ系統について説明すると、２２は一端側
がバルブボデイ１に独立に形成した小径シリンダ
２７に挿入滑合され、他端側が中シリンダ部材４
内の油圧バランスピストン６に当合されている第
２ピストンであり、軸方向両端に開口した縦孔流
路２３が設けられている。そして極く軽荷重の調
整スプリング２４により油圧バランスピストン６
側（図の右方）に付勢されている。２５はこの第
２ピストン２２の外周部に固着された弾性体より
なる弁体、２６は尖頭突起の形状に穿設された周
状の弁座であり、第１図のＴ部分を拡大して示し
た第２図で示す如く、中シリンダ部材４の第２ピ
ストン２２が挿入される開口の縁部に、上記弁体
２５と軸方向に対向して穿設されており、これら
尖頭突起形状の弁座２６と上記弾性体の弁体２５
が当合することによつて流路を閉じる。２８は小
径シリンダ２７（この小径シリンダは出力ポート
の一部をなしている）と第２ピストン２２の滑合
面をシールするｏ−リング、２９はスプリング受
けである。尚この第２ピストン２２は、上記小径
シリンダ２７に滑合している側（図の左側）の一
端部の断面積と、中シリンダ部材４の開口に入り
込んだ他端部（図の右側）の上記尖頭突起形状の
弁座２６でシールされる部分のシール径内断面積
が、後述のように軸方向の油圧作用をバランスさ
せるために同一をなし、かつ油圧バランスピスト
ン６の一端面が臨む出力油室b₁が該第２ピストン
２２の縦孔流路２３を介してもう一方の第２ピス
トン２２の臨む油室に連通されているため、軸方
向の油圧作用は常にバランスされることになる。
なお入力油室b₁の油圧作用は、第２ピストン２２
の軸方向については相互に相殺し合うために無視
できる。３０は前記出力油室b₁を前記縦孔流路２
３および小径シリンダ２７内油室を介して後輪ブ
レーキ装置に連通する出力ポート、３１は第２ピ
ストン２２軸部位置する入力油室b₂をマスタシリ
ンダに連通する入力ポートである。

このような構成をなすｂ系バルブ機構は前述し
たように第２ピストン２２には図の左右方向につ
いて油圧作用の差がなく、従つて常に調整スプリ
ング２４の軽い付勢力にて油圧バランスピストン
６に押付けられている。

そして非ブレーキ時には油圧バランスピストン
６が高荷重の制御スプリング１５にて図の左方に
偏倚されているため流路を開き、その後油圧作用
により第１ピストン１２が図の右方に移動すると
油圧バランスピストン６も図の右方に移動し、第
２ピストン２２もこれに追従する。ｂ系の流路が
閉じれば油圧バランスピストン６はａ系の出力油
圧Poaが高ければ再び連通されａ系のバルブ動作
が行われればこれに連動してｂ系のバルブ動作も
行なわれることになる。そして本例においては弁
座２６が第２図に示すように略尖頭的形状に形成
されているため、弾性体よりなる弁体２５とのシ
ール時における当合面積が充分小さくなり、所定
の付勢力に対して面圧を高くとれることとなり、
結局調整スプリング２４の荷重は充分小さく設計
できるものとなる。従つて油圧バランスピストン
６は略左右の出力油室a₁・b₁の油圧作用のみにて
バランスすると考えることができ、両系統の出力
油圧を略Poa＝Pobとして得ることができるので
ある。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本考案の一実施例を示すプロポー
シヨニングバルブの縦断面図、第２図は第２（ｂ
系）系統バルブ機構の詳細を拡大して示した第１
図Ｔ部分の拡大図である。 １……バルブボデイ、２，２′……段付シリン
ダ、３……プラグ、４……中シリンダ部材、５…
…中シリンダ、６……油圧バランスピストン、７
……可動部材、８……スプリング、９，１０，１
１，２８……ｏ−リング、１２……第１ピスト
ン、１３……大径フランジ部、１４……盲孔シリ
ンダ、１５……制御スプリング、１６……バルブ
シート、１７，１８，２９……スプリング受け、
１９……カツプシール、２０，３０……出力ポー
ト、２１，３１……入力ポート、２２……第２ピ
ストン、２３……縦孔流路、２４……調整スプリ
ング、２５……弁体、２６……弁座、２７……小
径シリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シリンダ内を、両端部が等しい面積で臨む第１
   系統および第２の系統各出力油室a₁，b₁に区分
   し、これらの各出力油室a₁，b₁の油圧を均衡させ
   るように移動可能に設けられた油圧バランスピス
   トンと、上記第１系統の出力油室a₁を上記シリン
   ダ内に設けられた第１系統の入力油室a₂に連通す
   る流路に配置された第１系統の開閉バルブ機構、
   および上記第２系統の出力油室b₁を上記シリンダ
   内に設けられた第２系統の入力油室b₂に連通する
   流路に配置された第２系統の開閉バルブ機構とを
   備え、 上記第１系統の開閉バルブ機構は、第１系統の
   出力油室a₁及び入力油室a₂の間に配設されかつこ
   れらを連通する流路が形成されている弁座と、常
   時は付勢バネ力により第１系統の出力油室a₁側に
   偏倚されて上記弁座の流路を開くと共に、該第１
   系統の入力油室a₂からの油圧力作用に比べて出力
   油室a₁から大きな油圧力作用を受けることにより
   上記付勢バネ力に抗し移動して弁座に当合し上記
   弁座の流路を閉じる第１ピストンとを有するよう
   に設けられ、 上記第２系統の開閉バルブ機構は、軸部外周が
   該第２系統の入力油室b₂に臨んでいて、一端が上
   記油圧バランスピストンの位置する第２系統の出
   力油室b₁に臨み、かつ他端が後輪ブレーキ装置に
   つながる第２系統の出力ポートに臨むように設け
   られた第２ピストンと、この第２系統の入力油室
   b₂と上記第２系統の出力油室b₁の間に配設され
   て、これらを連通する流路が形成されている弁座
   とを有し、この第２ピストンには、上記第２系統
   の出力油室b₁および第２系統の出力ポートを連通
   する軸方向流路を設けると共に、上記弁座と協働
   することで上記弁座の流路を開閉する弁体を設
   け、該弁座に当合する弁体のシール径内断面積を
   上記第２系統の出力ポートに臨む第２ピストンの
   受圧面積と等しく設定し、更に該第２ピストンの
   弁体は常時は弁座から離間しているが、上記油圧
   バランスピストンの移動時にはこれに追従して上
   記弁座の流路を閉じるように設けられ、上記当
   合、離間する弁座と弁体の一方を弾性体にて形成
   すると共に、他方は尖頭状の係合突起に形成した
   ことを特徴とするプロポーシヨニングバルブ。