JPS63180511A - 自動車用サスペンシヨンのスタビライザ支持構造 - Google Patents
自動車用サスペンシヨンのスタビライザ支持構造Info
- Publication number
- JPS63180511A JPS63180511A JP1114887A JP1114887A JPS63180511A JP S63180511 A JPS63180511 A JP S63180511A JP 1114887 A JP1114887 A JP 1114887A JP 1114887 A JP1114887 A JP 1114887A JP S63180511 A JPS63180511 A JP S63180511A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stabilizer
- vehicle body
- shaft member
- axial direction
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 title claims abstract description 32
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 10
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000000516 effect on sexuality Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動車用サスペンションにおいて、スタビ
ライザの中間部を弾性体を介して車体に支持するように
したスタビライザ支持構造に関する。
ライザの中間部を弾性体を介して車体に支持するように
したスタビライザ支持構造に関する。
（従来の技術）
特に、独立懸架式の自動車では旋回時等に過度のローリ
ングが生じやすい、そこで、従来では、車輪を支持する
左右ロアアームをスタビライザで連結し、上記ローリン
グにより左右車輪が上下に位相を生じたとき、上記スタ
ビライザがねじれて左右車輪を上下同位置に一致させる
ように左右ロアアームを付勢し、もって車体が過度に傾
くことを防止している。
ングが生じやすい、そこで、従来では、車輪を支持する
左右ロアアームをスタビライザで連結し、上記ローリン
グにより左右車輪が上下に位相を生じたとき、上記スタ
ビライザがねじれて左右車輪を上下同位置に一致させる
ように左右ロアアームを付勢し、もって車体が過度に傾
くことを防止している。
また、上記構成の場合には、スタビライザの中間部は弾
性体を介してこの中間部の軸心回りに回動自在に車体側
に支承されている（例えば、実開昭５９−１２８４０８
号公報）。
性体を介してこの中間部の軸心回りに回動自在に車体側
に支承されている（例えば、実開昭５９−１２８４０８
号公報）。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記スタビライザがストラットロッドを兼ね
る場合には、スタビライザと車体側との間に介在される
弾性体のばね定数を小さくすれ・ば、弾性変形量が大き
くなって乗員の乗り心地を向上させることができる。し
かし、このようにばね定数を小さくし、弾性変形量を大
きくするとその分、車体側と車輪側の一体性が失われて
操安性が低下するという不都合を生じる。
る場合には、スタビライザと車体側との間に介在される
弾性体のばね定数を小さくすれ・ば、弾性変形量が大き
くなって乗員の乗り心地を向上させることができる。し
かし、このようにばね定数を小さくし、弾性変形量を大
きくするとその分、車体側と車輪側の一体性が失われて
操安性が低下するという不都合を生じる。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、自動車のサスペンシゴンにおいて、乗心地を向上さ
せると共に良好な操安性を確保できるようにすることを
目的とする。
で、自動車のサスペンシゴンにおいて、乗心地を向上さ
せると共に良好な操安性を確保できるようにすることを
目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、スタビライザの中間部を車体側に支持する支持具を
設け、この支持具を軸心が車体の前後方向に延びる筒部
材と、この筒部材内でこの筒部材のほぼ軸心上に遊嵌さ
れる軸部材と、これら両部材間に介設される弾性体とで
構成し、筒部材と軸部材のいずれか一方の部材を車体側
に連結し、他方の部材がスタビライザ側に連結した点に
ある。
は、スタビライザの中間部を車体側に支持する支持具を
設け、この支持具を軸心が車体の前後方向に延びる筒部
材と、この筒部材内でこの筒部材のほぼ軸心上に遊嵌さ
れる軸部材と、これら両部材間に介設される弾性体とで
構成し、筒部材と軸部材のいずれか一方の部材を車体側
に連結し、他方の部材がスタビライザ側に連結した点に
ある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において、１は自動車のリヤサスペンションで、
これは左右一対のロアアーム２，２を有し、各ロアアー
ム２はそれぞれ枢支軸３により車体４に上下回動自在に
枢支されている。そして、この各車体４の回動端が車輪
５を支持している０図中矢印Ｆｒは自動車の前方を示し
ている。
これは左右一対のロアアーム２，２を有し、各ロアアー
ム２はそれぞれ枢支軸３により車体４に上下回動自在に
枢支されている。そして、この各車体４の回動端が車輪
５を支持している０図中矢印Ｆｒは自動車の前方を示し
ている。
７はスタビライザで、このスタビライザ７は平面視でほ
ぼコの字状に折曲形成され、その両端部はロアアーム２
．２に締結されている。また、車幅方向に延びるスタビ
ライザ７の中間部７ａは左右一対の支持具８，８により
車体４側に支持されている。
ぼコの字状に折曲形成され、その両端部はロアアーム２
．２に締結されている。また、車幅方向に延びるスタビ
ライザ７の中間部７ａは左右一対の支持具８，８により
車体４側に支持されている。
ｔ５１図、第３図および第４図により、上記支持具８に
ついて説明する。
ついて説明する。
上記支持具８は軸心が車体４の前後方向に延びる円筒状
の筒部材９と、この筒部材９内でこの筒部材９のほぼ軸
心上に遊嵌される軸部材１０と、これら両部材９，１０
間に介設されてこれら両部材９．１０を連結する円筒状
のゴム製等弾性体１１とで構成される。
の筒部材９と、この筒部材９内でこの筒部材９のほぼ軸
心上に遊嵌される軸部材１０と、これら両部材９，１０
間に介設されてこれら両部材９．１０を連結する円筒状
のゴム製等弾性体１１とで構成される。
上記軸部材１０は弾性体１１の内孔に取り付けられた内
筒１３と、この内筒１３に嵌入されるボルト部材１４と
を有し、内筒１３はボルト部材１４により車体４側に突
設されたブラケット１５に締結されている。
筒１３と、この内筒１３に嵌入されるボルト部材１４と
を有し、内筒１３はボルト部材１４により車体４側に突
設されたブラケット１５に締結されている。
一方、上記筒部材９にスタビライザ７を支承させる筒状
ブラケット１６が筒部材９の下面側に突設される。この
筒状ブラケット１６は軸心が車幅方向に延びており、滑
りブツシュ１７を介してスタビライザ７の中間部７ａを
その軸方向に摺動自在かつ軸心回り回動自在に内嵌させ
、これによりスタビライザ７の中間部７−ａを支承して
いる。
ブラケット１６が筒部材９の下面側に突設される。この
筒状ブラケット１６は軸心が車幅方向に延びており、滑
りブツシュ１７を介してスタビライザ７の中間部７ａを
その軸方向に摺動自在かつ軸心回り回動自在に内嵌させ
、これによりスタビライザ７の中間部７−ａを支承して
いる。
そして、・自動車の走行中において、車体４に対しスタ
ビライザ７がほぼ平行に前後移動しようとするときには
、筒部材９と軸部材１０が軸方向に相対移動する。この
ため、これら両部材９．１０を連結している弾性体１１
は軸方向に弾性変形することとなる。この場合、弾性体
１１はその構造上軸方向におけるばね定数は小さいもの
であるため１弾性体１１の弾性変形量は比較的大きく、
車輪５側から車体４側へ伝達される衝撃は十分に吸収さ
れて乗り心地の向上が達成される。また、この場合にお
けるスタビライザ７の移動は車体４に対しほぼ平行な前
後移動であるため、弾性体１１の弾性変形量がある程度
大きくても車体４と車輪５との一体性が保たれて操安性
に悪影響を与えることはない。
ビライザ７がほぼ平行に前後移動しようとするときには
、筒部材９と軸部材１０が軸方向に相対移動する。この
ため、これら両部材９．１０を連結している弾性体１１
は軸方向に弾性変形することとなる。この場合、弾性体
１１はその構造上軸方向におけるばね定数は小さいもの
であるため１弾性体１１の弾性変形量は比較的大きく、
車輪５側から車体４側へ伝達される衝撃は十分に吸収さ
れて乗り心地の向上が達成される。また、この場合にお
けるスタビライザ７の移動は車体４に対しほぼ平行な前
後移動であるため、弾性体１１の弾性変形量がある程度
大きくても車体４と車輪５との一体性が保たれて操安性
に悪影響を与えることはない。
一方、例えば、自動車が旋回する場合等において、第１
図と第２図の二点鎖線と矢印Ｒで示すようにスタビライ
ザ７が縦軸回りに回動しようとするときには、筒部材９
と軸部材１０が軸方向に相対移動するのに加えて、これ
ら両者９．ｌＯが径方向にも相対移動する。このため、
上記弾性体１１は上記したように軸方向に弾性変形する
のに加えて筒部材９の内面と軸部材１０の外面との間で
径方向にも弾性変形することとなる。この場合、弾性体
ｌｌは筒部材９と軸部材ｌＯに径方向で挟まれている関
係上、径方向への弾性変形量は小さく抑えられる。この
ため、車体４側と車輪５側との一体性が保たれて、良好
な操安性が確保される。
図と第２図の二点鎖線と矢印Ｒで示すようにスタビライ
ザ７が縦軸回りに回動しようとするときには、筒部材９
と軸部材１０が軸方向に相対移動するのに加えて、これ
ら両者９．ｌＯが径方向にも相対移動する。このため、
上記弾性体１１は上記したように軸方向に弾性変形する
のに加えて筒部材９の内面と軸部材１０の外面との間で
径方向にも弾性変形することとなる。この場合、弾性体
ｌｌは筒部材９と軸部材ｌＯに径方向で挟まれている関
係上、径方向への弾性変形量は小さく抑えられる。この
ため、車体４側と車輪５側との一体性が保たれて、良好
な操安性が確保される。
第５図は他の実施例を示している。図において、弾性体
１１にはこれと同軸上に金属製のインターリング１８が
埋入されている。この構成によれば、前記実施例の作用
において、スタビライザ７が縦軸回りに回動しようとす
るとき、筒部材９と軸部材１０の相対的な径方向移動量
が更に抑制され、良好な操安性がより確実に保たれる。
１１にはこれと同軸上に金属製のインターリング１８が
埋入されている。この構成によれば、前記実施例の作用
において、スタビライザ７が縦軸回りに回動しようとす
るとき、筒部材９と軸部材１０の相対的な径方向移動量
が更に抑制され、良好な操安性がより確実に保たれる。
他の構成は前記実施例と同様である。
（発明の効果）
この発明によれば、支持具を軸心が車体の前後方向に延
びる筒部材と、この筒部材内で−この筒部材のほぼ軸心
上に遊嵌される軸部材と、これら両部材間に介設される
弾性体とで構成し、筒部材と＠部材のいずれか一方の部
材を車体側に連結し、他方の部材がスタビライザの中間
部をその軸心回り回動自在に支承したため、自動車の走
行中に、車体に対しスタビライザがほぼ平行に前後移動
し、筒部材と軸部材が軸方向に相対移動するときに１よ
、これら両者間に介設された弾性体が軸方向に弾性変形
し、即ち、りｉ性体がある程度大きく弾性変形して車輪
側から車体側への衝撃を吸収し、乗り心地を向上させる
。そして、このときのスタビライザの移動はほぼ平行な
前後移動であるため、上記したように弾性体のりｉ性変
形量がある程度大きくても操安性に悪影響を与えること
はない。
びる筒部材と、この筒部材内で−この筒部材のほぼ軸心
上に遊嵌される軸部材と、これら両部材間に介設される
弾性体とで構成し、筒部材と＠部材のいずれか一方の部
材を車体側に連結し、他方の部材がスタビライザの中間
部をその軸心回り回動自在に支承したため、自動車の走
行中に、車体に対しスタビライザがほぼ平行に前後移動
し、筒部材と軸部材が軸方向に相対移動するときに１よ
、これら両者間に介設された弾性体が軸方向に弾性変形
し、即ち、りｉ性体がある程度大きく弾性変形して車輪
側から車体側への衝撃を吸収し、乗り心地を向上させる
。そして、このときのスタビライザの移動はほぼ平行な
前後移動であるため、上記したように弾性体のりｉ性変
形量がある程度大きくても操安性に悪影響を与えること
はない。
また、上記構成によれば、スタビライザが縦軸回りに回
動じようとするときには、筒部材と軸部材が軸方向に相
対移動するのに加えて、これら両者が径方向にも相対移
動する。このため、上記弾性体は径方向にも弾性変形す
るが、弾性体は筒部材と軸部材に挟まれており径方向へ
の弾性変形量は小さく抑えられるため、車体側と車輪側
との一体性が保たれ、よって、良好な操安性が確保され
る。
動じようとするときには、筒部材と軸部材が軸方向に相
対移動するのに加えて、これら両者が径方向にも相対移
動する。このため、上記弾性体は径方向にも弾性変形す
るが、弾性体は筒部材と軸部材に挟まれており径方向へ
の弾性変形量は小さく抑えられるため、車体側と車輪側
との一体性が保たれ、よって、良好な操安性が確保され
る。
よって、自動車のサスペンションにおいて、乗心地を向
上させると共に良好な操安性を確保することができる。
上させると共に良好な操安性を確保することができる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は支持具の平面図
、第２図はリヤサスペンションの全体平面図、第３図は
第１図のｍ−ｍ線矢視図、第４図は同上第１図のＩＴ−
ｒＶ線矢視図、第５図は他の実施例を示し第４図に相昌
する図である。 １＃−リヤサスペンション、２争拳ロアアーム、４・・
車体、５舎台車輪、７・Φスタビライザ、８・φ支持具
、９−・筒部材、１０争・軸部材、１１・・弾性体。 第２図
、第２図はリヤサスペンションの全体平面図、第３図は
第１図のｍ−ｍ線矢視図、第４図は同上第１図のＩＴ−
ｒＶ線矢視図、第５図は他の実施例を示し第４図に相昌
する図である。 １＃−リヤサスペンション、２争拳ロアアーム、４・・
車体、５舎台車輪、７・Φスタビライザ、８・φ支持具
、９−・筒部材、１０争・軸部材、１１・・弾性体。 第２図
Claims (1)
- １、車体の左右両側にそれぞれ上下回動自在に枢支され
その各回動端に車輪を支持するロアアームを設け、この
左右ロアアームにほぼコの字状に屈曲形成したスタビラ
イザの両端部を連結し、スタビライザの中間部を支持具
により車体側に支承した自動車のサスペンションにおい
て、上記支持具を軸心が車体の前後方向に延びる筒部材
と、この筒部材内でこの筒部材のほぼ軸心上に遊嵌され
る軸部材と、これら両部材間に介設される弾性体とで構
成し、筒部材と軸部材のいずれか一方の部材を車体側に
連結し、他方の部材がスタビライザの中間部をその軸心
回り回動自在に支承したことを特徴とする自動車用サス
ペンションのスタビライザ支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114887A JPS63180511A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用サスペンシヨンのスタビライザ支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1114887A JPS63180511A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用サスペンシヨンのスタビライザ支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63180511A true JPS63180511A (ja) | 1988-07-25 |
Family
ID=11769935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1114887A Pending JPS63180511A (ja) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | 自動車用サスペンシヨンのスタビライザ支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63180511A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7419173B2 (en) | 2003-02-10 | 2008-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Supporting structure of stabilizer to vehicle body |
| JP2008222227A (ja) * | 2008-04-14 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの車体への支持構造 |
-
1987
- 1987-01-20 JP JP1114887A patent/JPS63180511A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7419173B2 (en) | 2003-02-10 | 2008-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Supporting structure of stabilizer to vehicle body |
| US7624999B2 (en) | 2003-02-10 | 2009-12-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Supporting structure of stabilizer to vehicle body |
| JP2008222227A (ja) * | 2008-04-14 | 2008-09-25 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの車体への支持構造 |
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