JPS6318253Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案はフオークリフトあるいは建設機械等の
産業車両における走行駆動装置に関するものであ
る。

従来技術 従来、例えばフオークリフトにおいては第１図
及び第２図に示すように左右両側の車体フレーム
１に対し車軸管２をそれぞれ回動可能に支承する
とともに、両車軸管２の間にデフアレンシヤル装
置３を連結固定し、該デフアレンシヤル装置３に
はトランスミツシヨン４、クラツチ５及びエンジ
ン６を順次固定して該エンジン６をマウント７に
より車体フレーム１に弾性的に支持していた。
又、前記車軸管２内はデフアレンシヤル装置３に
よつて回転される前車軸８が挿入され、該前車軸
８には前輪９が装着されていて、フオークリフト
の荷役作業中に車体フレーム１に作用する力を車
軸管２及び前車軸８を介して駆動輪としての前輪
９にクツシヨン部材を介さないで伝達することに
より、フオーク上の荷物を安定して支持し得るよ
うになつている。ところが、このようなタイプの
走行駆動装置は、エンジン６の振動がクラツチ
５、トランスミツシヨン４、デフアレンシヤル装
置３及び車軸管２を介して車体フレーム１に伝達
されるため、機台各部における振動が発生すると
いう欠陥があつた。

又、上記欠陥を解消するため従来第３図に示す
ようにトランスミツシヨン４からクラツチ５及び
エンジン６を分離して該クラツチ５及びエンジン
６を車体フレーム１にマウント７を介して支承す
るとともにトランスミツシヨン４もマウント７を
介して車体フレーム１に支承し、エンジン６の出
力軸１０とトランスミツシヨン４の入力軸１１と
をユニバーサルジヨイント１２により連結した駆
動装置が提案された。しかしこの駆動装置はトラ
ンスミツシヨン４とクラツチ５との間にユニバー
サルジヨイント１２を介在させるための大きな空
間を設ける必要が生じてホイールベース（車軸間
距離）が長くなるばかりでなく、エンジン６の振
動が出力軸１０及び振動吸収能力をもたないユニ
バーサルジヨイント１２を介してトランスミツシ
ヨン４に伝達されるとともに、出力軸１０、ユニ
バーサルジヨイント１２及び入力軸１１に不規則
な振動が作用して該動力伝達系の摩耗を促進する
という欠陥があつた。

考案の目的 本考案は上記従来技術に存する欠陥を解消する
ためになされたものであつて、その目的はクラツ
チ、トランスミツシヨン、デフアレンシヤル装置
及び車軸管を介して車体フレームに伝達されるエ
ンジンの振動を大幅に低下させることができると
ともに、ホイールベースの延長をなくすことで
き、さらにエンジンのクランクシヤフトから駆動
車軸に至る動力伝達系に過大な力が作用した時、
それを吸収して動力伝達系を保護し寿命を伸ばす
ことができる産業車両における走行駆動装置を提
供することにある。

考案の構成 本考案は上記目的を達成するために、車体フレ
ームに対し弾性部材を介してエンジンを、トラン
スミツシヨンから分離して弾性的に装設し、前記
トランスミツシヨンに設けられる入力軸はトラン
スミツシヨンに回転可能に支承される円筒軸に対
してその内端を反エンジン側方向に延出するよう
に緩く挿入し、円筒軸から突出する入力軸の外端
を前記エンジンの出力軸に対して第１可撓継手を
介して連結し、さらに、円筒軸内に位置する前記
入力軸の内端を円筒軸の内端に対して第２可撓継
手を介して連結したことをその要旨とするもので
ある。

実施例 以下、本考案をフオークリフトの走行駆動装置
に具体化した一実施例を第４図及び第５図につい
て説明する。ところでこの実施例においては前述
した第１〜３図に示す従来の走行駆動装置と同様
の機能を有する部材については同一の符号を付し
て説明を省略し、異なる点について述べることに
する。

前記エンジン６の出力軸１０の先端と前記入力
軸１１の外端との間には第１可撓継手１３が連結
されている。この第１可撓継手１３は第５図ａに
示すように出力軸１０の先端に溶着固定した可撓
鉄板１４と、入力軸１１の外端に溶着固定した可
撓鉄板１５と、さらに両可撓鉄板１４，１５の外
周部を締付固定するボルト１６及びナツト１７と
により構成している。前記入力軸１１はトランス
ミツシヨン４のケースに対しベアリング１８によ
り回転可能に支承された円筒軸１９内において半
径方向への移動可能に緩く挿入され、すなわち、
入力軸１１の内端が反エンジン側方向に延出する
ように配置され、該入力軸１１の内端と円筒軸１
９の内端とは第２可撓継手２０によつて連結され
ている。この第２可撓継手２０は入力軸１１の内
端に溶着固定した可撓鉄板２１と、該可撓鉄板２
１の外周部を円筒軸１９の内端面に締付固定する
ボルト２２とにより構成され、可撓鉄板２１と円
筒軸１９の内端面との間にはシールプレート２３
が圧着されている。

前記円筒軸１９の外周面には減速歯車２４が一
体転可能に嵌合固定され、トランスミツシヨン４
のケースにベアリング２５を介して回転可能に支
承されたリバースアイドラシヤフト２６の外周に
嵌合固定された減速歯車２７に対し、前記減速歯
車２４が噛合わされている。そして、前記減速歯
車２７の回転運動はトランスミツシヨン４内に設
けた別の歯車駆動機構（図示略）によつてデフア
レンシヤル装置３及び前車軸８へと伝達されるよ
うになつている。なお、トランスミツシヨン４の
ケース外側には前記ベアリング１８，２５を覆う
ようにカバー２８が設けられている。

次に、前記のように構成したフオークリフトの
走行駆動装置についてその作用を説明する。

さて、エンジン６が起動されてその出力軸１０
の回転されると、該出力軸１０の回転は第１可撓
継手１３を介して入力軸１１に伝達され、第２可
撓継手２０を介して円筒軸１９に伝達され、さら
に減速歯車２４，２７、トランスミツシヨン４内
の歯車機構（図示略）、デフアレンシヤル装置３
内の歯車機構及び前車軸８を介して前輪９に伝達
されフオークリフトが走行される。

フオークリフトの走行中においてはエンジン６
の振動が出力軸１０、第１可撓継手１３、入力軸
１１、第２可撓継手２０及び円筒軸１９を介して
トランスミツシヨン４へ伝達されるが、この振動
は第１及び第２の可撓継手１３，２０によつてほ
とんど吸収されるため、トランスミツシヨン４、
デフアレンシヤル装置３及び車軸管２を介して車
体フレーム１に伝達されるエンジン６の振動を大
幅に低下させることができる。この点を詳細に説
明すると、エンジン６の振動によりその出力軸１
０は第５図ｂに示すように円筒軸１９の中心軸線
Ｌから一定距離ｅ変位するが、これは入力軸１１
と第１及び第２の可撓継手１３，２０によつて無
理なく吸収される。すなわち、前記中心軸線Ｌに
対する第２可撓継手２０の中心軸線Ｌ１（入力軸
１１の中心軸線と同じ）の傾斜角を変位角α１と
し、前記中心軸線Ｌに対する第１可撓継手１３の
中心軸線Ｌ２の傾斜角を変位角α２とすると、両
変位角α１，α２が極端に大きくなるのを抑制し
て、出力軸１０の偏心（公転）運動を円筒軸１９
に円滑に伝達することができ、かつ第２可撓継手
２０と入力軸１１によつて前記偏心量ｃのうち偏
心量ｅ１が吸収され、第１可撓継手１３により残
りの偏心量ｅ２が吸収されるため、振動吸収能力
が増大するのである。

もし、本考案のように２つの可撓継手１３，２
０を使用しないで、第６図に示すように出力軸１
０と入力軸１１とを１個の可撓継手１３により連
結した場合には、変位角αが大きくなりすぎて該
可撓継手１３に無理な力が作用し、従つて振動の
発生を増大させ可撓継手等の耐久性を著しく低下
させるので問題である。

又、本考案においてはエンジン６の出力軸１０
とトランスミツシヨン４の入力軸１１とを設計の
自由度の高い第１可撓継手１３により連結したの
で、設計の自由度が低いユニバーサルジヨイント
１２を使用する従来の駆動装置と比較して、トラ
ンスミツシヨン４とクラツチ５との間隔を小さく
してホイールベースを短かくすることができると
いう利点がある。

さらに、本考案においてはエンジン６のクラン
クシヤフトから前車軸８へ至る動力伝達系に第１
及び第２の可撓継手１３，２０を接続したので、
前記動力伝達系に過大な負荷が作用してもそれを
吸収して動力伝達系を保護し、その寿命をのばす
ことができる。

なお、本考案は次のような実施例で具体化する
こともできる。

(1) 第７図に示すように両可撓鉄板１４，１５間
にゴム等の弾性部材３０を介在させること。

(2) 前記実施例ではデフアレンシヤル装置３及び
トランスミツシヨン４が車軸管２に対し固定さ
れ車軸管２が車体フレーム１に支持されたタイ
プのフオークリフトに具体化したが、デフアレ
ンシヤル装置３及びトランスミツシヨン４を車
体フレーム１に対しマウント７を介して弾性的
に支持するタイプのフオークリフトあるいは各
種産業車両に具体化すること。

効 果 以上詳述したように、本考案は第１可撓継手及
び第２可撓継手により、振動吸収能力が増大する
ので、トランスミツシヨン、デフアレンシヤル装
置及び車軸管を介して車体フレームに伝達される
エンジンの振動を大幅に低下することができる。
又、エンジンの出力軸とトランスミツシヨンの入
力軸とを設計の自由度が高い第１可撓継手にて連
結しているため、ユニバーサルジヨイントを使用
した従来の駆動装置と比較してトランスミツシヨ
ンとクラツチとの間隔を短くしてホイールベース
を短くすることができ、特に旋回半径が小さい能
力を要求されるフオークリフト等の車両において
は有利である。さらに、エンジンのクランクシヤ
フトから駆動軸に至る動力伝達系に過大な負荷が
加わつた時、第１及び第２の可撓性継手がそれを
吸収して動力伝達系を保護し、その寿命をのばす
ことができる優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフオークリフトにおける走行駆
動装置を示す側面図、第２図は同じく略体平断面
図、第３図は同じく従来の走行駆動装置を示す側
面図、第４図は本考案をフオークリフトの走行駆
動装置に具体化した一実施例を示す一部破断側面
図、第５図ａは要部の拡大断面図、第５図ｂは出
力軸の偏心状態を示す要部の拡大断面図、第６図
は本考案の実施例と対比される実施例を示す部分
断面図、第７図は本考案の別の実施例を示す断面
図である。 １……車体フレーム、２……車軸管、３……デ
フアレンシヤル装置、４……トランスミツシヨ
ン、５……クラツチ、６……エンジン、７……マ
ウント、１０……出力軸、１１……入力軸、１
３，２０……第１（第２）可撓継手、１９……円
筒軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレームに対し弾性部材を介してエンジン
   を、トランスミツシヨンから分離して弾性的に装
   設し、前記トランスミツシヨンに設けられる入力
   軸はその内端をトランスミツシヨンに回転可能に
   支承される円筒軸に対して反エンジン側方向に延
   出するように緩く挿入し、円筒軸から突出する入
   力軸の外端を前記エンジンの出力軸に対して第１
   可撓継手を介して連結し、さらに、円筒軸内に位
   置する前記入力軸の内端を円筒軸の内端に対して
   第２可撓継手を介して連結したことを特徴とする
   産業車両における走行駆動装置。