JPS63184561A - 索道搬器の横揺れ緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）発明の目的 ［産業上の利用分野１ 本発明は索道の分野において、索道搬器の横揺れに基づ
く衝撃を緩衝する緩衝装置に関するものである。

［従来の技術］ 索道設備は架空に張架した索条に搬器を懸垂して、大ま
たは物を輸送する交通乃至は輸送機関であること周知の
とおりである。該索道設備には各種型式のものがあるが
、大別すると、その−は、静、止して張架された支索と
、移動可能に張架された曳索とを用い、これに搬器を懸
垂した走行機または握索機を用いて、前記支索で搬器の
重陽を支承しかつ誘導し、前記曳索に搬器を円管連結し
或いは着脱可能に連結して牽引するようになした発走式
索道、多線（複線、三線等）循環式索道である。またそ
の二は、循環移動可能に張架された支曳索のみを用い、
搬器を懸垂した握索機を用いて前記支曳索に搬器を着脱
可能に連結して、前記支曳索で搬器の重■を支承し、か
つ牽引移動させるようになした単線循環式索道（近時は
支曳索を複数条用いる型式も志向されている）と称され
るものである。

これらのいずれの型式においても共通して、搬器は支索
または支曳索に対して、模式的には自由振子の状態で懸
垂されたものであるから、索道線路中においては風の影
響を受けで多少とも左右揺動（ローリング）を生じ、ま
たは搬器内の荷重の位置によって搬器重心が偏移し、左
または右に多少とも傾動偏位することは避けられない。

しかるに搬器がターミナル内に進入した際には、ターミ
ナル内の搬器進入経路に沿って固設されている運転制御
用の機械装置例えば握索、放索のための装置、加速減速
及び定位置停止のための装置やこれらの動作の良否を検
査する装置などと、搬器との相互間が所定の関係位置を
確保するようになされる必要があり、また搬器と乗降場
との間隔が乗降の安全のために所要の関係位置を確保し
かつｊｆｒ　ｆ）ノ乃至傾動のないようにしなければな
らない。

このためのターミナル内においてはスライダ一式のｌＩ
ｇｌ器ガイドレールを固設して、搬器をこれに沿っで移
動させ搬器の左右揺動を抑止し、かつ、搬器姿勢を垂直
に垂下した状態に保つようにすることが通常行なわれて
いる。

かつ、このガイドレールの導入部は、ロート状乃至は朝
顔状に末広がりとし、索道線路中から揺動乃至傾動して
進入する搬器を滑かに導入するように通常なされている
。しかしながら、ＷＩ器はある進入速度をもってターミ
ナル内に進入するものであるから、これに搬器揺動変位
の大きい時に前記ガイドレール導入部に進入すると急激
に″搬器姿勢が矯正され、搬器内の乗客に不快な’ｆｊ
　”Ｊを与えることがあり、このような傾向は近時、運
転速度が向上し、かつ搬器定員の増加に伴って影響が大
きくなってきている。また、前記の単線自動循環式索道
においては復配するように、特にこの問題は影響が大き
いものとなっている。

このような問題に対応して従来は、次のような対応がな
されている その−は、前記搬器ガイドレールの導入部を弾性支持し
てまたは弾性体を介在させて、進入する搬器を緩衝して
導入しようとする構造が用いられている。この構造は汎
く用いられているが、この搬器ガイドレールそのものが
一般に長尺体であり、中量も大きいので、慣性も大きく
、搬器が進入しても、微妙な緩衝応答が充分でない場合
もあった。

他の−は、搬器側の懸垂部に懸垂荷重の方向即１５縦位
置に弾性部材を介在させて客車を懸垂するもので、−例
として昭和４３年特許出願公告第２８９７１号公報に示
されたものがある。即ち、第６図に略図で示したように
客車１００の屋根部１０１には吊金具１０３が固着され
ている。一方、懸垂機１０２には懸垂ロッド１０４が弾
性手段としての圧縮ばね１０６を介して貫通され、該懸
垂ロッド１０４の上端付近はナツト１０５が螺合締結さ
れ、下端付近ではピン１０７を介して前記吊金具１０３
に連結されている。前記引用した公報にはこの他に屋根
部と床部との間を連結する構成が記されているが、ここ
では圧縮ばね１０６を上下に変位可能に用いた基本的構
成の点からは関係がないので、引用図示を省略している
。

このような弾性手段を上下方向に変位可能に懸垂した構
成は、前記−例の他に、多少の設計的変更の加えられた
ものが各種、実用に供されている。

このような構成は本来は、索条から懸垂機を経て客車に
伝達される振動を客車に伝えないようにすることを主目
的とした構成であって、用いられる弾性手段も懸垂支承
すべき客車及び乗客重桓に相応の比較的大きい弾性定数
のものが選定される。

従って、このような構成の装置は客車の上下方向の緩衝
には適するようには設計されていても、搬器のターミナ
ル進入時等に発生する横方向の衝撃に対しては、弾性手
段の特性が必ずしも適していないことがあって、搬器の
横揺れ緩衝には有効ではなかった。

また、この他に開放椅子式搬器等に通ずるものとして提
案されたものとして、昭和６０年実用新案出願公開第２
３４７１号公報「索道搬器の横揺れ緩衝構造」に記載さ
れたものが知られており、また同じく開放椅子式搬器等
に適するものとして昭和６１年実用新案登録願第５８５
５３号「索道搬器の緩衝構造」が提案されている。これ
らのうち前者は、懸垂ハンガーと搬器フレームとをピン
で揺動可能に枢着連結し、かつこれらの間にローリング
揺動に対応した作用方向を上下方向とする緩衝ゴムを介
在させたものである。また後者は懸垂ハンガーと搬器フ
レームとの間に、相互に係合させた特殊形状の緩衝ゴム
を介在させて連結懸垂したものでローリング揺動、ピッ
チング揺動犀び上下振動のいずれをも吸振緩衝しようと
したものである。

これらは開放椅子式の搬器には好適な構造となされてい
るものの客車型の搬器等比較的大８聞の搬器に用いるた
めにはＭｗＩゴムのＭ函のための撓、　　みス］−口−
クが大きくとれないことなどの点があって客車を用いる
索道搬器の横揺れ緩衝には適当でなかった。

［発明が解決しようとする問題点］ 前記に述べたことは、いずれの方式の索道においても生
ずる問題点であったが、先に多少言及したように、近時
多用されるようになっている単数（または複数）の支曳
索を用いて搬器を運行り゛る単線（または複線）自動循
環式索道においては、前記横揺れ緩衝の解決の必要性が
、下）！づるように更に切実な問題である。

その−は、単線自動循環式索道においては伯の例えば完
走式索道のようにターミナル入場の際に減速を行わず全
速で進入するようになされ′ＣＪ３す、近時は運転速度
が次第に高いものが多く用いられるようになっており、
搬器のターミナル入場の緩衝の必要性が高ぐなっている
。

その二は、自動循環式索道においては小数定Ｃ１の軽量
型客車が用いられるため、乗客の乗車位置の偏りによっ
て多少とも左右傾動の大きさはｊｌシなり、または軽ω
客車の故に、風圧ｖＪＮＩ′！による左右傾動も比較的
生じ易い。このような傾動を生じた状態でターミナルの
ガイドレールに進入すると衝撃を生じ易く緩衝の必要性
が高い。

その三は、使用する握索機の型式によって異なるが、一
般に握索機は索条を握索ずべき握子の位δと停留場内の
高架軌条を転勤すべき握索機の走行輪の位置とが異なる
ので、索道線路中では索条中心を懸垂点としてその垂直
下方に客車重心が位置するように平衡した状態どなって
いるが、ターミナル内に於いては、ターミナル内の高架
軌条位置すなわち、握索機の走行輪位置に懸垂点が遷移
し、この垂直下方に客車重心が位置するようになるため
、この間に平衡の搬器傾動角が変動することが避けられ
ない。また用いる握索機の型式によっても異なるが、例
えばばね式握索機の場合握索力の起因源であるばねを係
止圧縮しである状態から係止を解いて解放し、急激に自
由伸長させて握索を行わせるため、この時の反発反力が
搬器の左右揺動を生じさせる原因となり、また散索のと
きも同様のことが生じている。

このように単線自動循環式索道ににおいては、前記に基
づく衝撃により、乗り心地を害する場合が多いので、横
揺れ緩衝の必要性が特に高くなっている。

これに対して従来の緩衝装置を用いては！ｌ［Ｉの効果
が充分でなく、不満な点が多かった。

これは従来の緩衝装置が、前記した第６図示のようにそ
の弾性手段の作用方向が上下方向に対応した構成となっ
ていることにより、横揺れによる水平方向の衝撃荷重の
方向と一致していないためであり、僅かに派生した上下
方向分力のみを前記緩衝装置が負担しているにすぎない
からである。

更に、該緩衝装置は客重重楢に対応して高い弾性定数に
選定されているために、一層、横揺れ緩衝に対して効果
のないものとなっている。

この発明は上記の如き事情に鑑みてなされたものであっ
て、このような従来の装置の欠点を解消し、いずれの型
式の索道搬器にも用いることができ、かつ特に自動循環
式索道の場合に効果的に利用することのできる横揺れ緩
衝装置を提供することを目的とするものである。

（ロ）発明の構成 ［問題を解決するための手段］ この目的に対応して、この発明の索道の横揺れ緩ｌｌｉ
装買は、索条を握索した握索機、または索条に懸架され
た走行機に、懸垂機を介して客車を懸垂してなる索道搬
器において、前記懸垂機は上下に長尺状の懸垂ハンガー
と、前記懸垂ハンガーにピンでローリング運動自在に枢
着されかつ下方に前記客車を懸垂すべき懸垂ビームとよ
りなり、前記懸垂ハンガーと前記懸垂ビームとの間には
、作用方向をほぼ水平方向となすよう配設された弾性手
段を用いた緩ｍｉｘを介在させ、前記ローリング運動に
基づく１竹記搬器の衝撃を抑止、ｇ衝するように構成し
たことを特徴としている。

まず、本発明の基本的構成を第１図によって説明する。

第１図において、索条１を握索機２が握索し、該握索機
２には懸垂ハンガー４がピン３で、客車２０の前後方向
にピッチング揺動自在に枢着され、下方に湾曲しつつ下
垂した長尺状部材をなしている。次に該懸垂ハンガー４
の下端付近には、ピン５で陰型ビーム６が枢着されてお
り、該ピン５の枢着は客車２０の左右方向にローリング
揺動自在となす方向になされている。懸垂ビーム６の左
右には、客車支承部材７．７・・・が固着されている。

該支承部材７．７・・・以下の構成は、従来から用いら
れている通常の構成と同じである。すなわち、客車支承
部材７には懸垂ロッド８が上下方向に遊届貫通され、該
懸垂ロッド８の上方はナツト９が螺合されており、弾性
手段１０を間捕して前記支承部材７により支承懸垂され
る。また懸垂ロッド８の下方は二叉のフォーク状をなし
ており、ここに客車吊具１２が属人されてピン１１で連
結されている。このような客車支承部材７、懸垂ロッド
８、ナツト９、弾性手段１０、ピン１１及び客車吊具１
２よりなる連結の構成は通常４ケ所、同様な構成でなさ
れる。ここで、前記弾性手段１０には、圧縮コイルばね
または防振ゴム、或いはそれらの併用等が必要によって
選択して用いられる。

前記客車吊具１２．１２・・・の下方付近は客車２０の
本体に固着されている。また客車２０の側面に固着され
たスライダ一部材２１．２１’　は該客車２０の揺動を
生じたとき、ターミナルに固設装備されたガイドレール
２２．２２’　に接当し誘導されるための部材である。

次に、本発明の特徴をなす緩ｉｎ構３０（３０’　）に
ついて説明する。

前記したとおり、懸垂ハンガー４の下端付近はピン５で
懸垂ビーム６を枢着しているが、懸垂ハンガー４の前記
枢着位置のト方に舌状に連動部材３１が固着され延出し
ており、該連動部材３１には左右対称位置に係止部材４
０．４０が固着乃至枢着されている。一方前記懸垂ビー
ム６の前記ピン５位置の左右対称位置には、係止部材５
０゜５０がそれぞれ固着乃至枢着されている。かつ、係
止部材４０．４０と係止部材５０．５０との間にはそれ
ぞれ弾性手段３２．３２が間捕されている。弾性手段３
２．３２としては圧縮コイルばねが適当であるが、条件
によっては各種型式のばね、または防振ゴム等の使用も
可能である。

上記は、本発明の基本的構成を説明したものであるが、
ここで前記緩衝機構３０の構成をより明確にするため、
該緩衝機構３０（または３０′）の部分の構造をより具
体的にしたー態様を示す第２図（ア）〜（１）によって
説明する。

第２図（ア）　（イ）　（つ）において懸垂ハンガー４
はピン５で懸垂ビーム６を枢着したものであること、及
びその伯の基本的構成は同じである。

かつ懸垂ハンガー４のピン５位置付近には、下方に舌状
に延出した２枚の連動部材３１．３１が固着されている
。該連動部材３１．３１の前記ピン５の下方位置には、
前記２枚の連動部材３１゜３１の間に亙ってピン状の係
止部材４０．４０がそれぞれ両端を支承枢着されており
、このもようは第２図（イ）に示されている。該係止部
材４０は第３図に詳細を示した形状をなしたピン状乃至
は丸棒状部材で中間付近には平面部４１が形成され該平
面部４１には該係止部材４０の軸方向と直角方向に孔４
２が穿孔貫通されている。かつ、また該係止部材４０の
両端近傍の枢着部４３．４３付近がそれぞれ連結部材３
１．３１に回動可能に枢着される。なお、該係止部材４
０には軸方向の移動または脱落防止処理が必要なことは
勿論であるが、該係止部材４０の両端に螺刻してナツト
を螺着するとか、或いは両端に刻溝して止め輪を嵌着す
るなど慣用の係止手段を用いれば目的を達することが明
らかであるので図示は省略されている。

次に、係止部材５０．５０は、懸垂ビーム６゜６の間に
亙って位置するピン状部材であって、前記係止部材４０
と形状均等な部材である。すなわち第３図において（）
内に示したとおり、係止部材５０の中間付近には平面部
５１が形成され、かつ孔５２が穿孔貫通されており、両
端近傍の枢着部５３．５３が前記のとおり懸垂ビーム６
．６に枢着されている。ここでも係止手段については、
前記係止部材４０の場合と同様である。

次に、前記係止部材４０の孔４２と、他の係止部材５０
の孔５２との間に亙っでは、ロンドロ０が貫通されてい
る。

ロッド６０は第４図に示した形状をなした丸棒状のもの
で、全長のほぼ大部分を大径部６１に形成し、段６３か
ら一部を小径部６４に形成したもので、該大径部６１の
段６３寄りの部分にはねじ部６２が螺刻されてナツト６
６．６６を螺合させ、また該小径部６４の一部にはねじ
部６５が螺刻されてナツト６７が螺合されている。

これらの組立状態については第２図（ア）（イ）のとお
り、係止部材５０の孔５２にはロッド６０の大径部６１
が遊桶頁通されており、一方、係止部材４０の孔４２に
はロッド６０の段６３が該係止部材４０に当接するまで
捕入され、ねじ部６５にナツト６７を螺合締結して、該
係止部材４０とロッド６０とが固定関係となるように構
成する。

一方、ロンドロ０、大径部６１には、予め弾性手段３２
．座金３３を遊捕し、またねじ部６２にはナツト６６．
６６を螺合させておき、ナツト６６゜６６を進ませ、ま
たは戻しＷ４節すれば弾性手段３２は、座金３３と係止
部材５０の平面部５１との間に内捕介在の状態となり、
外部に弾性復元力を及ぼす状態に組立てられる。対向位
置にある他の緩衝機構３０′についても同様に組立てら
れる。

ここでは、弾性手段３２として円筒型の圧縮コイルばね
を用いているが、求める緩衝状態によっては、他の形式
のものを用いることが可能であり、これについては実施
例の項に述べる。

［作用１ 前記のとおり構成された索道搬器の横揺れ緩衝装置の作
用について次に述べる。索道搬器一般については勿論で
あるが、特に、自動循環式索道の場合に各種原因から搬
器の左右揺動すなわちローリング運動の制振、緩衝が重
要な問題であることは前記したとおりである。ここでな
んらかの原因によって搬器が横揺れ揺動し、または傾動
してターミナル内に進入し、すなわち第１図において矢
印７１方向に搬器が横揺れを生じて進入したものとすれ
ば、客車２０のスライダ一部材２１がガイドレール２２
に接当する。かつ、更に索条１、握索機２が懸垂ハンガ
ー４を経て伝えられる搬器横揺れの基因力が大きい場合
には、ピン５を中心に懸垂ビーム以下の構成部材は回動
し、かつ緩＊ｉ構３０の弾性手段３２が圧縮され衝撃荷
重を吸収して、客車２０とスライダ一部材２２との衝突
が！［され、制振される。同様にして搬器が矢印７１′
方向に横揺れ揺動または傾動したときには、緩衝機構３
０′の弾性手段３２が衝撃荷重を吸収して客車２０とス
ライダ一部材２１′との衝突が緩衝され制振されるので
ある。

緩Ｗｉ機構３０．３０’　または弾性手段３２は、水平
ないしほぼ水平に配設され、かつその作用方向が正面視
左右方向すなわち搬器のローリング運動に対向する方向
となされているので、緩衝作用は直動的、直接的である
。また、発生する緩衝のモードが異なる場合にも後記す
る各種の実施例乃至態様の構成に置換し、またこれらを
組合せて用いることによって容易に所要の緩衝条件に対
応することができる。

一方、客車支承部材７、懸垂ロッド８、ナツト９、ピン
１１及び客車吊具１２を用い、弾性手段１０の作用方向
を上下方向とした従来のａ′ｆＪ装冒は装置条１．握索
１２等から発生し、または伝達される上下振動、例えば
握索機２が受圧索装置を通過する際の振動、または握索
機２がターミナル内の軌条等をローラーで転勤走行する
場合に発生する振動等を吸収し客車に伝えないようにす
るための機能を分担して、従来どおり用いられる。

［実施例］ 本発明は前記のとおり構成されかつ具現されるのである
が、用いられる弾性手段としては圧縮型の円筒コイルば
ねを用いた場合について図示し説明を行った。実際の適
用においては、求める緩衝条件、配設条件の制約等によ
っては、本発明の要旨の範囲内において各種の態様の・
選択が可能であるが、次には可能な実施例の数例を掲げ
る。

まず、緩衝部材の種類を異にする実施例を第５図（ア）
に示す。ここで懸垂ハンガー４ａ、ピン５ａ、懸垂ビー
ム６ａ、連動部材３１ａ１係止部材４０ａ、５０ａ、ロ
ッド６０ａ等よりなる！Ｊ本的構成（以下基本構成と記
す。）は前記の場合と同様であり、ここでは係止部材５
０ａに接当する座金３３８を揺入し、座金３３．ａと座
金３３８との間に弾性手段３２ａとして緩衝ゴムを用い
た場合を示している。

次には、緩衝の性能の所望のものを得るため弾性手段に
非線形特性を有するばねを用いた場合を第５図（イ）（
つ）に示す。

第５図（イ）に示す実施例においては弾性手段３２ｂと
して、たる型コイルばねを用いたものを示しており、み
かけのばね定数が初期に小さく次第に大に変化するので
、緩衝が初期には柔で、終期には剛に変化する緩衝特性
を得ることができる。

第５図（つ）の示す実施例においては、弾性手段３２Ｇ
としてつづみ形コイルスプリングを用いた場合を示し、
前記第５図（イ）に示したものと均等の特性を得ること
ができる。なお図示していないが、弾性手段として円錐
形コイルばねに換えても、同様な特性を得ることができ
る。

次には、緩衝の性能を２段特性とした第５図（１）の実
施例を示す。ここでは大径の円筒コイルばね３２ｄと小
径の円筒コイルばね３２ｄ′　とを用いた二重ばねとし
、かつ小径の円筒コイルばね３２ｄ′は緩衝初期には自
由状態とし作動開始が遅延するように空隙７０を有する
ようになされている。このように構成することによって
、緩衝初期には円筒コイルばね３２ｄのみが作動して柔
な緩衝が行われ、該円筒コイルばね３２ｄの撓みが所定
値に達すると該円筒コイルばね３２ｄと、他の小径の円
筒コイルばね３２ｄ′とが協働して、副な緩衝が行われ
る二重特性を得ることができる。

次には、弾性手段の配設位置及び使用数に関する実施例
を３例、第５図（オ）（力）及び（キ）に掲げる。

第５図（オ）においては弾性手段の配設位置関係に前記
各種の場合と異なる場合を示している。

本実施例において基本構成及び機能の点において均等で
あるが連結部材３１．ｅはピン５ｅの上方に延出させた
点と、懸垂ビーム６ｅの形状の点で異なっており、かつ
搬器の左右揺動に対する左右の弾性手段の作用分担につ
いては前記第５図（ア）〜（１）の場合とは反対方向に
有効であることは明らかである。

第５図（力）に示した実施例においては、前記第２図（
ア）に図示の装置と前記第５図（オ）に図示した装置と
を組合せたもので、連結部材３１ｆはピン５での上下及
び下方に延出しており、ｆｆｌ！１ｅｌｌｌ１３０ｆ、
３０ｆ’　とは互いに並列に配設されている。この場合
、例えば、緩衝機構３０ｆが搬器の左横揺れに対して有
効に作用するものとすれば、並列された他の緩１ｔｒｔ
ａ構３０ｆ’　は搬器の右横揺れに対して有効に作用す
るものとなることは明らかである。

第５図（キ）に示す実施例は平面図で示したもので、基
本構成は第２図（イ）に示すものと同じであるが、緩衝
機構３００．３００’　を平面視並列した点でのみ異な
っている。ここでは緩ＩＩ構３００．３０ｇ’　は共働
して同一方向の搬器横揺れに対して有効に作用するので
、強力な緩衝性能を求める場合には適当である。

（ハ）発明の効果 従来の客車に用いる索道搬器の！ｌ衝装首は、第６図に
例示したように主としてその目的とするところが索条、
握索機等から生ずる上下方向でかつ短周期の振動の吸振
を主目的とし、従って緩衝装置の作用の方向も上下の方
向に有効な構造となされていた。このような装置におい
て、横揺れに対しては、横揺れによって生ずる荷重より
派生する上下方向分力を、前記上下方向緩衝のための装
置が捕捉して緩衝を行うに留まったので、その効果は全
く無効ではないとしても、間接的なものにすぎなった。

しかも、その様な上下方向緩衝のための装置は、常時客
車の自重を負担しているので、これに対応して副なもの
を必要とし、また上下方向に多発する振動のモード、周
期、加速度の値に対応して設定されるので、この点から
横揺れ衝撃に対して有効でなかった。

しかるに、本発明の装置は、従来の作用方向を上下方向
とする緩ｍｍ構と、水平方向でかつ正面視左右方向を作
用方向とする横１工れに対する緩衝機構とを、それぞれ
機能を独立させた構成としており、次のような効果乃至
は特徴を有している。

（−）前記のとおり、機能が分離しているので、ぞれぞ
れの方向に必要な緩衝特性を自由に選定することができ
る。

（ニ）前記〈−）に伴って、水平方向かつ正面視左右方
向を作用方向として配設された本ＶＬｒ１は、横揺れに
よる荷重の方向と作用方向が一致している。従って作用
が直接的、直応的であって、動作が確実である。

（三）客車の懸垂は、懸垂ハンガーからピンを介して懸
垂ビームが懸垂された構成であり、横揺れ緩衝のため装
置は客車の主懸垂の系統に直接介在しておらず、従って
該緩衝装置に故障や破損を生じても、重大な危険のおそ
れがない。

（四）横揺れ緩衝機構は客車屋根上部に配設されるので
、配設空間は比較的自由に選定することができる。

（五）前記実施例の項に数例を掲げた如く、弾性手段の
材質、形式、配設位置、数等は、自由に選定し、または
これらを組合せて用いることができるので容易に所要の
緩衝性能のものを得ることができる。

（六）特に、前記実施例の項において弾性手段として非
線形ばねを用いたもの、または二重コイルばねを用いた
ものにあっては、緩衝初期には柔な緩衝特性を有し終期
には剛な緩衝特性を有するように装置を実現することが
可能である。

（七）客車屋根上のオープンなスペースに配設されてい
るので維持、保守が容易であり、かつ第２図（ア）　（
イ）に示したような構成を用いることによってねじ部と
ナツトとにより他罪性手段の初１＋＋１　ｔｉみの調節
を容易に行うことができる。

以上のような効果及び特徴を有し、かつ経済的に提供出
来るものであって、本発明は索道搬器の乗心地改善に寄
与するところが大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の索道搬器の横揺れ緩衝装置と搬器の全
体とを示す正面図、第２図（ア）は本発明の索道搬器の
横揺れ緩衝装置の緩ｍ機構の部分を示す正面図、第２図
（イ）は本発明の索道搬器の横揺れ緩衝装置の緩衝機構
の部分を、一部所面図で示した平面図、第２図（つ）は
本発明の索道搬器の横揺れ緩衝装置の懸垂ハンガーと懸
垂ビームとの関係を示す平面図、第３図は係止部材を示
す透視図、第４図はロッドを示す正面図、第５図は（ア
）（イ）（つ）（１）　（オ）（力）（キ）は、本発明
の索道搬器の横揺れ緩衝装置の他の実施例を説明する略
図で示した正面図、及び第６図は従来の索道搬器の横揺
れ装置の一例を示す説明図である。 １・・・索条　　２・・・握索１３・・・ピン　　４・
・・懸垂ハンガー　　４ａ、４ｂ、４ｃ、・・・４ｇ・
・・懸垂ハンガー　　５・・・ピン　　５ａ、５ｂ、５
ｃ、・・・５ｇ・・・ピン　　６・・・懸垂ビーム　　
６ａ、６ｂ。 ６ｃ、・・・６ｑ・・・懸垂ビーム　　７・・・客車支
承部材８・・・懸垂ロッド　　９・・・ナツト　　１０
・・・弾性手段　　１１・・・ピン　　１２・・・客車
吊具　　２０・・・客車　　２１．２１’　・・・スラ
イダ一部材　　２２゜２２′・・・ガイドレール　　３
０．３０’・・・緩ｍ機横　　３０ａ、３０ｂ、３０ｃ
、　・３０Ｑ−・・緩衝機構　　３ｏｒ’　、３（１’
　・・・１１衝機構　　３１・・・連動部材　　３１．
３ｂ、３１ｃ、・・・３１ｑ・・・連動部材　　３２・
・・弾性手段　　３２ａ、３２ｂ。 ３２Ｃ９・・・３２Ｑ・・・弾性手段　　３２ｄ′・・
・弾性手段　　３３　・・・座金　　３３ａ、３３ｂ、
３３ｃ。 ・・・３３ｇ・・・座金　　４０・・・係止部材　　４
０ａ。 ４０ｂ、４０ｃ、・・・４０ｇ・・・係止部材　　４１
・・・平面部　　４２・・・孔　　４３・・・枢着部　
　５０・・・係止部材　　５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、　
・５００・・・係止部材　　５１・・・平面部　　５２
・・・孔５３・・・枢着部　　　６０・・・ロッド　　
　６０ａ。 ６０ｂ、６０ｃ、・・・６０Ｇ・・・ロッド　　６１・
・・大径部　　６２・・・ねじ部　　６３・・・段　・
６４・・・小径部　　６５・・・ねじ部　　６６・・・
ナツト　　６７・・・ナツト　　７０・・・空隙　　７
１．７１’・・・矢印１００・・・客車　　１０１・・
・屋根部　　１０２・・・懸垂機　　１０３・・・吊金
具　　１０４・・・懸垂ロッド１０５・・・ナツト　１
０６・・・圧縮ばね　　１０７・・・ピン 特許出願人　　　　　日本ケーブル株式会社代理人弁理
士　　　　　　　川　井　冶　男第１図 第２図（つ） 第３図 第４図 第５図（ア） ４０ａ　　４０ａ　　６７ａ　　　３３ａ　　３３ａ　
　　６０ａ４０ｂ　　４０ｂ６７ｂ　　３３ｂ　　　３
３ｂ　　　６０ｂ第５図（つ） 第５図（１） 第５図（す ５ｅ　　６７ｅ　　　３３ｅ　　　　３２ｅ第５図（力
） 第５図（キ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 索条を握索した握索機、または索条に懸架された走行機
   に、懸垂機を介して客車を懸垂してなる索道搬器におい
   て、前記懸垂機は上下に長尺状の懸垂ハンガーと、前記
   懸垂ハンガーにピンでローリング運動自在に枢着されか
   つ下方に前記客車を懸垂すべき懸垂ビームとよりなり、
   前記懸垂ハンガーと前記懸垂ビームとの間には、作用方
   向をほぼ水平方向となすよう配設された弾性手段を用い
   た緩衝機構を介在させ、前記ローリング運動に基づく前
   記搬器の衝撃を抑止、緩衝するように構成したことを特
   徴とする索道搬器の横揺れ緩衝装置