JPS63189619A - 車輌の排気制御装置 - Google Patents
車輌の排気制御装置Info
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- JPS63189619A JPS63189619A JP2096687A JP2096687A JPS63189619A JP S63189619 A JPS63189619 A JP S63189619A JP 2096687 A JP2096687 A JP 2096687A JP 2096687 A JP2096687 A JP 2096687A JP S63189619 A JPS63189619 A JP S63189619A
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- Japan
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- exhaust
- exhaust pipe
- control valve
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- vehicle
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンを搭載した自動二輪車などの
車輛に適用され、排気管に排気制御弁を装着した排気制
御装置に関するものである。
車輛に適用され、排気管に排気制御弁を装着した排気制
御装置に関するものである。
（発明の背景）
４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して体積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して体積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
そこで排気管に排気流路面積を変える排気制御弁を設け
、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少し
、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにする
ことが考えられている（特願昭６０−２６３７５２号）
。
、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少し
、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにする
ことが考えられている（特願昭６０−２６３７５２号）
。
一方前記排気制御弁を各排気管毎に分離せず、共通１個
の排気制御弁により２以上の排気管の排気流路面積を同
時に制御して、装置の小型軽量化を図ったものが提案さ
れている（特７ＭＡ昭６ｌ−ｚｚ８４８０）。
の排気制御弁により２以上の排気管の排気流路面積を同
時に制御して、装置の小型軽量化を図ったものが提案さ
れている（特７ＭＡ昭６ｌ−ｚｚ８４８０）。
ところで自動二輪車などの車輛で、特にクランク軸を車
体幅方向に配置した前後Ｖ型エンジンを搭載した場合に
は、Ｖ型を形成する各バンクの排気管は互いに異なるル
ートを通って膨張室に接続されるため、排気管の長さが
不均等になる。
体幅方向に配置した前後Ｖ型エンジンを搭載した場合に
は、Ｖ型を形成する各バンクの排気管は互いに異なるル
ートを通って膨張室に接続されるため、排気管の長さが
不均等になる。
このような場合、前記のように共通１個の排気制御弁に
より全ての排気管の排気流路面積を制御しようとしても
各気筒毎のトルク谷の発生するエンジン回転速度が異な
ることから、トルク谷の発生を十分に抑制してトルクの
増大を十分に図ることが困難であった。なおこのように
気筒毎のエンジン特性に差を生む要因としては上記の排
気管長ばかりでなく排気管の径や、冷却条件の違いなど
Ｘも考えられる。
より全ての排気管の排気流路面積を制御しようとしても
各気筒毎のトルク谷の発生するエンジン回転速度が異な
ることから、トルク谷の発生を十分に抑制してトルクの
増大を十分に図ることが困難であった。なおこのように
気筒毎のエンジン特性に差を生む要因としては上記の排
気管長ばかりでなく排気管の径や、冷却条件の違いなど
Ｘも考えられる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、排
気管の長さや径が気筒間で異なる場合あるいは気筒毎の
燃焼特性に不揃いがある場合にも、共通１個の排気制御
弁を用いて気筒毎の十分な出力増加を図ることが可能な
車輛の排気制御装置を提供することを目的とする。
気管の長さや径が気筒間で異なる場合あるいは気筒毎の
燃焼特性に不揃いがある場合にも、共通１個の排気制御
弁を用いて気筒毎の十分な出力増加を図ることが可能な
車輛の排気制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、車体に搭載された多気筒エ
ンジンと、−このエンジンの各気筒にそれぞれ接続され
た複数の排気管と、前記各排気管の下流側が接続された
膨張室とを備える車輛において、前記各排気管の下流側
開口端付近に配設され、各排気管の排気流路面積を位相
差をもって制御する共通１個の排気制御弁を備えること
を特徴とする車輛の排気制御装置により達成される。
ンジンと、−このエンジンの各気筒にそれぞれ接続され
た複数の排気管と、前記各排気管の下流側が接続された
膨張室とを備える車輛において、前記各排気管の下流側
開口端付近に配設され、各排気管の排気流路面積を位相
差をもって制御する共通１個の排気制御弁を備えること
を特徴とする車輛の排気制御装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用排気系の
平面図、第２図はこれを用いた自動二輪Ｉ車の側面図、
第３図と第４図はそれぞれ第１図における■−■線断面
図と■−ＩＶ線断面図、また第５図は弁体の斜視図、第
６図は排気制御弁の動作特性図である。
平面図、第２図はこれを用いた自動二輪Ｉ車の側面図、
第３図と第４図はそれぞれ第１図における■−■線断面
図と■−ＩＶ線断面図、また第５図は弁体の斜視図、第
６図は排気制御弁の動作特性図である。
第２図において符合１０は４サイクル２気筒Ｖ型エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン１０はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、Ｖ型を形成する２つのバンク１２．１４は前後方向
に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが形成される。こ
のエンジンｌＯは各バンク１２．１４の上端と、クラン
クケース１６の後端とで車体フレーム１８に取付けられ
ている。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン１０はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、Ｖ型を形成する２つのバンク１２．１４は前後方向
に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが形成される。こ
のエンジンｌＯは各バンク１２．１４の上端と、クラン
クケース１６の後端とで車体フレーム１８に取付けられ
ている。
エンジンｌＯの排気系は、前バンク１２の前面からクラ
ンクケース１６の右下方を通って後方にのびる排気管２
０と、後バンク１４の後面から下方へのびさらにエンジ
ンｌＯの後方で車体右方向へループを描きつつ後方への
びる排気管２２と、これら再排気管２０．２２の下流側
が接続される膨張室２４と、２本の排気マフラ２６，２
８とを備える。前バンク１２の排気管２０は後バンク１
４の排気管２２より長く、また排気管２０の径は排気管
２２の径よりも大きい、なお膨張室２４はエンジン１０
の下部後方に位置する。また排気マフラ２６．２８はブ
ラケット３０（第１図）により互いに一体的に結合され
、上のマフラ２６の前端は接続管３２により膨張室２４
の右側上面に接続され、下のマフラ２８の前部左側面に
は膨張室２４の右端が直接接続されている（第３図参照
）、排気管２０．２２は第１図に示すように膨張室２４
の右側前部から膨張室２４内にのびている。排気管２０
．２２の膨張室２４の開口端付近は互いに平行かつ隣接
して配設され、これら開口端には排気制御弁３４が配設
されている。
ンクケース１６の右下方を通って後方にのびる排気管２
０と、後バンク１４の後面から下方へのびさらにエンジ
ンｌＯの後方で車体右方向へループを描きつつ後方への
びる排気管２２と、これら再排気管２０．２２の下流側
が接続される膨張室２４と、２本の排気マフラ２６，２
８とを備える。前バンク１２の排気管２０は後バンク１
４の排気管２２より長く、また排気管２０の径は排気管
２２の径よりも大きい、なお膨張室２４はエンジン１０
の下部後方に位置する。また排気マフラ２６．２８はブ
ラケット３０（第１図）により互いに一体的に結合され
、上のマフラ２６の前端は接続管３２により膨張室２４
の右側上面に接続され、下のマフラ２８の前部左側面に
は膨張室２４の右端が直接接続されている（第３図参照
）、排気管２０．２２は第１図に示すように膨張室２４
の右側前部から膨張室２４内にのびている。排気管２０
．２２の膨張室２４の開口端付近は互いに平行かつ隣接
して配設され、これら開口端には排気制御弁３４が配設
されている。
この排気制御弁３４はクランク状の弁体３６を備え、こ
の弁体３６の両端は膨張室２４の前壁および後壁に固着
された軸受板３８．４０に保持されている。弁体３６の
中間部分は第３図に示すように断面弧状に形成される一
方、前記排気管２０．２２の開口端はこの中間部分に近
接して対向するように弧状に切欠かれている。またこの
弁体３６の中間部分の下縁は、第４．５図に示すように
排気管２２の開口端に対向する半分の部分で斜めに切欠
かれている。弁体３６の一端は軸受板３８を貫通して前
方に突出し、この突出端にプーリ４２が固定されている
。このプーリ４２にはワイヤ（図示せず）が巻掛けられ
、このワイヤを介してサーボモータ（図示せず）などの
駆動装置によりプーリ４２、弁体３６は第３図に矢印で
示すように反時計方向へ回動される。この結果排気管２
０．２２の下流側開口端の排気流路面積が制御される。
の弁体３６の両端は膨張室２４の前壁および後壁に固着
された軸受板３８．４０に保持されている。弁体３６の
中間部分は第３図に示すように断面弧状に形成される一
方、前記排気管２０．２２の開口端はこの中間部分に近
接して対向するように弧状に切欠かれている。またこの
弁体３６の中間部分の下縁は、第４．５図に示すように
排気管２２の開口端に対向する半分の部分で斜めに切欠
かれている。弁体３６の一端は軸受板３８を貫通して前
方に突出し、この突出端にプーリ４２が固定されている
。このプーリ４２にはワイヤ（図示せず）が巻掛けられ
、このワイヤを介してサーボモータ（図示せず）などの
駆動装置によりプーリ４２、弁体３６は第３図に矢印で
示すように反時計方向へ回動される。この結果排気管２
０．２２の下流側開口端の排気流路面積が制御される。
ここに弁体３６の下縁の半分が斜めに切欠かれているの
で、弁体３６の回動角θに対する各排気管２０．２２の
開度Ａは、第６図に示すように位相差を持って変化する
０図中ｍｏａ。
で、弁体３６の回動角θに対する各排気管２０．２２の
開度Ａは、第６図に示すように位相差を持って変化する
０図中ｍｏａ。
２２Ａはそれぞれ排気管２０．２２に対向する。
なお第２図において５０は前フｔ−り、５２は前輪、５
４はハンドルバー、５６は後輪、５８は燃料タンク、６
０は運転シートである。
４はハンドルバー、５６は後輪、５８は燃料タンク、６
０は運転シートである。
次に本実施例の動作を説明する。排気管２０．２２の径
および長さなどを、エンジンｌＯが高速域で体積効率が
高くなるように設定した場合には、排気制御弁３４は低
中速域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータで駆動
される。
および長さなどを、エンジンｌＯが高速域で体積効率が
高くなるように設定した場合には、排気制御弁３４は低
中速域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータで駆動
される。
エンジンｌＯの排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管２０．２２内を伝播し、その開口端における急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管２０．２２を
音速で逆方向に伝播してエンジンｌＯの排気弁に引き返
す、排気制御弁３４を閉じておけば、排気弁の開弁によ
る正の圧力波は、この排気制御弁３４で反射され正の圧
力波として音速で排気弁に引き返す、従って動的効果が
逆に作用する低中速域においては排気流路面積が約１／
２になるように排気制御弁３４を制御すれば、排気管２
０．２２の開口端により発生して引き返す負の圧力波と
、排気制御弁３４により反射される正の圧力波とが打ち
消し合う。この時には脈動効果が打ち消され、中速域で
の体積効率の低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
排気管２０．２２内を伝播し、その開口端における急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管２０．２２を
音速で逆方向に伝播してエンジンｌＯの排気弁に引き返
す、排気制御弁３４を閉じておけば、排気弁の開弁によ
る正の圧力波は、この排気制御弁３４で反射され正の圧
力波として音速で排気弁に引き返す、従って動的効果が
逆に作用する低中速域においては排気流路面積が約１／
２になるように排気制御弁３４を制御すれば、排気管２
０．２２の開口端により発生して引き返す負の圧力波と
、排気制御弁３４により反射される正の圧力波とが打ち
消し合う。この時には脈動効果が打ち消され、中速域で
の体積効率の低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
弁体３６の下縁はその半分の部分が斜めに切欠かれてい
るので、各排気管２０．２２の開口面精は第６図に示す
ように位相差をもって変化する。
るので、各排気管２０．２２の開口面精は第６図に示す
ように位相差をもって変化する。
すなわち排気管２０の開動が排気管２２の開動に対して
遅れる。この結果エンジンｌＯの各バンク１４．１６に
対する排気管２０．２２の長さや径の違いによる最適な
排気制御弁開度を各気筒毎に設定でき、排気制御弁の効
果を最大限生かすことができる。
遅れる。この結果エンジンｌＯの各バンク１４．１６に
対する排気管２０．２２の長さや径の違いによる最適な
排気制御弁開度を各気筒毎に設定でき、排気制御弁の効
果を最大限生かすことができる。
また排気管２０．２２は共通１個の排気制御弁３４によ
り制御するから、各排気管２０．２２に別々に排気制御
弁を設けるのに比べて小型化と軽量化が図れる。またこ
の排気制御弁３４を開閉するサーボモータなどの駆動装
置は１個ですみ、装置全体としての大幅な小型化と軽量
化が図れる。
り制御するから、各排気管２０．２２に別々に排気制御
弁を設けるのに比べて小型化と軽量化が図れる。またこ
の排気制御弁３４を開閉するサーボモータなどの駆動装
置は１個ですみ、装置全体としての大幅な小型化と軽量
化が図れる。
この実施例は排気管２０．２２の開口端に臨むクランク
状の弁体３６を用いて排気制御弁３４を形成したもので
あるが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば
各排気管を貫通する弁軸に複数の円板状弁板を固定した
蝶型弁を用いる場合は、各弁板の弁軸への固定角度を変
えることにより位相をずらすことができる。また各排気
管の間を横断するつづみ状の弁体に切欠きを設け、この
弁体の回動により開口面積を制御する形式の弁を用いる
場合には、切欠きの位相を変えておけばよい。さらに各
排気管の開口端を横断する弁板を用い、この弁板に設け
た切欠きと各排気管との重なり量の変化を利用して排気
制御弁を用いる場合には、この弁板の切欠きの位置を変
えておけばよい。
状の弁体３６を用いて排気制御弁３４を形成したもので
あるが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば
各排気管を貫通する弁軸に複数の円板状弁板を固定した
蝶型弁を用いる場合は、各弁板の弁軸への固定角度を変
えることにより位相をずらすことができる。また各排気
管の間を横断するつづみ状の弁体に切欠きを設け、この
弁体の回動により開口面積を制御する形式の弁を用いる
場合には、切欠きの位相を変えておけばよい。さらに各
排気管の開口端を横断する弁板を用い、この弁板に設け
た切欠きと各排気管との重なり量の変化を利用して排気
制御弁を用いる場合には、この弁板の切欠きの位置を変
えておけばよい。
また本発明はＶ型エンジンのように排気管長や径が気筒
により大幅に異なる場合に特に有効であるが、直列多気
筒エンジンで気筒毎の冷却性等の差により燃焼が不均一
化するのを補償するためにも有効であり、本発明はこの
ようなものも包含する。
により大幅に異なる場合に特に有効であるが、直列多気
筒エンジンで気筒毎の冷却性等の差により燃焼が不均一
化するのを補償するためにも有効であり、本発明はこの
ようなものも包含する。
（発明の効果）
本発明は以上のように、各排気管の下流端付近に設けた
排気制御弁が各気筒に対して位相差をもってそれぞれの
排気流路面積を変えるようにしたから、排気管の長さや
径が各気筒間で異なる場合や気筒毎の燃焼特性が不均一
な場合にも、気筒毎に最適な位相で排気流路面積を制御
することができ、エンジンの出力を十分に増大させるこ
とができる。
排気制御弁が各気筒に対して位相差をもってそれぞれの
排気流路面積を変えるようにしたから、排気管の長さや
径が各気筒間で異なる場合や気筒毎の燃焼特性が不均一
な場合にも、気筒毎に最適な位相で排気流路面積を制御
することができ、エンジンの出力を十分に増大させるこ
とができる。
また共通１個の排気制御弁により各気筒の排気流路面積
を制御するから、各排気管に個別に制御弁を設けるのに
比べて排気制御弁の装着スペースが小さくなり、その駆
動装置も１つで足りるから装置全体の大幅な小型化と軽
量化が可能になる。
を制御するから、各排気管に個別に制御弁を設けるのに
比べて排気制御弁の装着スペースが小さくなり、その駆
動装置も１つで足りるから装置全体の大幅な小型化と軽
量化が可能になる。
第１図は本発明の一実施例である自動二輪車用排気系の
平面図、第２図はこれを用いた自動二輪車の側面図、第
３図と第４図はそれぞれ第１図におけるｍ−■線断面図
とＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は弁体の斜視図、第６図
は排気制御弁の動作特性図である。 ｌＯ・・・■型多気筒エンジン、 ２０．２２・・・排気管、 ２４・・・膨張室、 ３４・・・排気制御弁、 ３６・・・弁体。
平面図、第２図はこれを用いた自動二輪車の側面図、第
３図と第４図はそれぞれ第１図におけるｍ−■線断面図
とＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は弁体の斜視図、第６図
は排気制御弁の動作特性図である。 ｌＯ・・・■型多気筒エンジン、 ２０．２２・・・排気管、 ２４・・・膨張室、 ３４・・・排気制御弁、 ３６・・・弁体。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体に搭載された多気筒エンジンと、このエンジンの各
気筒にそれぞれ接続された複数の排気管と、前記各排気
管の下流側が接続された膨張室とを備える車輛において
、 前記各排気管の下流側開口端付近に配設され、各排気管
の排気流路面積を位相差をもって制御する共通１個の排
気制御弁を備えることを特徴とする車輛の排気制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2096687A JPH0759891B2 (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 車輌の排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2096687A JPH0759891B2 (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 車輌の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63189619A true JPS63189619A (ja) | 1988-08-05 |
| JPH0759891B2 JPH0759891B2 (ja) | 1995-06-28 |
Family
ID=12041911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2096687A Expired - Lifetime JPH0759891B2 (ja) | 1987-01-31 | 1987-01-31 | 車輌の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0759891B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007083856A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 低床式の自動二輪車 |
-
1987
- 1987-01-31 JP JP2096687A patent/JPH0759891B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007083856A (ja) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 低床式の自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0759891B2 (ja) | 1995-06-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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