JPH07111138B2 - 自動二輪車の排気制御装置 - Google Patents
自動二輪車の排気制御装置Info
- Publication number
- JPH07111138B2 JPH07111138B2 JP62039257A JP3925787A JPH07111138B2 JP H07111138 B2 JPH07111138 B2 JP H07111138B2 JP 62039257 A JP62039257 A JP 62039257A JP 3925787 A JP3925787 A JP 3925787A JP H07111138 B2 JPH07111138 B2 JP H07111138B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- expansion chamber
- exhaust control
- bank
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車に
適用され、排気管に排気制御弁を装着した排気制御装置
に関するものである。
適用され、排気管に排気制御弁を装着した排気制御装置
に関するものである。
（発明の背景） ４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果およば脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って或る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク
谷）が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果およば脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って或る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク
谷）が発生するという問題があった。
そこで排気管に排気流路面積を変える排気制御弁を設
け、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少
し、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにす
ることが提案されている（特願昭60−263752号）。この
場合排気制御弁は排気管の下流端すなわち膨張室への開
口端付近に設け、後記するように排気の正、負の圧力波
を有効に相殺させるのが望ましい。
け、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少
し、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにす
ることが提案されている（特願昭60−263752号）。この
場合排気制御弁は排気管の下流端すなわち膨張室への開
口端付近に設け、後記するように排気の正、負の圧力波
を有効に相殺させるのが望ましい。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で合
流させると、気筒管の排気干渉による体積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが提案されている（特願昭60−263753
号）。
流させると、気筒管の排気干渉による体積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが提案されている（特願昭60−263753
号）。
また排気管の背圧を制御することにより燃焼を改善した
り自己EGR（排気再循環）を制御して排気成分の制御を
行ったりすることも考えられている。
り自己EGR（排気再循環）を制御して排気成分の制御を
行ったりすることも考えられている。
このように、体積効率の向上、燃焼改善、排気成分制御
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
しかし特にＶ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車で
は、各気筒の排気管を１つの膨張室に接続することは、
膨張室の大型化を招き、その装着スペースの確保が困難
で配置上の設計自由度が減少する。またこの膨張室に排
気制御弁を設ける場合には膨張室の発熱も相当大きくな
り膨張室の冷却性が悪くなるという問題もあった。
は、各気筒の排気管を１つの膨張室に接続することは、
膨張室の大型化を招き、その装着スペースの確保が困難
で配置上の設計自由度が減少する。またこの膨張室に排
気制御弁を設ける場合には膨張室の発熱も相当大きくな
り膨張室の冷却性が悪くなるという問題もあった。
さらにＶ型をなす各バンク（気筒列）が前後に傾いた前
後Ｖ型のエンジンでは、前バンクと後バンクの冷却性や
排気特性などの差により燃焼条件が不揃いになる。この
ため排気制御弁の制御も各バンクごとに差を持たせるの
が望ましい。
後Ｖ型のエンジンでは、前バンクと後バンクの冷却性や
排気特性などの差により燃焼条件が不揃いになる。この
ため排気制御弁の制御も各バンクごとに差を持たせるの
が望ましい。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、特
に前後Ｖ型４気筒エンジンを搭載し、排気管の下流端に
接続された膨張室に排気制御弁を設けた場合に、膨張室
の配置上の設計自由度を増大させ、またその冷却性の向
上も同時に図ることができ、さらに前・後のバンクの燃
焼条件の不揃いなどに対応して各バンクに好適な制御を
することが可能になる自動二輪車の排気制御装置を提供
することを目的とする。
に前後Ｖ型４気筒エンジンを搭載し、排気管の下流端に
接続された膨張室に排気制御弁を設けた場合に、膨張室
の配置上の設計自由度を増大させ、またその冷却性の向
上も同時に図ることができ、さらに前・後のバンクの燃
焼条件の不揃いなどに対応して各バンクに好適な制御を
することが可能になる自動二輪車の排気制御装置を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載され前
バンクと後バンクとが側面視Ｖ型を形成するＶ型４気筒
エンジンと、前記エンジンの下後方に配設され各気筒の
排気が導かれる膨張室と、各排気管の排気流路面積を制
御する排気制御弁とを備える自動二輪車において、前記
膨張室は左右２つに分割してそれぞれ独立に形成し、前
バンクの２本の排気管を一方の膨張室に、後バンクの２
本の排気管を他方の膨張室にそれぞれ接続すると共に、
これら２つの排気管の排気流路面積を制御する排気制御
弁を前記各膨張室にそれぞれ設け、各排気制御弁の開度
をエンジン回転速度に応じて駆動装置により制御するこ
とを特徴とする自動二輪車の排気制御装置により達成さ
れる。
バンクと後バンクとが側面視Ｖ型を形成するＶ型４気筒
エンジンと、前記エンジンの下後方に配設され各気筒の
排気が導かれる膨張室と、各排気管の排気流路面積を制
御する排気制御弁とを備える自動二輪車において、前記
膨張室は左右２つに分割してそれぞれ独立に形成し、前
バンクの２本の排気管を一方の膨張室に、後バンクの２
本の排気管を他方の膨張室にそれぞれ接続すると共に、
これら２つの排気管の排気流路面積を制御する排気制御
弁を前記各膨張室にそれぞれ設け、各排気制御弁の開度
をエンジン回転速度に応じて駆動装置により制御するこ
とを特徴とする自動二輪車の排気制御装置により達成さ
れる。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はその側面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。
図はその側面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。
第３図において符号10は４サイクル４気筒Ｖ型エンジン
であり、車体中央付近に搭載されている。このエンジン
10はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設され、
側面視Ｖ型を形成する前バンク（前気筒列）12と後バン
ク（後気筒列）14とは前後方向に分かれていわゆる前後
Ｖ型エンジンが形成される。
であり、車体中央付近に搭載されている。このエンジン
10はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設され、
側面視Ｖ型を形成する前バンク（前気筒列）12と後バン
ク（後気筒列）14とは前後方向に分かれていわゆる前後
Ｖ型エンジンが形成される。
エンジン10の排気系は、前バンク12の前面からクランク
ケース16の左下方を通って後方へのびる排気管20、22
と、後バンク14の後面からエンジン10の後方で下方への
びる排気管24、26と、後バンク14の左右両気筒の排気管
24、26の下流側が接続される左側の膨張室28と、前バン
ク12の左右両気筒の排気管20、22の下流側が接続される
右側の膨張室30と、各膨張室28、30にそれぞれ接続され
た２本の排気マフラ32、34とを備える。なお膨張室28、
30はエンジン10の下後方に左右に別れて位置する。
ケース16の左下方を通って後方へのびる排気管20、22
と、後バンク14の後面からエンジン10の後方で下方への
びる排気管24、26と、後バンク14の左右両気筒の排気管
24、26の下流側が接続される左側の膨張室28と、前バン
ク12の左右両気筒の排気管20、22の下流側が接続される
右側の膨張室30と、各膨張室28、30にそれぞれ接続され
た２本の排気マフラ32、34とを備える。なお膨張室28、
30はエンジン10の下後方に左右に別れて位置する。
膨張室28内には各排気管24、26の開口端に臨む排気制御
弁36が配設されている。膨張室30内には排気管20、22の
開口端に望む排気制御弁38が配設されている。排気制御
弁36、38は左右対象なので以下左側の排気制御弁36を第
１、２図に基づいて説明する。
弁36が配設されている。膨張室30内には排気管20、22の
開口端に望む排気制御弁38が配設されている。排気制御
弁36、38は左右対象なので以下左側の排気制御弁36を第
１、２図に基づいて説明する。
排気制御弁36は第１図に示すように、鋳造製のボデー40
と、このボデー40の左右側面に取付けられた軸受板42、
44と、これら軸受板42、44と回動自在に保持されたクラ
ンク状の弁状46とを備える。この弁体46は、排気管24、
26の開口端に対向する部分が断面円弧状に形成されてい
る。弁体46の左の軸は軸受板42を貫通して外へ突出し、
この突出端にプーリ48が取付けられている。左右の排気
制御弁36、38の各プーリ48、48にはそれぞれワイヤ50
（第５図）が巻掛けられ、このワイヤ50を介して弁体46
はサーボモータ52などの駆動装置により左右独立に回動
される。なおこのモータ52は、点火装置54から検出した
エンジン回転速度に対応して制御装置56で制御される。
と、このボデー40の左右側面に取付けられた軸受板42、
44と、これら軸受板42、44と回動自在に保持されたクラ
ンク状の弁状46とを備える。この弁体46は、排気管24、
26の開口端に対向する部分が断面円弧状に形成されてい
る。弁体46の左の軸は軸受板42を貫通して外へ突出し、
この突出端にプーリ48が取付けられている。左右の排気
制御弁36、38の各プーリ48、48にはそれぞれワイヤ50
（第５図）が巻掛けられ、このワイヤ50を介して弁体46
はサーボモータ52などの駆動装置により左右独立に回動
される。なおこのモータ52は、点火装置54から検出した
エンジン回転速度に対応して制御装置56で制御される。
なお第３図において58は前フォーク、60は前輪、62はハ
ンドルバー、64はピボット軸66により上下揺動自在に取
付けられたリヤアーム、68はこのリヤアーム66の後端に
取付けられた後輪、70はクッションユニット、72は燃料
タンク、74は運転シートである。
ンドルバー、64はピボット軸66により上下揺動自在に取
付けられたリヤアーム、68はこのリヤアーム66の後端に
取付けられた後輪、70はクッションユニット、72は燃料
タンク、74は運転シートである。
次に本実施例の動作を説明する。排気管20〜26の径およ
び長さなどを、エンジン10が高速域で体積効率が高くな
るように設定した場合には、排気制御弁36、38は低中速
域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータ52で駆動さ
れる。
び長さなどを、エンジン10が高速域で体積効率が高くな
るように設定した場合には、排気制御弁36、38は低中速
域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータ52で駆動さ
れる。
エンジン10の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で排
気管20〜26内を伝播し、その開口端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管20〜26を音速で逆方
向に伝播してエンジン10の排気弁に引き返す。排気制御
弁36、38を閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧力
波はこの排気制御弁36、38で反射され正の圧力波として
音速で排気弁に引き返す。従って動的効果が逆に作用す
る低中速域においては、排気流路面積がほぼ1/2になる
ように排気制御弁36、38を制御すれば、排気管20〜26の
開口端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制御
弁34により反射される正の圧力波とが打ち消し合う。こ
の時には脈動効果が打ち消され、中速域での体積効率の
低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
気管20〜26内を伝播し、その開口端における急激な膨張
により発生する負の圧力波が排気管20〜26を音速で逆方
向に伝播してエンジン10の排気弁に引き返す。排気制御
弁36、38を閉じておけば、排気弁の開弁による正の圧力
波はこの排気制御弁36、38で反射され正の圧力波として
音速で排気弁に引き返す。従って動的効果が逆に作用す
る低中速域においては、排気流路面積がほぼ1/2になる
ように排気制御弁36、38を制御すれば、排気管20〜26の
開口端により発生して引き返す負の圧力波と、排気制御
弁34により反射される正の圧力波とが打ち消し合う。こ
の時には脈動効果が打ち消され、中速域での体積効率の
低下（トルク谷の発生）を抑制できる。
またこの排気制御弁36、38を気筒間の排気干渉によるト
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁36、
38を閉じればよい。なお排気制御弁36、38はこの閉じた
状態で排気流路面積を10〜30％程度まで絞るものが使用
できる。
ルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干渉に
よるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁36、
38を閉じればよい。なお排気制御弁36、38はこの閉じた
状態で排気流路面積を10〜30％程度まで絞るものが使用
できる。
この発明は前バンクの２本の排気管20、22を右側の膨張
室30に、また後バンクの２本の排気管24、26を左側の膨
張室128にそれぞれ接続したものである。従って、各膨
張室に接続される２本の排気管が同一バンクのもので条
件が揃うため各排気制御弁36、38の開閉タイミングに位
相差を持たせることが容易であり、前バンクと後バンク
の燃焼条件の相違、あるいは排気管20〜26の長さや径の
相違によるアンバランスに対応してきめの細かい制御が
可能となる。
室30に、また後バンクの２本の排気管24、26を左側の膨
張室128にそれぞれ接続したものである。従って、各膨
張室に接続される２本の排気管が同一バンクのもので条
件が揃うため各排気制御弁36、38の開閉タイミングに位
相差を持たせることが容易であり、前バンクと後バンク
の燃焼条件の相違、あるいは排気管20〜26の長さや径の
相違によるアンバランスに対応してきめの細かい制御が
可能となる。
以上の実施例の排気制御弁36、38では断面円弧状の弁体
46が排気管の開口に臨むものであるが、本発明は他の構
造の弁、例えば蝶型弁を使用できる。
46が排気管の開口に臨むものであるが、本発明は他の構
造の弁、例えば蝶型弁を使用できる。
また２つの排気制御弁を２つのサーボモータなどの駆動
装置によりそれぞれ独立に駆動することは勿論可能であ
るが、１つの駆動装置により２つの排気制御弁に例えば
位相差を持たせて駆動するようにしてもよい。例えば１
つの駆動装置の動きを別々のワイヤを介してそれぞれ排
気制御弁に伝えたり、両膨張室の間に配設したプーリに
駆動装置の動きを伝える一方にこのプーリの動きをリン
ク等の連動手段を介して左右の排気制御弁に伝えるよう
にすることができる。
装置によりそれぞれ独立に駆動することは勿論可能であ
るが、１つの駆動装置により２つの排気制御弁に例えば
位相差を持たせて駆動するようにしてもよい。例えば１
つの駆動装置の動きを別々のワイヤを介してそれぞれ排
気制御弁に伝えたり、両膨張室の間に配設したプーリに
駆動装置の動きを伝える一方にこのプーリの動きをリン
ク等の連動手段を介して左右の排気制御弁に伝えるよう
にすることができる。
（発明の効果） 本発明は以上のように、エンジンの下後方に配設する膨
張室を左右に分割してぞれぞれ独立に形成し、前バンク
の排気管を一方の膨張室に、後バンクの排気管を他方の
膨張室にそれぞれ接続し、各膨張室にそれぞれ排気制御
弁を設けたものであるから、膨張室を１つにまとめるも
のに比べて配置上の設計自由度が大幅に増える。また膨
張室を２つに分けることにより容積に対する表面積の比
が大きくなり、外気による冷却性が向上する。さらに各
排気制御弁は、前後の各バンクの燃焼条件の差などを考
慮してそれぞれの開閉タイミングや開度などを別々に設
定できるので、各バンクごとに好適な制御が可能にな
る。
張室を左右に分割してぞれぞれ独立に形成し、前バンク
の排気管を一方の膨張室に、後バンクの排気管を他方の
膨張室にそれぞれ接続し、各膨張室にそれぞれ排気制御
弁を設けたものであるから、膨張室を１つにまとめるも
のに比べて配置上の設計自由度が大幅に増える。また膨
張室を２つに分けることにより容積に対する表面積の比
が大きくなり、外気による冷却性が向上する。さらに各
排気制御弁は、前後の各バンクの燃焼条件の差などを考
慮してそれぞれの開閉タイミングや開度などを別々に設
定できるので、各バンクごとに好適な制御が可能にな
る。
第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はその断面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。 10……Ｖ型４気筒エンジン、 12……前バンク、 14……後バンク、20〜26 ……排気管、28,30 ……膨張室、36,38 ……排気制御弁、 52……駆動装置としてのサーボモータ。
図はその断面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。 10……Ｖ型４気筒エンジン、 12……前バンク、 14……後バンク、20〜26 ……排気管、28,30 ……膨張室、36,38 ……排気制御弁、 52……駆動装置としてのサーボモータ。
Claims (1)
- 【請求項１】車体中央付近に搭載され前バンクと後バン
クとが側面視Ｖ型を形成するＶ型４気筒エンジンと、前
記エンジンの下後方に配設され各気筒の排気が導かれる
膨張室と、各排気管の排気流路面積を制御する排気制御
弁とを備える自動二輪車において、 前記膨張室は左右２つに分割してそれぞれ独立に形成
し、前バンクの２本の排気管を一方の膨張室に、後バン
クの２本の排気管を他方の膨張室にそれぞれ接続すると
共に、これら２つの排気管の排気流路面積を制御する排
気制御弁を前記各膨張室にそれぞれ設け、各排気制御弁
の開度をエンジン回転速度に応じて駆動装置により制御
することを特徴とする自動二輪車の排気制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62039257A JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
| US07/159,170 US4831823A (en) | 1987-02-24 | 1988-02-23 | Exhaust gas control means for motorcycle and the like |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62039257A JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63208611A JPS63208611A (ja) | 1988-08-30 |
| JPH07111138B2 true JPH07111138B2 (ja) | 1995-11-29 |
Family
ID=12548088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62039257A Expired - Fee Related JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07111138B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4303546B2 (ja) | 2003-09-11 | 2009-07-29 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車の排気装置 |
| JP4982162B2 (ja) * | 2006-12-01 | 2012-07-25 | 日野自動車株式会社 | 排気浄化装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0629548B2 (ja) * | 1985-03-18 | 1994-04-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 多気筒エンジンの排気装置 |
| JPS627924A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 排気制御装置 |
-
1987
- 1987-02-24 JP JP62039257A patent/JPH07111138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63208611A (ja) | 1988-08-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0479342B1 (en) | High performance exhaust system for internal combustion engine | |
| JPH0730703B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH07111138B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPS5974325A (ja) | 内燃機関の排気装置 | |
| JPH07111137B2 (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPS63141889A (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JP2875267B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御弁装置 | |
| JPH0825503B2 (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JP2554486B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPS63189619A (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPH0825504B2 (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPS6312824A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JP2500856B2 (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JPH07111139B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPH076389B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0825506B2 (ja) | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPH0689671B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0825508B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPH0380966B2 (ja) | ||
| JPS63110091A (ja) | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPH0689670B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPS62206224A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0791989B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0689663B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0689672B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |