JPS63192928A - スロツトル弁制御式車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関し、例えば車両
走行中において、摩擦係数の低い積雪路あるいは凍結路
等に生じる駆動輪の空転を防止するためのもので、特に
、スロットル弁を自動的に開閉制御することにより駆動
力を制御できるようにしたスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両が摩擦係数の低い滑り易い路面上を走行し
ている場合には、当然タイヤがスリップし易くなるもの
であるが、特に回転力を伴う駆動輪はその駆動力が増加
する時点においで非常に空転し易くなる。また、積雪路
あるいは凍結路のみならず、未舗装路等においでも同様
にして駆動輪は空転し易いものであるが、通常の舗装路
においても、駆動輪に瞬発的に多大な駆動力をかけた場
合には、駆動輪は容易に空転してしまうものである。

そこで、ｆＪ１輪空転の際には、その空転動作をエンジ
ン回転数の急激な上昇あるいはエンジン音の高鳴り等に
よって運転者が確認し、その度合いに応じてアクセルペ
ダルの開度を少な（することにより、エンジン出力を下
げ駆動輪が空転しないようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このように駆動輪の空転に応じてアクセ
ル操作を行なっていたのでは、特に雪路、凍結路等の非
常に滑り易い路面においては、ｇ４繁にアクセル操作を
竹わなければならず、運転者にかかる負担が非常に大き
くなるばかりか、十分な操安性を得られないという欠点
がある。

これに対して、駆動輪の回転速度ＶＷが車両速度Ｖ、に
よって決まる基準速度ＶＴ）Ｉよりも大きくなったとき
に、自動的にエンジン出力を低減するものが考えられ、
このようなエンジン出力の低減指令法としては、駆動輪
回転速度Ｖｗの差分値ΔＶＩｌｌに応じて指令されるも
のが考えられ、さらに出力低減手段としては、燃料量減
少に基づく出力低減手段や点火時期遅角に基づく出力低
減手段が考えられる。

しかしながら、このような出力低減手段では、路面の摩
擦係数μを常に最大にするようなトルクを予測できてい
るかどうか明確でない。

また、このような出力低減手段は、エンジンや触媒にと
って好ましくないという問題点がある。

この発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、積雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い路面を走
行する場合でも、運軒者が煩繁なアクセル操作を行なう
必要なく、駆動輪の空転動作を防止できるようにすると
ともに、エンジンや触媒に対する悪影響を除去できるよ
うにした、スロットル弁制御式車両用駆動力制御装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明のスロットル弁制御式車両用駆動力制御
装置は、車両に搭載され同車両を走行せしめるための動
力を発生するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべ
く同エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、
同スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュ
エータとをそなえ、上記エンジンの出力を調整するため
の人為的操作部材の操作量を検出する捏作量検出手段と
、同操作量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操
作部材の操作量に応じた目標加速度を設定する目標加速
度設定手段と、上記車両の実加速度を検出する加速度検
出手段と、上記エンジンから出力される現在の出力トル
クを検出する出力トルク検出手段とが設けられるととも
に、上記の目標加速度および実加速度から求めた出力ト
ルクの変化分と上記出力トルクとで目標トルクを求める
目標トルク演算手段とが設けられるとともに、上記車両
の駆動輪の空転率を検出する駆動輪空転率検出手段と、
同駆動輪空転率検出手段により算出されそのときどきの
上記駆動輪の空転率に応じ出力低減用補正係数を決定す
るエンジン出力低減量決定手段と、同エンジン出力低減
量決定手段により得られる出力低減用補正係数と土泥目
標トルク演算手段からの目標トルクとの積から求められ
補正された目標トルクに基づきエンジン出力を低減制御
すべく上記アクチュエータへ制御信号を出力するエンジ
ン制御手段とが設けられたことを特徴としている。

〔作用〕 上述の本発明のスロットル弁制御式車両用駆動力制御装
置では、目標加速度設定手段により設定された人為的操
作部材の操作量に応じた目標加速度、＊両の実加速度お
よびエンジンの出力トルクから決定される基準の目標ト
ルクと、エンジン出力低減量決定手段によりそのときど
きの駆動輪の空転率に応じ上記決定される出力低減用補
正係数との積から求められ補正された目標トルクに基づ
き、エンジン制御手段において、スロットル弁駆動用ア
クチュエータの駆動量が決定され、スロットル弁開度を
減少する出力低減制御がなされる。

〔実施例〕

以下図面により、本発明の実施例について説明すると、
ＰｔＳｉ−１６図は本発明の一実施例としてのスロット
ル弁制御式１′！１両用駆動力制御装置を示すものであ
る。

１２図に示すように、自動車１のフロントには、多気筒
（ここでは、６気筒）内＠機関であるエンジン２が設け
られており、エンジン２により前輪３ａ＋３ｂが駆動さ
れるように構成されている。

そして、第３，４図に示すように、エンジン２の燃焼室
４に吸気を供給する吸気系Ｓ１が設けられており、吸気
系Ｓ１へ燃料を噴射する燃料噴射系Ｓ　２．＠焼室４か
らの排気を排出する排気系Ｓ、ｌｔ燃焼室４における点
火を行なわせる点火系Ｓ４ｔこれらの各県Ｓ、−Ｓ４の
制御系Ｓ、および検出系Ｓ。

が設けられている。

吸気系Ｓ１は、上流側から順に、エアクリーナ５と、こ
のエアクリーナ５と燃焼室４とを接続する吸気通路６と
、この吸気通路６に介挿されたサージタンク７とをそな
えており、吸気通路６は、エアクリーナ５とサージタン
ク７とを接続する上流側吸気通路部分６ａと、サージタ
ンク７と各気筒の燃焼室４とを接続する下流側吸気通路
部分（インテークマニホールド）６１Ｉとをそなえてい
る。

上流側＠電通路部分６ａには、スロットル弁８が介装さ
れており、このスロットル弁８は、紬９゜１０間に介装
されたプーリ機構１１を介して、アクチュエータとして
の電動モータ（ステップモータ）１２によってその開度
を調整されるようになっている。

電動モータ１２は、制御手段としてのモータコントロー
ルコンピュータ（ＣＰ　Ｕ　）１３　ａからの制御信号
を受けるように結線されており、電動モータ１２による
駆動量はモータポジシａンセンサ１４によって検出され
るようになっている。

また、上流側吸気通路部分６ａのスロットル弁８よりも
上流側には、第４図に示すような吸気温度センサとして
のエア７０−メータ１５が設けられるとともに、エアク
リーナ５の下流側近傍に、第３図に示すようなカルマン
渦式エア７０−センサ１６と、吸気温度センサ１７とが
配設されている。

このエア７０−７−タ１５は、ダンピングチャンバ（グ
ンバー室）内に回動可能１こ設けられたコンベンセージ
１ンプレート（フラップ）１５ａと、このフンベンセー
ジタンプレート（７ラツ７”）１５ａの開度を検出する
ボテンシシメータ１５ｂとから構成されるもので、吸入
空気量に対応する給管内圧は、ボテンシａメータ１５ｂ
から出力される電圧として検出される。

また、カルマン渦式１７７０−センサ１６は、吸入空気
量に比例した周波数の交流電圧信号を得るためのもので
、エア７０−メータ１５の近傍に設けられている。

なお、エア７０−メータ１５とエア７０−センサ１６と
は、一方のみを設けてもよい。

下流側吸気通路部分であるインテークマニホールド６ｂ
には、各気筒の吸気ポート１８へ向けてそれぞれ燃料噴
射弁（イジジェクタ）１９が配置されている。

すなわち、本実施例における燃料噴射系Ｓ２は、マルチ
ボイントインジェクシａンタイプのものとなっている。

排気系Ｓ、は、燃焼室４に接続する排気通路２０と、こ
の排気通路２０の出口近傍に介挿されて三元触媒を充填
した図示しない触媒コンバータとをそなえており、排気
通路２０の一部を構成するエキゾーストマニホールド２
０ａまたは排気管には、排気中の０２濃度を測定する０
□センサ２１が配設されている。

点火系Ｓ、は、第５図に示すように、各燃焼室４内に点
火火花を生じさせる点火プラグ２２と、各点火プラグ２
２へ高電圧を分配するためのディストリビュータ２３と
、このディストリビュータ２３へ送る高電圧を発生する
イグニッションフィル２４と、バッテリ２Ｇからの電圧
をｍａすることにより、イグニッションコイル２４に高
電圧を発生させるパワートランジスタ２５とをそなえて
ｈ１成されている。

制御系Ｓ、は、吸気系Ｓ１におけるスロットル弁８の開
度を調整することにより吸気流量を制御する吸気流量制
御手段Ｍ１と、燃料噴射系Ｓ２におけるインジェクタ１
９からの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段Ｍ２
と、排気系Ｓ、における０２センサ２１からの空燃比ｔ
ｉ？報を受けてインジェクタ１９やスロットル弁８を駆
動し空燃比を適宜のもの（例えば、理論空燃比やリーン
空燃比）に調整する空燃比制御手段Ｍ、と、点火系Ｓ、
の点火時期を調整する点火時期制御手段Ｍ、と、各車輪
３ａ〜３ｄにおけるブレーキング状態を制御するブレー
キ制御手段Ｍ５と、自動変速機２７における変速状態を
制御する自動変速制御手段Ｍ６とをそなえるとともに、
自動１１１１の所定の状態においてエンジン出力を低減
させるエンジン出力低減手段Ｍ＾をそなえている。

そして、制御ｌ系Ｓ、は、第１図（ｂ）、第３図に示す
ように、複数のコンビエータ１３ａ〜１３ｄ等から構成
されており、以下これらのコンビエータ１３ａ〜１３ｄ
を総称してコントロールユニット１３という。

検出系Ｓ、は、第３〜６図に示すように、上述のモータ
ボジシランセンサ１４．エアフ０−メータ１５．カルマ
ン渦式エア７０−センサ１６．吸気温度センサ１７，０
２センサ２１のほか、アクセルペダル（またはステック
）２８ａに付設されてその踏込ｆｆ１（Ｊｉ作！ｌ）を
検出するアクセルポノシａンセンサ２８およびアクセル
全閉スイッチ２８″、水温センサ２９，１１１速センサ
３０．大気圧センサ３１゜バッテリ電圧センサ３２．ク
ランキングセンサ３３゜エアコンスイッチ３４．七しク
トスイッチ３５．エンジン回転角センサ（エンジン回転
数センサ）　３７ａ。

３７ｂ、クランク位相センサ３９．車輪速センサ４２ａ
〜４２ｄ、インヒビタスイッチ４３．加速度センサ（Ｇ
センサ）４４．ブレーキベグル踏込センサ４５．給気管
内圧センサ５６．ノアキングセンサ５７等をそなえて構
成されている。

ここで、モータボジシａンセンサ１４は電動モータ１２
による駆動量を検出してスロー／　）ル聞度を検出する
もので、カルマン渦式エア７０−センサ１６は吸込空気
量をカルマン渦の数から検出するもので、吸気温度セン
サ１７は吸気温度を検出するもので、アクセルボジシタ
ンセンサ２８は車□′両の運転席前方に設けられた人為
的掻作部材としてのアクセルペダル２８ａの踏込量を検
出するものでエンジン回転角センサ３７ａ、３７ｂはデ
ィストリビュータ２３からクランク角信号を取り出すこ
とによりエンジン回転数を検出するもので、水温センサ
２９はエンジン冷却水温を検出するもので、車速センサ
３０は車速を検出するもので、大気圧センサ３１は大気
圧を検出するもので、バッテリ電圧センサ３２はバッテ
リ電圧を検出するもので、クランキングセンサ３３はエ
ンジン始動時であることを検出するもので、エアコンス
イッチ３４はエアコンの作動状態、特にオンオフ状態を
検出するもので、セレクトスイッチ３５はセレクトレバ
ー３６の位置に応じた信号を出力するものである。

また、エンジン回転角センサ３７ａ、３７ｂは、ピック
アップとディストリビュータシャフトに固定されたシグ
ナルロータとで構成されるもので、一方のエンジン回転
角センサ３７ａは、イグニッションコイル２４の一次側
の通電開始時期を設定する際の基準信号となるＣＩ倍信
号、例えばクランク角１２０°毎にマイクロコンビエー
タなどで構成されたコントロールユニット１３に出力し
、また、他方のエンジン回転角センサ３７）＋はエンジ
ン２の各気筒の点火時期を設定する際の基準信号となる
Ｃ２信号を例えばエンジン回転角センサ３７＆とは位相
がづれた状態でクランク角１２０゜毎にコントロールユ
ニット１３に出力する。そして、これらのエンジン回転
角センサ３７ａ、３７ｂは、コントロールユニット１３
内Ａのクロック３８とでエンジン回転速度センサとして
機能する。

クランク位相センサ３９は、ピストン４０のクランクシ
ャフト４１の所定位置に突設された突起３９ｇと、同突
起３９ａに対向しうる位ににおけるクランクシャフト４
１に近接したシャーシ側に配置された電磁フィルのピッ
クアップ３９ｂとで構成されており、突起３９ａがクラ
ンクシャフト４１の回転の際にピックアップ３９ｂの近
くを通過すると、このピックアップ３９ｂの磁束の変化
に伴う交流電圧信号がクランクシャフト４１の回転位相
を表示する信号としてコントロールユニット１３に入力
される。

車輪速センサ４２ａ〜４２ｄは、車両の各輪３ａ〜３ｄ
毎に設けられるもので、車輪速センサ４２ａ〜４２ｄか
らの阜連速検出償号がコントロールユニット１３へ入力
され、車輪速センサ４２ａ、４２ｂは左右前駆動輪３ａ
、３ｂの各車輪速を、また車輪速センサ４２ｃ、４２ｄ
は左右後１３ｃ、３ｄの各車輪速を検出する。

さらに、変速位置検出センサとしてのインヒビタスイッ
チ４３が設けられていて、変速段の状態が検出されたコ
ントロールユニット１３へ入力されるようになっている
。

また、加速度センサ（Ｇセンサ）４４は車両の加速度（
特に、前後方向の加速度）を検出するもので、ブレーキ
ペダル踏込センサ４５はブレーキベグルの踏込量または
踏込時を検出するものである。

さらに、吸気通路６の内圧を検出する給気管内圧センサ
５６やエンジン２の／ツキングを検出するノンキングセ
ンサ５７が設けられている。

コントロールユニット１３は、上述の各センサ等から入
力される信号に対して、波形整形、パルス発生、Ａ−Ｄ
変換を行なうための回路を有するインターフェイスの他
に、ＣＰＵやＲＡＭやＲＯＭを有しており、モータボフ
シ５ンセンサ１４からスロットル調度を受けで電動モー
タ１２によるスロットル弁８の駆動量を調整するドライ
ブバイワイヤ式吸気流量制御手数Ｍ１としてのモータコ
ントロールコンピュータ１３ａと、各インジェクタ１９
への燃料供給ユやイグニッションコイル２４付きパワー
トランジスタ２５へのオンオフタイミング（点火時期）
を制御する燃料噴射量制御手数Ｍ２゜空燃比制御手段Ｍ
、および点火時期制御手段Ｍ４を兼用する燃料・点火時
期コントロールコンピュータ（以下、これをｌ”ＥＣＩ
コンピュータ」という）１３ｂと、自動変速機２７の変
速段に応じて油圧等の制御を行なう自動変速ｉ制御手段
Ｍ、としての変速機コントロールコンビエータ（以下、
これをｒＥＬＣコンピュータ」という）１３Ｃと、後述
する駆動輪（ここでは、前輪３　ａｔ　ａ　ｂ）の空転
率を演算し、空転率が所定の判定状態を越えたら車輪３
ａ〜３ｄをブレーキ磯枯４６１こより制動したりエンジ
ン２からの出力を制限させるエンジン出力低減手段Ｍ＾
やブレーキ制御手段Ｍ５としての車輪・エンジン出力コ
ントロールコンピュータ（以下、これを「ＴＡＳＯＳコ
ンピュータ（またはトータルアンチスキッドコントロー
ルシステムコンピュータ）」またはｒＴＣコンピュータ
」という）１３ｄとが設けられている。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａ。

ＥＣＩコンピュータ１３ｂ、ＥＬＣコンピュータ１３ｅ
およびＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは相互にパスライ
ンで接続されている。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３ａは次
のような機能・手段を有している。

マス、モータコントロールコンピュータ１３ａは、エン
ジン出力制御量決定手Ｐｉ４７としての機能をそなえて
おり、第１図（ｂ）に示すごとく、目標加速度設定手段
４８をそなえている。そしてこの目標加速度設定手段４
８はアクセル開度情報と車速情報とに応じて目標加速度
αＸが決まる２次元マツプとして構成されており、車速
センサ３０およびアクセルポジションセンサ２８からの
信号をアドレス信号としで受けることにより、このアク
セル開度と車速とに応じて予め記憶されている目標加速
度α×を取り出すことができるようになっている。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａは、車速
センサ３０からの信号を微分して走行加速度（実加速度
）Ｖａを求める加速度検出手段４９をそなえでいる。

さら１こ、モータコントロールコンピュータ１３ａは、
出力トルク検出子９９５０をそなえている。この出力ト
ルク検出子ｙ、５０は吸込空気ｆｉＡをエンジン回転数
Ｎで割った１青報（この情報Ａ／Ｎはエンジン負荷情報
をもつ）とエンジン回転数情報Ｎとによって現出力トル
クＴＥＮが決まる２次元マツプとして構成されており、
゛エンジン負荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをア
ドレス信号として受けることにより、エンジン負荷情報
Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されてい
る現出力トルクＴＥＭを取り出すことができるようにな
っている。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３ａは目
標加速度αＸから走行加速度α口を引いたものに所要の
係数を掛けて更に現出力トルクＴＥＭを加えることによ
り目標トルクＴｏＭを求める目標トルク演算手段５１を
そなえている。

すなわち、この目標トルり演算手段５１は目標加速度設
定手段４８．加速度検出手段４９．出力トルク検出手段
５０および係数設定手段５２がらの信号を受けて次式を
演算して目標トルクＴＯＭを求めるのである。

ここで、ＷはＩｒＬ重、ｒはタイヤ有効半径１ｇは重力
加速度Ｉ　Ｋ　＋はエンジン２や自動変速８！２７やタ
イヤ等の慣性を考慮した補正係数であり、これらの値は
係数設定手段５２によって設定される。

なお、上記のトルク計算はすべて１速時に換算して行な
われ、ＣＰＵ上での計算の容易化をはかっている。この
ためにセレクトスイッチ３５がらの検出ｉ＋がモータコ
ントロールコンピュータ１３ａへ入力され、現在何速に
あるのがが検出されるようになっている。

またモータコントロールコンピュータ１３ａは第１４図
に２点鎖線で示すごとく目標トルクＴＯＭとエンジン回
転数Ｎとで決まる所望のスロットル開度θ＾ＣＬを設定
するスロットル開度設定手段５３をそなえている。すな
わちスロットル開度設定手段５３は第１４図に示すよう
な関係でＦｌ標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとによ
ってスロットル開度θＡＣＬが決まる２次元マツプとし
て構成されており、目標トルクＴＯ１，ｌおよびエンジ
ン回転数Ｎをアドレス信号として受けることにより、目
標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶
されているスロットル開度を取り出すことができるよう
になっている。

さらに、モータコントロールコンピュータ１３ａは、第
１図（ａ）に示すように、駆動輪空転率検出手段Ｍ７Ａ
により算出されそのときどきの駆動輪３ａ。

３ｂの空転率ΔＶｉに応じ、出力低減用補正係数に２を
決定するエンジン出力低減量決定子９３　Ｍ　＋　ａと
、このエンジン出力低減量決定手段により得られる出力
低減用補正係数に２と目標トルク演算手段５１からの目
標トルクＴＯＮとの積ＴＯＭ’　をとる掛算器１０３と
をそなえている。

なお、掛算器１０３を設けずに、第１図（ｂ）に示すよ
うに、掛算器１０３と同様の機能を有するスリップ時目
標トルク演算手段６１と、Ｂ指令発令時に非スリップ時
目標トルクＴＯＭからスリップ時目標トルクＴＴＣ（＝
ＴＯＭＸＫ２）へ切換える切換え手段６２とを設けても
よい。

そして、このようにしてスロットル開度設定手段５３で
得られたスロットル開度となるように駆動回路５４を介
して７１動モータ１２へ制御信号を出力するエンジン制
御手段５５の機能もモータコントロールコンピュータ１
３ａは有している。

ところで、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは次のような機能
・手段を有している。

まず、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは、第５図に示すよう
に、点火時期制御手段Ｍ、としての点火時期制御回路７
０をそなえており、この点火時期制御回路７０において
、ＣＰＵ７１は主に５つの外部端子ｌＮＴｌ〜ＩＮＴ５
をそなえており、このうち端子ｌＮＴｌにはカルマン渦
式エア７０−センサ１Ｇからのカルマン渦信号Ｋが入力
され、端子ＩＮＴ２にはディストリビュータ２３のロー
タ紬２３ａに設けられた突起列３７Ａをエンジン回転角
センサ３７ａにより検出した結果が波形整形回路７２で
短形パルスに整形されてコイル通電開始基準信号Ｃ１と
して入力され、端子ＩＮＴ３には７リーランニングカウ
ンタ７４からのオバー７０−信号が入力され、端子ｆＮ
Ｔ４にはロータ軸２３１１に設けられた他の突起列３７
Ｂをエンジン回転角センサ３７ｂにより検出した結果が
波形整形回路７３で短形パルスに整形されて点火時期基
準信号Ｃ２として入力される。また、端子ＩＮＴ５には
駆動輪空転率演算回路７５により演算出力された駆動？
＆３ａ、３ｂの空転率を表わす信号Δ■；が入力される
。

ここで、ロータ軸２３ａに設けられた第１の突起列３７
Ａは、内燃機関の気筒数と同数の突起がロータ軸２３ａ
の円周上に等間隔に配列されて溝成されており、この第
１の突起列３７Ａｌ：基づいて一方のエンジン回転角セ
ンサ３７ａで検出される信号は、イグニッションコイル
２４の１次側の通電開始時期を設定する際の基準信号と
なっている。また、ロータ軸２３ａに設けられた第２の
突起列３７Ｂは、上記第１の突起列３７Ａと位相がづれ
た状態で、しかも内燃機関の気筒数と同数の突起がロー
タ軸２３ａの円周上に等間隔に配列されて購成されてお
り、このｔｊＳ２の突起列３７Ｂに基づいて他方のエン
ジン回転角センサ３７ｂで検出される信号は、イグニッ
ションコイル２４０１次側の通電終了時期、すなわち各
気筒毎の点火時期を設定する際の基準信号となっている
。つまり、ＣＰＵ７１の端子ＩＮＴ２およびＩＮＴ４に
は、それぞれディストリビエータ１回転（クランクシャ
フト２回＠）に対し気筒数と同数の割込み信号が供給さ
れることになる。

そして、ＣＰＵ７１はパスライン７６を介して７リーラ
ンニングカウンタ７４、ＲＡＭ７７、ＲＯＭ７８、レジ
スタＡ７９、レジスタｌ３８０に接続されており、この
うちＲＯＭ７８には、ＣＰＵ７１で行なわれる演算プロ
グラムやその演算にて使用される基本データが記憶され
、ＲＡＭ７７には、内燃機関の運転状態を検出する各セ
ンサからの検出信号やＣＰＵ７１における演算結果が記
憶される。

そして、イグニッションフィル２４の通電開始時期設定
用のレジスタＡ７９のデータとフリーランニングカツン
タ７４のデータとを比較して両者の値が一致すると出力
信号を発生する第１の比較器８１と、７α火時期設定用
のレジスタＢ８０のデータと７リーランニングカウンタ
７４のデータとを比較して両者の値が一致すると出力信
号を発生する第２の比較器８２とが設けられており、第
１の比較器８１の出力信号とｆｊＳ２の比較器８２の出
力信号とは、それぞれ７リツプ７０ツブ８３のセット端
子Ｓ、リセット端子Ｒに入力される。そして、このフリ
ップ７０？プ８３の出力端子Ｑは、イブ二７ンａンコイ
ル２４の１次側の通電を制御するスイッチングトランジ
スタ２５のベース電極に接続されており、第１の比較器
８１の出力信号が発せられると、トランジスタ２５がオ
ンとなってイグニッションコイル２４の１次側が通電し
、また、ｆｊＳ２の比較器８２の出力信号が発せら枕る
と、トランジスタ２５がオフとなって、イグニッション
コイル２４の１次側が遮断される。

この点火時期Ｉ（Ｊ御回路７０では、信号ＣＩ発生ｒＬ
！１烈からの遅れ角度時間を、機関回転速度情報等に基
づいてＣＰＵ７１で演算し、信号Ｃ１発生時点における
７リーランニングカウンタ７４の値にこの演算結果を加
えて、その加算結果をレジスタＡ７９に入力し、その復
温１の比較器８１においてレジスタＡ７９の値と７リー
ランニングカウンタ７４の値とが等しくならたことがｔ
り別された時点で、７リツプ７０ツブ８３のセット端子
Ｓに入力信号を供給することで、トランジスタ２５の通
電開始時期、つまりイグニッションコイル２４の通電開
始時期を決定する。また、信号Ｃ２発生時間からの遅れ
角度（点火遅角）に対応する時間データを、８！関１作
動サイクル当りの吸入空気量、機関回転速度および駆動
輪の空転率をベースとして演算し、信号Ｃ６発生時、α
における７リーラン二ングカウンタ７４の値にこの演算
結果を加え、その加算結果をレジスタＢ８０に出力し、
その復温２の比較器８２においてレジスタＢ８０の値と
７リーランニングカウンタ７４のイ直とが等しくなった
ことが判別された時点で７リツプ７０ツブ８３のリセッ
ト端子Ｒに入力信号を供給し、トランジスタ２６の遮断
時７代、つまり点火プラグ２２による点火火花の発生時
期を決定している。

ところで、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは次のような
機能・手段を有している。

まず、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは、第６図に示す
ような駆動輪空転率データ段Ｍ７Ｂとしての駆動輪空転
率演算回路７５をそなえており、この駆動輪空転率演算
回路７５において、ＣＰＵ８４にはパスライン８５を介
して右前輪速センサ４２ａによる連速信号ＦＲをカウン
トするＮＯ１カウンタ８６、左曲輪連センサ４２ｂによ
る連速信号ＦＬをカウントするＮＯ２カウンタ８７、Ｃ
ＰＵ８４による駆動輪空転率の演算プログラム等を記憶
するＲＯＭ８８、その演算プログラムの実行に際し使用
されるデータ等を記憶するＲＡＭ８９が接続される。

また、ＣＰＵ８４には、後輪速演算回路９０ｈ・らの後
輪速信号ＶＢｉが入力されるように構成され、後輪速演
算回路９０は、右後輪速センサ４２ｃと左後輪速センサ
４２ｄからの各連速信号を入力し、右後輪３ｃまたは左
後輪３ｄのうち何れが速い方の連速値を判別し上記ＣＰ
Ｕ８４に出力する。ＣＰＵ８４による演算処理動作はク
ロック３８によるタイミング信号に基づいて実行される
ものであり、その演算結果はＤ／Ａ変換器９１を介して
駆動輪空転率信号ΔＶｉとして第５図に示す点火時期制
御回路７０に出力される。

ｇ、動輪空転率演算回路７５では、第６図に示すように
、まず、ＮＯＩカウンタ８６によりカウントされる右前
駆動輪３ａの車輪速データＶｕ＋ｉに基づき平均駆動車
輪速■…ｉを計算し、ＲＡＭ８９にきおくさせる。一方
、後輪速演算回路９０がらの後輪速データＶＢｉに基づ
と実車両移動平均速度ＶＢｉを計算し、この実車両移動
平均速度ｆ訂に定数Ｘ（例えば、１．０３）を掛けると
ともに疑似速度データＹ（例えば、２）を加算し、これ
を計算上の車両移動速度ＶＲｉとしてＲＡＭ８９に記憶
させる。

そして、それぞれＲＡＭ８９に記憶された上記右前輪３
ａの平均駆動車輪速Ｖｗｉから上記車両移動速度ＶＲｉ
を減算し、駆動輪３　ａ、　３　ｂの空転率ΔＶｉを求
める。この場合、実車両移動平均速度ＶＢｉを計算上車
両移動速度■ＲＩとしているのは、上記平均駆動車輪速
Ｖｗｉが実車両移動平均速度ＶＢｉより多少上回ったと
してら駆動輪３　ａ、３　ｂが空転しているとは見なさ
ないように余裕を持たせるためである。なお、この駆動
輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉは、点火時期制御囲路７０
に対して常時連続的に演算出力される。

次に、＠９図のステ／プａ８においで最適点火補正時期
Ｔを求めるに際し、１つの補正要素となる駆動輪の空転
率ΔＶｉに基づいた点火時期補正値Ｔｉを決定する手段
について、第７図に示す制御ロノノクを参照して説明す
る。

駆動輪空転率演算回路７５のＣＰＵ８４は、後輪速演算
回路９０より入力される後輪速データＶＢｉに基づき、
演算回路Ｒ１において車両移動平均速度■８１を算出し
、この車両移動平均速度ＶＢｉに演算回路Ｒ２において
定数Ｘを掛けるとともに、演算回路Ｒ３において車両疑
似速度Ｙを加算し、計算上現時点における車両の移動速
度ＶＨｉを算出する。この後、ＣＰＵ８４は、ＮＯＩカ
ウンタ８６より入力される前布駆動輪速データＶｕ＋ｉ
に基づき、演ル回路Ｒ４において平均駆動輪速Ｖｕ＋ｉ
を算出し、演算回路Ｒ５において、この平均駆動輪速射
より上記車両移動速度ＶＲｉを減算し右駆動輪３ａの空
転率ΔＶ１を求める。

ここで、演算回路Ｒ６において、第５図の点火時期制御
回路７０に入力される駆動輪空転率データΔＶｉが「正
」であり、現在右駆動輪３ａは空転状態にあると判断さ
れると、アンドデー）　ＡＮＤ　１を介して７リツプ７
０ツブＦ、Ｆ、のセット端子Ｓにハイレベル（１１）信
号が供給される。この場合、出力オアデー）ＯＲＩから
は上記点火時期基準信号Ｃ２発生時点からの補正遅角値
ＴｉＲ（４０°）が得られるようになる。

一方、演算回路Ｒ７において算出される空転加速度Δａ
ｉが演算回路Ｒ８において「正」にあると１！す断され
、または演算回路Ｒ９において上記駆動空転率ΔＶｉが
「３」を上回る値にある、つまり現駆動輪３ａは極めて
強い空転状態にあると？ｌｌ断されている場合には、ア
ンドデー）ＡＮＤ２はリセット信号を７リツプ７０γフ
゛Ｆ、Ｆ、のりセット端子Ｒに供給することはなく、５
α火時期の遅角補正値ＴｉＦ！は依然上記（４０”）に
セットされた状態を維持される。

そして、演算回路Ｒ７において算出される空転加速度Δ
ａｉが演算回路Ｒ８において「負」にあると判断され、
且つ演算回路Ｒ９においで上記駆動輪空転率ΔＶｉが「
３」以下にある、つまり現在駆動輪３２ａは極めで弱い
空転状態にあると判Ｆ！ｆＩされる場合には、アンドデ
ー）ＡＮＤ２はハイレベルのリセット信号を７リツプ７
０ツブＦ、Ｆ、のリセ・ント端子Ｒに供給し、出力Ｑに
よるＴ　１Ｈ（＝　４０　”　）のセットを中止し、代
って出力Ｑによりワンシａ　７トマルチバイブレークＯ
，Ｍ、を作動させる。アンドデートＡＮＤ３は、７ンシ
ｊＩ−／トマルチバイブレータ００Ｍ、からのパルスの
終了（ローレベル信号）をインバータＩＮＶ３を介して
受けるとともに、７リツプ７０ツブＦ、Ｆ、からのロー
レベル信号をインバータＩＮＶ２を介して受けたときに
、出力をハイレベルとするもので、アンドデー）ＡＮＤ
３からのハイレベル信号１こよりデー）Ｇがオープンし
１．直火時期の遅角補正値Ｔｉｅは演算回路ＲＩＯにお
ける判断１ごより決定される。

つまり、駆動輪の空転率Δ■；が「３」いかに下がった
ものの「０」以上である場合には、その空転率ΔＶｉに
定数Ｋｐを掛けた値に、前回サンプリングによる補正遅
角値Ｔｉ−、を加算し、現時点における補正遅角値Ｔｉ
ｅ（が得られるようになる。この場合、補正遅角値Ｔｉ
が（２５°）以上になる時には２５°にセットされる。

また、駆動輪の空転率ΔＶｉが「０」を下回った場合に
は、そめ空転率ΔＶｉに定数ＫＭを掛けた値に、前回サ
ンプリングによる補正遅角値Ｔｉ−、を加算し、現時点
における補正遅角値ＴｉＲがイ）られるようになる。こ
の場合、補正遅角値Ｔｉが（０°）以下になる時には（
０°）にセットされる。

また、補正遅角値ＴｉがＯｏよりも大きく、且つ２５°
よりも小さければ、そのまま補正遅角値ＴｉＲとして出
力される。なお、ここではＰｔ５６図におけるＮＯＩカ
ツンタ８６によりカウントされる右前駆動輪３ａの駆動
輪速データＶｗｉを基にその空転率ΔＶｉお上り点火時
期補正値Ｔｉｅを求めているが、ＮＯ２カウンタ８７に
よりカウントされる左前駆動輪３ｂの駆動輪速データに
基づく空転率ΔＶｉおよび点火時期補正値ＴｉＬも交互
に求め、補正値の大きい方を実際の、直火時期補正値Ｔ
ｉとして用いるものとする。

そして、１７図の制御ロジックにおける点火時期補正値
Ｔｉｅの“Ｒ”は右前駆動輪３ａの空転率ΔＶｉを基に
しているものである。

すなわち、駆動輪空転率検出手段Ｍ７＾には、第１図（
ａ）、（ｂ）および第１５図（ａ）−（ｅ）に示すよう
に、駆動輪３　ａｔ　３　ｂの車輪速センサ４２ａ、４
２ｂからの各検出信号を受けて平均化された駆動輪３ａ
＋３ｂの車輪速Ｖｗｉを求める演算回路６３ａと、車輪
速センサ４２ｃ、４２ｄまたは他の車速センサ３０から
の各検出信号を受けで平均化された車速ＶＢｉを求める
演算回路６３ｂと、平均化された車速ＶＢｉからスリッ
プＮ定の基準となる車速を次式に基づ島演算する基’？
’ｍ度設開度段６４と、車輪速度Ｖｗｉを基準速度設定
手段６４からのセ・７ト用基準車速ＶＴ旧と比較してＶ
Ｉｌｉ≧ＶＴ旧となったときに前期エンジン出力低減指
令（Ａ指令）を発令するための信号を出力するセット用
比較手段６５ａと、車輪速度Ｖｗｉを基準速度設定手段
６４からのリセ・／ト用基準速度ＶＴＨ２（＞ＶＴ旧）
と比較してＶＩＩ＋ｉ≦ＶＴｌ１２となったときに前期
エンジン出力低減指令（へ指令）を清令するための信号
を出力するリセット用比較手段６５ｂと、比較手段６５
ａ、６５ｂからのセット信号およびリセット信号を受け
て初期に短期的に発令される前期出力低減指令（Ａ指令
）を出力するための出力低減指令出力手段６７ａと、比
較手段６５ｂからのリセット信号を受けてＡ指令の終了
直後から所定時間幅だけ発令される後期出力低減指令（
Ｂ指令）を出力するための出力低減指令出力手段６７ｂ
と、出力低減指令出力手段６７ａ、６７ｂからのＡ指令
お上びＢ指令を受けてエンジン出力低減手ＦｆｆｉＭ＾
とじてのスロットル弁によるエンジン出力低減手段Ｍ１
＾の切換手段６２等へ送る／ツト回路６８ａ（−ｔきア
ンド回路６８とが設けられている。

ＶＴＨ，＝Ｖ８Ｘ１，０３＋２ ＶＴ１１２＝　Ｖ７Ｈ，＋　５ ここで、へ指令は、駆動輪３　ａ、　３　ｂがスベリ出
したので、すぐにシルクダウンを太き（とるためのもの
で、吸気系Ｓ１を原則的に使わない制御であるので、サ
ーノタンク７の影響も少なく反応の゛はやい制御であり
、Ｂ指令は車両の駆動トルクＴ８の復帰を適正に行なわ
せるもので、吸気系Ｓｌを用いた制御となっている。

このように、駆動輪空較率検出手段Ｍ、＾の各出力低減
指令出力手段Ｇ７ａ、１３７ｂからの出力低減指令は、
第１６図に示されるようなエンジン制御手段５５におけ
る判断回路に基づき、気筒別燃料カット手段Ｍ２＾やリ
ーン化手段Ｍ、＾や遅角制御手段Ｍ４Ａが作動されるの
である。

さらに、エンジン制御手段としては、第８図に示すよう
な燃料噴射制御回路９２を用いた燃料供給量調整手段が
設けられている。

この燃料噴射制御回路９２には、波形整形、パルス発生
、Ａ−Ｄ変換のための回路を有するインターフェイスの
他に、パスライン９３を介して接続されるＣＰＵ９４、
クロンク信号によって作動する７リーランニングカウン
タ９５、ＲＯＭ９６およびＲＡＭ９７をそなえ、ＲＯＭ
９６には、ＣＰＵ９４にて実行される演算プログラムや
その演算処理にて使用される基本データが記ｍされ、一
方ＲＡＭ９７には、第３〜５図に示した各センサからの
検出データやＣＰＵ９４における演算データが記憶され
る。さらに、二の燃料噴射制御回路９２は、燃料噴射時
期決定用のレノスタＸ９８ｔ３よびこのレノスタＸ９Ｂ
のデータと上記７リーランニングカウンタ９５のカウン
ト値とを比較して、両名の値が一致すると出力信号を発
生する比較器９９をそなえている。

このＣＰＵ９４には主に４つの外部端子ＩＮ’ＴＩ〜ｒ
ＮＴ４があり、そのうちの１つであるｌＮＴｌには、カ
ルマン渦信号Ｋが入力され、もう１つの端子ＩＮＴ２に
は、クランク位相信号Ｃが入力され、また端子ＩＮＴ３
には、上記７リーランニングカウンタ９５からのオーバ
７０−信号が入力される。さらにまた、端子ＩＮＴ４に
は、ｔｊＳＧ図における駆動輪空転率演算回路７５より
空転率演算テ°−タΔＶｉが入力される。

このＣＰＵ９４では、それぞれの端子への割込み信号に
応じて、予めＲＯＭ９Ｇ内に記憶された各種プログラム
が実行されるようになっている。

また、ＣＰＵ９４には、パスライン９３を介して常；こ
７リーランニングカウンタ９５のカウント値が入力され
うる状態となっているので、各種プログラム実行中の所
定のステップで上記カウンタ９５によるカウント値の入
力が可能である。

すなわち、ＣＰＵ９４において、各種割込み信号毎に７
リーランニングカウンタ９５の値を読取ることにより、
各種割込み信号の発生する時間間隔、ツまりカルマン渦
信号にやクランク位ＭＩ信号Ｃや両者の発生する時間間
隔を計測することが可能となっているものである。

主た、ＣＰＵ９４は演算結果のうち燃料噴射終了時期決
定に関するデータをレノスタＸ９８に出力するとともに
、クランク位相信号Ｃに基づく燃料噴射開始信号を電磁
式燃料噴射弁１９の駆動用の７リツプ７０ツブ１００の
セット端子Ｓに出力しうるようになりでいる。

この７リツプ７０ツブ１００のリセット端子Ｒには、比
較器９９の出力信号が入力され、７リツプ７０ツブ１０
０の出力信号は、電磁式燃料噴射弁１９の弁体開閉用の
ツレ／イド１０１の励磁・消磁を制御するスイッチイン
グ１ランジスタ１０２のベース電極に供給される。

すなわち、７１１／プ７０ツブ１００の出力信号がイン
ジェクタ駆動信号■に対応し、弁体開閉用のソレノイド
１０１は、７リツプ７０ツブ１００のセット端子ＳにＣ
ＰＵ９４からの燃料噴射開始信号が入力されてから、同
リセット端子Ｒに比較器９９の出力信号が入力されるま
での期間だけ励磁されて、電磁式燃料噴射弁１９の弁体
を開放し、インテークマニホールド６ｂ内への燃料供給
を行なう。

本発明の一実施例としてのスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置は上述のごとく構成されているので、エン
ジン出力低減指令（Ａ指＋）が発令されると、遅角制御
手段Ｍ４Ａを構成する点火時期制御回路７０や気筒別燃
料カット手段Ｍ２＾およびリーン化手段Ｍ、＾を構成す
る燃料噴射量制御回路９２が作動する。

これにより、エンジン出力が低減されるが、さらに、へ
指令の開、スロットル弁８によるエンジン出力低減手段
ＭＩＡが作動する。

まず、点火時期制御回路７０９作動についてイグニッシ
ョンコイル２４に対する通電開始時期および点火プラグ
２２に対する点火時期を決定するための動作を第９図の
７０−チャートを参照して説明する。

まず、ステップａｌｌこおいて、コントロールユニット
１３はエア７０−メータ１５およびクランク位相センサ
３９による検出信号に基づき、給気管内圧ＰＩＮ（また
は吸込空気ｆｆ１Ａ）およびエンジン回転数Ｎを読込む
。そして、ＣＰＵ７１は、ステップａ２において、クラ
ンク位相センサ３９により読込んだエンジン回転数Ｎに
基づき、点火フィル通電開始基準信号ＣＩからの遅れ時
間Ｔｃを算出し、ステップａ３において、この遅れ時間
ＴｃをＲＡＭ７７のアドレスＴ１にストアする。

さらに、ＣＰＵ７１は、ステップａ４において、上記給
気管内圧ＰＩＮ（または吸込空気ＨＡ）をエンジン回転
数Ｎでｔ４算したエンジン負荷とエンジン回＠数Ｎに基
づき、点火時期基準信号Ｃ２発生時点からの遅れ時間Ｔ
Ｂを算出する。ここで、ステップａ５において、第４図
における／ツキフグセンサ５フにより検出されるエンジ
ン２の振動１こ基づき、現在エンジン２はノッキング状
態にあるが否かが判断されるもので、７ンキング有りと
１！ｌＩ断されると、ステップａ６に進み、ノッキング
による点火時期の補正値Ｒｎが定数ＴＲにセットされる
。

一方、ステップａ５において、／ツキング無しと判断さ
れると、ステップａ７に進み、７ノキングによる点火時
期の補正値Ｒｎは「０」にリセットされる。

そして、ＣＰＵ７１は、ステップａ８において、ステッ
プａ４において算出されたエンジン状態に基づく点火時
期補正値ＴＢと、ノッキングの有無に応じて設定される
点火時期補正値Ｒｎと、後述する駆動輪の空転率ΔＶｉ
に基づき決定される点火時期補正値Ｔｉとをそれぞれ加
算して、最適点火補正時期Ｔ、つまり０２信号発生時点
に対する最適補正値を求め、ステップａ９においで、こ
の最適補正時開ＴをＲＡＭ７７のアドレスＴ２にストア
する。これにより、ＲＡＭ７７内のアドレスＴ。

には、点火フィル通電開始基準信号Ｃ０発生時点に対す
る最適補正値が、またアドレスＴ２には上記点火時期基
準信号Ｃ２発生時点に対する最適補正値が、常時現時点
における補正値として記憶される。

次に、第９図の７０−チャートおよび第７図の制御ロジ
ックを経で得られるイグニ・ノンミンフイル２４の通電
開始時期補正値Ｔｃならびに点火プラグ２２による点火
時期補正値Ｔｉに基づく、実際の通電点火動作を第１０
図および第１１図に示すフローチャートを参照して説明
する。

まず、第５図の点火時期制御回路７０において、一方の
エンジン回転角センサ３７ａよりコイル通電開始時期基
準信号Ｃ１が発せられると、第３図における通電開始割
込み処理が実行される。すなわち、ステ・ンプｂ１にお
いて、上記Ｃ１信号が発生されると、ＣＰＵ７１はその
発生時点における時刻ＩＴαを７リーランニングカウン
タ７４より読取り、ステップｂ２において、そのＣ５発
生時刻ＴαにＲＡＭ７７のアドレスＴ１に常に新規格納
される通電開始補正時間を加算し、最適通電開始時間Ｔ
＾を求める。

そして、このステップｌ）２にて得られた最適通電開始
時間Ｔ＾を、ステップｂ３において、レノスタＡ７９に
セットする。すると、ｒｊＳｌの比較器８１は、レノス
タＡ７９にセットした最適通電開始時間Ｔ＾に７リーラ
ンニングカウンタ７４のカウントデータが一致した時点
で７リツプ７０ツブ８３のセット端子Ｓに対してハイレ
ベル信号を出力する。これにより、イグニッションコイ
ル２４はスイ・ンチングトランノスタ２５を介して上記
最適通電開始時間ＴＡに同期してその通電が開始される
ようになる。

また、他方のエンジン回転角センサ２７ｂより点火時期
基準信号Ｃ２が発せられると、第１１図における点火時
期割込み処理が実行される。すなわち、ステップｃ１に
おいて、上記Ｃ２信号が発生されると、ＣＰＵ７１はそ
の発生時点における時ハＩＴβを７リーランニングカウ
ンタ７４より読取り、ステップＣ２において、そのＣ２
発生時刻ＴβにＲＡＭ７７のアドレスＴ２に常に新規格
納される。α火時期補正時間を加算し、最適点火時間Ｔ
。

を求める。

そして、このステップｃ２にて得られた最適点火時間Ｔ
、を、ステップｃ３においてレジスタＢ’８０にセット
する。すると、＠２の比較器８２は、上記レジスタＢ８
０にセットした最適点火時間Ｔ０（こ７リーランニング
カフンタ７４のカウントデータが一致した時点で７リツ
プ７０ツブ８３のリセット端子Ｒに対してハイレベル信
号を出力する。

これにより、７リツプ７０ツブ８３のＱ出力はローレベ
ル（Ｌ）に変化し、イグニッションコイル２４はスイッ
チングトランジスタ２５によりその通電状態が遮断され
、点火プラグ２２は上記最適点火時間Ｔ０に同期して点
火制御されるようになる。

ここで、例えば現在車両が走行中にある路面が非常に滑
り易い積雪路であると仮定し、まず、発進時において駆
動輪が大きく空転すると、上記第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９における↑ｑ断に基づき、７リツプ７０ツブ
Ｆ、Ｆ、のＱ出力はハイレベルとなり、点火時期補正値
Ｔｉは極めて大きな遅角値（４０°）にセットされる。

つまり、？ｔ′ｒＪ９図におけるステップａ８において
、エンジン状態による補正値ＴＢと７ツキングによる補
正値Ｔｎの補正量を無視したとすれば、０２信号発生時
点に対する最適点火補正角は４０°となり、点火プラグ
２２はクランク角が通常の基準点火角より大幅に遅れた
時点で発火するようになる。これにより、エンジン出力
はアクセルペダルを戻す操作を行なう必要無しに大幅に
低下し、駆動輪の空転状態は直ちに防止される方向に制
御される。

こうして、発進時における駆動輪の大きな空転状態が治
まりかけ、駆動輪空転率演算回路７５により算出される
空転率ΔＶｉが小さくなると、上記第７図における演算
回路ＲＩＯのｔ’ｌｌ断に基づき、点火時期補正角は２
５°以下且っＯ°以上で調整される。これにより点火プ
ラグ２２はクランク角が通常の基準点火角よりやや遅れ
た時点で発火するようになり、エンジン出力はアクセル
繰作を行なう必要無しに駆動輪の空転が速やかに治まる
方向に制御される。

なお、第７図の７リツプ７０γプＦ、Ｆ、のセットによ
り大きな点火時期補正角（４０°）を得、駆動輪の空転
率ΔＶｉが小さな値に下がった場合でも、依然空転加速
度Δａｉが「正」にある場合には、駆動輪には未だ強い
駆動力が掛かり過ぎると’ｔ＋＋断され、上記点火時期
補正角（４０°）のまま点火時期制御されエンジン出力
が抑制制御される。また、上記駆動輪の空転により、α
火時期補正遅角を得ての点火時期制御中において、エン
ジン出力め抑制により直ちに駆動輪の空転が止まり、逆
にエンジンブレーキにも似た状態になった場合には、上
記ｆ５７図の演算回路Ｒｉｏにおける［ΔＶｉ＜ＯＪの
ｆｌＩ断により点火時期補正値Ｔｉは億めて小さい値に
ｉｌｌ！整され、点火プラグ２２による点火時期はＣ２
信号の発生される基準、α火時期にほぼ近付くようにな
る。これにより、エンジン出力は直ちに元の出力に戻さ
れるようになり、点火時期の遅らせ過ぎにより空転防止
の逆効果を招く心配はない。

次に、この燃料噴射制御囲路９２を用いてエンジン制御
を行なう場合の動作を、ｆｊＳ１２図（ｕ）〜（ｃ）に
示す７０−チャートを参照して説明する。

まず、第１２図（ａ）に示されるプログラムはカルマン
渦信号ＫがＣＰＵ９４の端子ｌＮＴｌに入力される度に
実行されるカルマン渦割込みルーチンであり、カルマン
渦信号Ｋが上記ｌＮＴｌに入力されると、ＲＡＭ９７の
アドレスＦＫの保持データに「１」が加えられる。つま
り、このカルマン渦割りみルーチンではカルマンｊ局信
号にの？貞算が行なわれることになり、ここでは、パル
ス信号であるカルマン渦信号のパルス数を計測するパル
ス数計測手段が構成されている。

次に、第１２図（ｂ）に示されるプログラムは、クラン
ク位相信号ＣがＩＮＴ２に入力される度に実行されるク
ランク位相割込みルーチンであり、まずクランク位相信
号Ｃが上記ＩＮＴ２に入力されると、ＣＰＵ９４は、ス
テップｃ１において、上記カルマン渦割込みルーチンに
より得られるＲＡＭ９７のアドレスＦＫに入力されたカ
ルマン渦信号のパルス発生数データと、第６図における
駆動輪空転率演算回路７５により得られる駆動輪３ａ。

３ｂの空転率ΔＶｉに応じて決定される燃料噴射補正値
Ｋｉと、第１２図（ｃ）のメインルーチンにて常に算出
されたＲＡＭ９７のアドレスＫｓに入力される第３〜５
図における各センサがらの検出データに基づくエンジン
状態に応じた空燃比補正係数とから、理想の燃料噴射時
間が算出されるアドレスＤに入力される。

そこで、上記ＲＡＭ９７のアドレスＦＫに入力されたデ
ータは、ステップｅ２において一旦ｒＯＪにクリアされ
る。そして、ステップｃ３に進み、フリーランニング力
・ンンタ９５のカウント値が読込まれアドレスＴｃに入
力される。

次に、ステップｅ４では、上記アドレスＴｃに入力され
たカウントデータに上記アドレスＤに入力された理想燃
料噴射時間データが加算され、燃料噴射終了時１７１］
Ｔ、が算出される。

この燃料噴射終了時間Ｔ０を、ステップｅ５において、
レジスタＸ９８人力にさせる。この後、ステップｅ６に
進み、ＣＰＵ９４がら７リツプ７０ツブ１００に対して
セラ）（ｆｆ号を出力し、電磁式燃料噴射弁１９による
燃料供給が開始される。

すると、比較器９つにおいては、上記ステップｅ５にお
いて、レノスタＸ９８に入力された燃料噴射終了時間Ｔ
。と７リーランニングカウンタ９５のカウント値との比
較が行なわれ、上記両者が一致すると７リツプ７Ｉ１７
ツプ１００にリセット信号が供給されて燃料噴射弁１９
は閉弁される。すなわち、燃料噴射弁１９は、７す７ブ
７０ツブ１００がセットされてからリセットされるまで
の開、っまり上記ステップｅ１においてアドレスＤに入
力された理想燃料噴射時間に対応してその燃料供給動作
が制御されるようになり、車両の通常運転時においては
、エンジン状態に応じた空燃比（アドレスＫｓ）とカル
マン渦データ（アドレスＦＫ）とに基づき算出される燃
料噴射時間（アドレスＤ）により上記燃料噴射弁１９が
開弁制御され、運転者のアクセル操作に応じた適切なエ
ンジン出力を得ることができる。

一方、例えば滑り易い路面を走行する際に、駆動輪が空
転する場合には、上記燃料噴射時間（Ｄ）は、駆動輪の
空転率ΔＶｉに応じて決定される燃料噴射補正値（Ｋ　
ｉ）により可変される。すなわち、上記燃料噴射補正値
（Ｋｉ）は、前記ｍ７図あるいは後述のＩｊＳ１７〜２
１図の何らかに示された制御ロノックとほぼ同様の補正
値決定手段１こより得られるもので、この場合、上記各
制御ロジックにおける固定補正値および可変補正値を、
それぞれ点火時期を遅らせるための遅角補正値ではな（
、上記燃料噴射時間（Ｄ）を短くするための補正値に置
換えればよいものである。これにより、例えば駆動輪の
空転率ΔＶｉが非常に大きい場合には、上記燃料噴射時
間の補正値（Ｋ　ｉ）が実際の燃料噴射時間を大幅に短
縮する値に決定されるので、インテークマニホールド６
ｂに対する燃料供給量は運転者によるアクセル操作に関
係なく極めて少ないユに滅ユされ、エンジン出力は駆動
輪の空転が直ちに防止される方向に抑制制御されるよう
になる。

そしてまた、駆動輪の空転状態が上記の大幅な燃料噴射
制御によりほぼ治まった場合には、上記燃料噴射時間の
補正値（Ｋ　ｉ）は極めて小さい値に決定されるので、
インテークマニホールド６ｂに対する燃料供給量は運＠
名によるアクセル操作に応じた量にほぼ戻され、エンジ
ン出力は駆動輪の空転が防止されその駆動力が十分路面
に伝わる状態に調整制御されるようになる。

次に、エンジン出力低減指令（へ指令およびＢ指＋）が
発令されている間、またはＢ指令が発令されている間、
作動する六ロア）ル弁にするエンジン出力低減手段Ｍ、
＾について説明する。

まず、第１３図に示すようにＥＩＣ３加速度制御などで
アクセル開度に応じて決められる目標スロットルひら度
θ＾ＣＬの演算が行なわれる（ブロックＧｌ）。

このブロックＧ１では、車両の運転中における車速情報
Ｖ、とアクセル開度情報Ｘとから目標加速度設定手段４
８で目標加速度αＸが読み出されるとともに（ステップ
ｇｌ）、加速度検出手段４９で車速センサ３０からの信
号を微分して走行加速度ａｒ３が出力され（ステップｇ
２）、更にはエンジン回転数情報Ｎと負荷情報ＴＢとか
ら出力トルク検出手段５０で現出力トルクＴＥＭが読み
出される（ステップｇ３）。

次に、ブロックＧ２のステップｇ６において、スリップ
判定を行なう。

まず、通常走行時にはリセットされているので、重輪速
度ＶＷ（駆動輪有効半径ｒと駆動輪角速度−との積）と
比較１１′Ｌ輪速度ＶＴ旧（”ＶｓＸｌ、０３　＋Ｋｔ
）とを比較し、Ｖｗｉ≧Ｖ丁旧となったとさ、前期のエ
ンジン出力低減指令（以下、「Ａ指令」という）の開始
と判定しまたはΔＶＷＷに応じてＡ指令を発令する。

そして、Ａ指令には、前輪速度Ｖｗと後輪速度Ｖ、との
比較が行なわれ、Ｖ　ｗ　−Ｖ　（３が所定値Ｋｏより
も小さいとくすなわち、Ｖｗｉ≦ＶＴｌ１２且つＶｗ−
Ｖｗ″く０、ここでＶｗ’は前回の前輪速度）、へ指令
が終了したと↑り定し、ついで、Ａ指令に続く出力トル
ク低減指令である後期エンジン出力低減指令（以下、「
Ｂ指令」という）を発令する。

このＢ指令は、Σ（Ｖｗ　　Ｖ７旧）が所定値以上の間
中、発令される、すなわち、Σ（Ｖｗ−Ｖ７旧）くＫ。

において発令されない。

次にブロックＧ３において、Ａ指令が発令中であれば（
ステップｇ５）、燃料量のリーン化またはカットの制御
や点火時期の遅角制御の一方または両方を行なうべく、
ＥＣＩコンピュータ１３［１へ指令を発するとともに（
ステップｇ６）、同時に、スロットル弁８の開度を減少
制御すべ（、まず、次式に基づきスリップ率ΔＶｉを求
める（ステップｇ７）。

なお、このスリップ率へＶｉとして、上述の（Ｖｗｉ−
ＶＲｉ）を用いてもよい。

そして、このスリップ率ΔＶｉを用いて、第１図（、）
のスロットル弁によるエンジン出力低減量（係数）決定
子９２　Ｍ　Ｉ　Ａに示すように、スロットル弁による
出力低減率に、（＝Ｏ〜１．０）を求める。

そして、これらの目標加速度αＸ、走行加速度（実加速
度）αＢ、現出力トルクＴＥＭＢよび係数設定手段５２
からの係数情報ｆ（Ｗ−ｒ）／ｇｌ　Ｘ　Ｋ　＋または
Ｗ。

’＋ｇ＋に１が目標トルク演算子段５１で上記（１）式
の演算が実行されて、目標トルクＴＯＭが求められる（
ステップｇ９）。

次に、スロットル弁による出力低減率に２と目標トルク
ＴＯＭとの積がとられて、最終目標トルクＴＯＭ’が求
められる（ステップｇ１０）。

このように０標トルクＴＯＭが求まると、今度はスロッ
トル開度設定手段５３において、Ｐｔ５１４図に示すマ
ツプから所要のスロットル開度θ＾ＣＬを選び出す（ス
テップｇ１１）。

一方、Ｂ指令の発令中には、ステップ、５．Ｇ１２から
ステップｇ７へ至り、Ａ指令発令中と同様に目標トルク
ＴＯＭがスリップ率Δ■；に応じて減少される。このＢ
指令の発令中には、上述のＡ指令と異なり、燃料量や点
火時期に基づく出力トルクの低減制御は行なわれない。

また、へ指令およびＢ指令とも発令されない場合には、
スロットル弁による出力低減”Ｐ　Ｋ　２は１にセット
され（ステップｇ１３）に、スロットル弁による出力低
減は行なわれない。

ブロックＧ４では、ブロックＧ３で求めたスロットル開
度θ＾ＣＬに基づき、エンジン制御手段５５でスロット
ル弁８の駆動量ΔＤを決めて（ステップｇ１４）、この
駆動量ΔＤが駆動回路５４を介して電動モータ１２へ制
御信号として出力される（ステップｇ１５）。これによ
りスロットル弁８が所望のスロットル開度に制御される
ため、エンジン２の出力状態も制御され、目標の加速度
で車両を走行させゆくことができる。

このように、非スリツプ時には、目標加速度を達成スる
ためのロジックとして、加速度が余裕トルクすなわち出
力軸トルクと走行抵抗のトルクとの差に比例することに
着目し、上記（１）式から目標トルクを求め、更にほこ
の目標トルクからの所望のスロットル開度を選んでこの
開度となるようにスロットル弁８が制御されるので、Ｐ
ＩＤ制御による場合よりも、加速度の見込み制御の精度
が高く、しかも坂道や風損等の外乱があっても、制御精
度が落ちないのである。

さらにスリップ時にはそのときどきのスリップ率ΔＶｉ
に応じたスロットル弁による出力低減率に２とアクセル
開度Ｘを反映した目標トルクＴＯＭとから、出力を低減
した最終目標トルクＴＯＭ’が求められるのである。

したがって、本実施例によれば、点火時期制御回路７０
では、通常走行の場合には、常にエンジンの運転状態に
応じた点火時期補正値Ｔを得、適切な点火時期制御によ
りエンジン出力を運転者のアクセル操作に応じた最適な
状態に制御し、例えば摩擦係数の低い路面において、駆
動輪３　ａ、　３　ｂが空転するような場合には、その
空転状態の大小を直ちに判断して基準点火時期に対する
補正値Ｔｉを決定すると同時に、その補正値Ｔｉに応じ
て点火時期を遅らせてエンジン出力を抑制し、駆動輪３
ａ、３ｂの駆動力を最適な駆動状態にセットできるよう
にしたので、運転者は駆動輪３ａ、３ｂの空転状態に応
じてわざわざアクセル操作を行なう必要がなく、駆動輪
の空転を速やかに抑えその駆動力を路面に対し十分に伝
達することが可能となる。

これにより出力を常に状況に応じた最良の状態に制御で
きるばかりか、滑り易い路面を走行する際の操安性を高
め、運転者に掛かる負担を大幅に軽減することができる
ようになる。

さらに、燃料噴射量制御回路９２では、燃料噴射量調整
手段を用いた場合でも、上記点火時期調整手段を用いた
場合と同様にして、エンジン出力を調整制御することが
可能であり、駆動輪に発生する空転現象も十分防止する
ことができる。

また、スロ７）ル弁によるエンジン出力低減手段Ｍ１＾
では、上述の点火時期制御と体筒制御およびリーン化制
御と合わせて行なうことができるので、エンジン性能や
排気状態の悪化を少な（することができる。

さらに、その操作も自動的に且つ的確に行なうことが可
能となるのである。

そして、′：ｊＳ１５図（ａ）〜（ｃ）に示すように、
路面トルク（現出力トルク下口）と車両駆動トルクＴＥ
Ｍとが異なるスリップ状態の不安定状態ＺＮとなっても
、すぐ非スリツプ状態の安定走行状ＦＪ　Ｚ　ｓに復帰
させることができるのである。

なお、第１５図（ｂ）において、指令値の大きさは出力
低減量を遅角量に代表させて示すものである。

本発明の変形例として、ｌｌＳ７図に示す駆動輪３ａ。

３ｂの空転した際の点火時Ｍ補正値Ｔｉの制御ロジック
に代えて、第１７〜２１図に示すそれぞれの制御ロジッ
クを用いて上記点火時期補正値Ｔｉの決定を行なっても
よい。

まず、ｒｊＳ１７図における制御ロジックにおいては、
駆動輪３ａ、３１＋の空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１
１において２ｇ以上、つまり駆動輪３　ａ、　３　ｂの
空伝率ΔＶｉは上昇方向にあると１′ｌｌ断されると、
７すγブ７０ツブＦ、Ｆ、がセットされ、ワンショット
マルチバイブレータ００Ｍ、により設定される所定時間
間隔に応じて点火時期補正値Ｔｉ（”４０°）が連続的
に得られ、この所定時間の終了後、上記空転加速度Δａ
ｉが演算回路Ｒ１２において一１ｇ以下、つまり駆動輪
３　ａ、　３　ｂの空転状態が十分治まったと判断され
た場合には、上記７す・ンプ７０ツブＦ、Ｆ、はりセッ
トされ、駆動輪空転による点火時期補正値Ｔｉは「０」
にセ・／卜される。

次に、第１８図における制御ロジックにおいては、駆動
輪３　ａ、　３　ｂの空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１
１において２ｇ以上、つまり駆動輪３　ａ、　３　ｂの
空頓率ΔＶｉは上昇方向にあると判断されると、７リツ
プ７０ツブＦ、Ｆ、がセットされ、ワンショットマルチ
バイブレータＯ，Ｍ、により設定される所定時間間隔に
応じて演算回路Ｒ１３の補正値マツプにて連続的に決定
される２５°以下の可変補正値と４０°の固定補正値と
の和が点火時期補正値Ｔｉ（＝４０”　＋（２）として
得られ、この後上記空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１２
において一１ｇ以下、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転状
態が十分治まったと１“す断された場合には、上記７リ
ツプ７０ツブＦ、Ｆ。

はリセットされ、駆動輪空転による点火時期補正値Ｔｉ
は演算回路Ｒ１４の補正値マツプに応じて「２５°」以
下にセ・７トされる。

また、上記実施例では、第７図における演算回路Ｒ７〜
Ｒ９により駆動輪３　ａ、　３　ｂの空転率ΔＶｉが「
３」以下に低下し、且つその空転加速度Δａｉが「０」
を下回ったと判断された場合れには、Ｆ、Ｆ。

をリセットして演算回路Ｒ１０において上記空転率ΔＶ
ｉが「ΔＶｉ≧０」か［ΔＶｉ＜ＯＪかで点火時期補正
値Ｔｉを定数ＫｐまたはＫＭを含む演算式により決定し
たが、このような場合、第１９図における制御ロジック
においては、演算回路Ｒ１５の補正値マツプに基づき、
時間経過に応じて順次下降変化する２５°以下の点火時
期補正値Ｔｉにセットされる。

さらに、上記実施例では、第７図における演算回路Ｒ１
０において、駆動輪３　ａ、　３　ｂの空転率ΔＶｉが
「ΔＶｉ≧０」と判断された場合に、点火時期補正値Ｔ
ｉを定数Ｋｐを含む＠算式により決定し、そしてその上
限値を２５°以下且つ０°以上に設定したが、第２０図
に示量制御ロジックにおいでは、上記点火時期補正値Ｔ
ｉの上限値を４０°に設定した演算回路Ｒ１ｆ３の補正
値マツプに基づくく補正値Ｔｉ′　を実際の点火時Ｍ補
正値Ｔｉとしてセットする。

そしてまた、上記実施例では、第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９の↑ｑ断に基づき７リツプフロノプＦ、Ｆ、
がセットされた場合には、単に４０゜の固定補正値が点
火時期補正値Ｔｉとしてセットされるようにしたが、第
２１図の制御ロジックに示すように、上記７リツプ７０
ツブＦ、Ｆ、がセラ）された場合の固定補正値を２０°
とじ、この固定補正値（２０°）に演算回路Ｒ１７の補
正値マツプにより決定されるＯ°〜２０°の可変補正値
を加算することにより、駆動輪３　ａ、　３　ｂの空転
率ΔＶｉに対応した点火時期補正値Ｔｉ（＝２０°〜４
０°）がセットされる。

このように、第１７〜２１図に示した変形例における点
火時期制御回路７０では、基準点火時期に対する点火時
期補正値を求めることにより、常にあらゆる状況に応じ
た最適なエンジン出力を得ることができる。

なお、第４図中の符号５゛６で示す位置に吸気管内圧セ
ンサに代えて、カルマン渦式エア７０−センサ１６を配
設してもよい。

さらに、走行加速度は従来公知のＧセンサによって直接
検出してもよい。

また、本実施例において、自動車に配設されたＧセンサ
からの実加速度ａＢに基づき、フィードバック制御され
るように構成してもよい。

なお、上述の実施例において、エンジン負荷としてはＡ
／Ｎ情報の代わりに、スロットル開度あるいは吸気通路
圧力を用いてもよく、その逆にしてもよい。

また、車速センサ３０を設けな（でもよく、車速センサ
として、上述のもののほか、光学的センサ等による対地
速度センサを用いてもよく、この場合に、２輪駆動を４
輪駆動のものとして（＋’Ｊ成してもよい。

さらに、ノット回路ｆ３８ａ付きアンド回路６８を設け
ずに、出力低減指令出力子ｊ、Ｑ６７ｂを切換手段６２
１こ直結したり、オア回路を設けてもよい。

なお、本実施例はインジェクタ１９を用いたものに適用
されたが、キャブレタを用いたものに適用してもよい。

本実施例では、スロットル弁による制御と、燃料量また
は点火時期の制御が組み介されているので、最適制御と
することができる。

このようなアクセルを踏んでいるときのエンジン出力低
減制御と、ブレーキ成情４６による制動制御とを適宜組
み合わせてよい。

なお、出力低減用補正係数に２として、スリ・ンプ率Δ
Ｖｉと車速■Ｂとに応じて決定されるものを用いてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のスロットル弁制御式車両
用駆動力制御装置によれば、駆動輪の空転率に応じて、
出力低減用補正係数を決定し、この出力低減用補正係数
と目標トルクとに基づきエンジン出力を低減制御するよ
うに構成されているので、次のような効果ないし利点を
得ることができる。

（１）一般走行時においては、運転者のアクセル操作に
応じてエンジン出力を最適な状態に制御することができ
、一方、積雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い路面
を走行する場合には、運転者が頻繁なアクセル操作を行
なう必要がな（、駆動輪空転動作を容易に防止すること
が可能となる。

（２）出力低減手段として、スロットル弁の開度な制御
する手段が用いられているので、エンジンや触媒に対す
る悪影響がない。

（３）エンジン発生トルク変動が小さくなる。

（４）そのときどきの空転率に応じた０標トルクを決定
できる。

（５）スリップ状態においても、運転者の意志を目標ト
ルクに反映させることができる。

【図面の簡単な説明】 第１〜１６図は本発明の一実施例としてのスロットル弁
制御式車両用駆動力制御装置を示すもので、第１図（ａ
）は本発明のクレームに対応したブロック図、第１図（
ｂ）はその主要構成を示すブロック図、第２図はその全
体構成を示す模式図、第３図はそのエンジンとの関連で
全体構成を示す模式図、第４図はその燃焼室との関連で
要部構成を示す模式図、第５図はその点火時期制御手段
における点火時期制御手段を示すブロック構成図、第６
図はその駆動輪空転率演算手段における駆動輪空転率演
算回路を示すブロック構成図、第７図はその駆動輪の空
転率に応じた点火時期補正値決定を示す論理回路図、第
８図はその燃料噴射量制御手段における燃料噴射制御回
路を示す回路図、！Ｉｎ９図はその最適点火時期設定動
作を示すフローチャート、第１０図はそのイグニッショ
ンコイル通電開始基準信号Ｃ１発生時の通電閏始割込み
動作を示すフローチャート、第１１図はその点火時期基
準信号Ｃ２発生時の点火時期割込み動作を示すフローチ
ャート、ｆｊＳ１２図（、）〜（Ｃ）はいずれも燃料噴
射制御回路によるエンジン制御動作を示すフローチャー
ト、第１３図はその目標スロットル開度決定動作を示す
７０−チャート、第１４図はそのエンジン回転数と目標
トルクとの関係を示すグラフ、第１５図（、）〜（ｃ）
はそれぞれそのエンジン出力低減動作を示すグラフ、第
１６図はそのエンジン出力低減動作の分布を示すグラフ
であり、第１７〜２１図は本発明の実施例における点火
時期補正手段の変形例を示すもので、ｆ５１７〜２１図
はそのＨａ　１！［！　’ＥＪ路をいずれも第７図に対
応させて示す論理回路図である。 １・・自動車、２・・エンジン、３・・車輪、３ａ、３
ｂ・・前輪（駆！Ｉ！ＩＪ輪）、３Ｃ１３ｄ・・後輪（
被駆動輪）、４・・燃焼室、５・・エアクリーナ、６・
・吸気通路、６ａ・・上流側吸気通路部分、６ｂ・・下
流側吸気通路部分、７・・サーノタンク、８・・スロッ
トル弁、９，１０・・軸、１１・・ブー１月凌枯、１２
・・スロットル弁用アクチュエータとしての電動モータ
、１３・・フントロールユニット、１３ａｊφモータコ
ントロールコンピュータ、１３ｂ・・燃料・点火時期コ
ントロールコンピュータ、 １３ｃ・・変速機コントロールコンピュータ、１３ｄ・
・車輪・エンジン出力フンＹロールコンピュータ、１４
・・モータボノシａンセンサ、１５・・吸入空気量セン
サとしての工・２７０−メータ、１５ａ＃−コンベンセ
ージシンプレート（フラップ）、１５ｂ・・ポテンシヨ
メータ、１６・・カルマン渦式エア７０−センサ、１７
・・吸気温度センサ、１８・・吸気ボート、１つ・・燃
料噴射弁（インジェクタ）、２０・・排気通路、２０ａ
・・エキゾーストマニホールド、２１・・０２センサ、
２２・・点火プラグ、２３・・ディストリビエータ、２
３ａ・・ロータ紬、２４・・イグニッションコイル、２
５・・パワートランノスタ、２６・・バッテリ、２７・
・自動変速様、２８・・アクセルボッジョンセンサ、２
８′　・・アクセル全閉スイッチ、２８ａ・・アクセル
ペダル、２９・・水温センサ（冷ｊｌ水温センサ）、３
０・・車速センサ、３１・・大気圧センサ、３２・・バ
ッテリ電圧センサ、３３・・クランキングセンサ、３４
・・エアコンスイッチ、３５・・セレクトスイッチ、３
６・・セレクトレバー、３７ａ、３７ｂ・・エンジン回
転角センサ、３７Ａ、３７Ｂ・・突起列、３８・・り占
ツク、３９・・クランク位相センサ、３９ａ・・突起、
３９ｂ・・ピックアップ、４０・・ピストン、４１・・
クランクシャフト、４２ａ〜４２ｄ・・車輪速センサ、
４３・・インヒビタスイッチ、４４・・加速度センサ、
４５・・ブレーキベグル踏込センサ、４６・・ブレーキ
＋ｆｆ１ｈＬ４７・・エンｉ）ン出力制御量決定手段、
４８・・目標加速度設定手段、４つ・・加速度検出手段
、５０・・出力トルク検出手段、５１・・非スリーツブ
時目標トルク演算手段、５２・・係数設定手段、５３・
・スロットル開度設定手段、５４・・駆動回路、５５・
・エンジン制御手段、５６・・給気管内圧センサ、５７
・・ノッキングセンサ、６１・・スリップ時０標トルク
演算手段、６２・切換手段、６３ａ、６３ｂ・・演算回
路、６４・・店準速度設定手段、６５ａ。 ６５ｂ・・比較手段、６６・・時間幅設定手段、６７ａ
、６７ｂ・・出力低減指令出力手段、６８・・アンド回
路、（ｉ８ａ・・７７ｂ回路、７０・・八人時期制御回
路、７１・・ＣＰＵ、７２．７３・・波形整形回路、７
４・・７リーランニングカウンタ、７５・・駆動輪中転
車演算回路、７６・・パスライン、７７・・ＲＡＭ、７
８・・ＲＯＭ、７９・・レノスタＡ、８０・・レノスタ
Ｂ１８１・・ｆ：ｔＳｌの比較器、８２・・第２の比較
器、８３・・７リツプ７０ツブ、８４・・ＣＰＵ、８５
・・パスライン、８Ｇ・・Ｎｏ１力１クンタ、８７・・
Ｎｏ２カウンタ、８８・・ＲＯＭ、８９・・ＲＡＭ、９
０・・後輪速演算回路、９１・・Ｄ／Ａ変換器、９２・
・燃料噴射量制御回路、９３・・パイライン、９４・・
ＣＰＵ、９５・・７リーランニングカウンタ、９６・・
ＲＯＭ、９７・・ＲＡＭ、９８・・レノスタＸ、９９・
・比較器、１００・・７リツプ７０ツブ、１０１・−ソ
レノイド、１０２・・スイソチングトランノスタ、１０
３・・掛ｎ器、Ｍｌ・・吸気流星制御手段、Ｍ１＾・・
スロントル弁によるエンジン出力低減手段、Ｎｂ２・・
吸気流全低減手段、Ｍ２・・燃料噴射量制御手段、Ｍ２
＾・・気筒別燃料カット手段、Ｍ３・・空燃比制御手段
、Ｍ、Ａ・・リーン化手段、Ｍ、・・点火時期制御手段
、Ｍ４＾・・遅角制御手段、Ｍ５・・ブレーキ制御手段
、Ｍ６・・自動変速制御手段、Ｍ？Ａ・・駆動輪空転率
検出手段、Ｍ、（１・・駆動輪空転率演算手段、ＭＡ・
・エンジン出力低減手段、Ｓｌ・・吸気系、Ｓ２・・燃
料噴射系、Ｓ、・・排気系、Ｓ、・・点火系、Ｓ、・・
制御系、Ｓ６・・検品系。 代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 第４図 第６図 第３図 第９図 第１Ｏ図　　　　第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両に搭載され同車両を走行せしめるための動力を発生
   するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべく同エン
   ジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロッ
   トル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエータと
   をそなえ、上記エンジンの出力を調整するための人為的
   操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、同操作
   量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操作部材の
   操作量に応じた目標加速度を設定する目標加速度設定手
   段と、上記車両の実加速度を検出する加速度検出手段と
   、上記エンジンから出力される現在の出力トルクを検出
   する出力トルク検出手段とが設けられるとともに、上記
   の目標加速度および実加速度から求めた出力トルクの変
   化分と上記出力トルクとで目標トルクを求める目標トル
   ク演算手段とが設けられるとともに、上記車両の駆動輪
   の空転率を検出する駆動輪空転率検出手段と、同駆動輪
   空転率検出手段により算出されそのときどきの上記駆動
   輪の空転率に応じ出力低減用補正係数を決定するエンジ
   ン出力低減量決定手段と、同エンジン出力低減量決定手
   段により得られる出力低減用補正係数と上記目標トルク
   演算手段からの目標トルクとの積から求められ補正され
   た目標トルクに基づきエンジン出力を低減制御すべく上
   記アクチュエータへ制御信号を出力するエンジン制御手
   段とが設けられたことを特徴とする、スロットル弁制御
   式車両用駆動力制御装置。