JPS63198712A - デイ−ゼルエンジンの窒素酸化物除去方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの窒素酸化物除去方法Info
- Publication number
- JPS63198712A JPS63198712A JP62031149A JP3114987A JPS63198712A JP S63198712 A JPS63198712 A JP S63198712A JP 62031149 A JP62031149 A JP 62031149A JP 3114987 A JP3114987 A JP 3114987A JP S63198712 A JPS63198712 A JP S63198712A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- catalyst
- amount
- nox
- engine
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、ディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法、
さらに詳細には、ディーゼルエンジンの排気ガス中より
窒素酸化物（Ｎｏ、（）を触媒によって有効に除去しえ
るディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法に関するも
のである。
さらに詳細には、ディーゼルエンジンの排気ガス中より
窒素酸化物（Ｎｏ、（）を触媒によって有効に除去しえ
るディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法に関するも
のである。
ディーゼルエンジンの排気ガス中の窒老酸化物（以下Ｎ
Ｏｘという）量を低減する方法としては、。
Ｏｘという）量を低減する方法としては、。
従来ディーゼルエンジ：／の燃料噴射タイミングを若干
遅らせて、燃料を燃焼させること（いわゆるタイミング
リタード）によりＮＯｘの発生を防ぐ方法が知られてい
る。すなわち、前記ＮＯｘは燃料が高温で燃焼すると多
く発生する六二めに、前述のようにタイミングリタード
を行うこと乙こより１、より低温で燃料を燃焼させ、Ｎ
Ｏｘの発生を１■制しようとしているのである。
遅らせて、燃料を燃焼させること（いわゆるタイミング
リタード）によりＮＯｘの発生を防ぐ方法が知られてい
る。すなわち、前記ＮＯｘは燃料が高温で燃焼すると多
く発生する六二めに、前述のようにタイミングリタード
を行うこと乙こより１、より低温で燃料を燃焼させ、Ｎ
Ｏｘの発生を１■制しようとしているのである。
しかしながら、このタイミングリタート法によれば、Ｎ
Ｏｘの発生が抑制される反面、燃焼効率が悪化するばか
りでなく、黒煙の全一１−も多くなるという欠点があっ
た。
Ｏｘの発生が抑制される反面、燃焼効率が悪化するばか
りでなく、黒煙の全一１−も多くなるという欠点があっ
た。
一■−述のようなＮＯｘの除去には、ガソリンエンジン
のように触媒によって一度発生（−７だＮＯｘを還元除
去する方法も考えられる。
のように触媒によって一度発生（−７だＮＯｘを還元除
去する方法も考えられる。
しかしながら、ディーゼルエンジンはガソリンエンジン
に比較して、排気ガス中の残存酸素が多いという特徴が
あり、ガソリンエンジンに使用する還元剤、たとえば炭
化水素、−酸化炭素を利用して還元することはできない
という欠点があった。
に比較して、排気ガス中の残存酸素が多いという特徴が
あり、ガソリンエンジンに使用する還元剤、たとえば炭
化水素、−酸化炭素を利用して還元することはできない
という欠点があった。
すなわぢ、ガソリンエンジンにおいては、空気−燃料を
理論混合比とし７て燃焼可能であり、排気ガス中の酸素
はηｈど零になるが、ディーゼルエンジンの場合は、エ
ンジン全負荷においても空気−燃料の当ｐ比を約１．３
：１と空気を過剰とする必要があり、このため排気ガス
中にかなりの残存酸素が混在している。このため、通常
の還元剤９、たとえば水素、−酸化炭素などの還元剤を
触媒存在下に排気ガス中に添加しても、先に酸素と反応
してしまい、ＮＯＸを還元することができない。このた
め、ディーゼルエンジンの排気ガスを触媒反応によって
除去する方法は実用化されていないのが現状である。
理論混合比とし７て燃焼可能であり、排気ガス中の酸素
はηｈど零になるが、ディーゼルエンジンの場合は、エ
ンジン全負荷においても空気−燃料の当ｐ比を約１．３
：１と空気を過剰とする必要があり、このため排気ガス
中にかなりの残存酸素が混在している。このため、通常
の還元剤９、たとえば水素、−酸化炭素などの還元剤を
触媒存在下に排気ガス中に添加しても、先に酸素と反応
してしまい、ＮＯＸを還元することができない。このた
め、ディーゼルエンジンの排気ガスを触媒反応によって
除去する方法は実用化されていないのが現状である。
最近にな、ｙで、火力発電の燃焼ガス中のＮＯＹを除去
する方法として、還元剤としてＮＨａを使用して触媒存
在下に酸素リッチな燃焼ガス中のＮＯｘを還元する方法
が開発されている。
する方法として、還元剤としてＮＨａを使用して触媒存
在下に酸素リッチな燃焼ガス中のＮＯｘを還元する方法
が開発されている。
しかしながら、ディーゼルエンジンの排気ガス中のＮＯ
ｘの還元に、この技術をそのまま使用することはできな
い。すなわち、■前記火力発電においては、定常状態で
燃焼ガスを還元するために、前記燃焼ガスの温度はほぼ
一定であるが、ディーゼルエンジンの場合、エンジン負
荷によって排気ガスの温度が著しく変化すること、■前
記火力発電は定常状態であるために、ＮＯｘの量はほぼ
一定であるが、ディーゼルエンジンの場合はエンジン負
荷によってＮＯｘの量が変化すること、■前記ＮＨ３が
、有毒であり刺激臭が強いために、ＮＯｘの量に対応し
Ｎｉ＋３の量を厳密に制御して、排気ガス中にＮＨ３が
残存しないようにする必要があること、■自動車の場合
、運転範囲が広くかつ還元剤のＮｉｌ３は別途搭載する
必要があることから、運転範囲全域のＮＯｘを低減しか
つＮＨ３の消費量をなるべく少なくして、長期間の還元
が可能にする必要がある、などの種々の条件があるため
である。
ｘの還元に、この技術をそのまま使用することはできな
い。すなわち、■前記火力発電においては、定常状態で
燃焼ガスを還元するために、前記燃焼ガスの温度はほぼ
一定であるが、ディーゼルエンジンの場合、エンジン負
荷によって排気ガスの温度が著しく変化すること、■前
記火力発電は定常状態であるために、ＮＯｘの量はほぼ
一定であるが、ディーゼルエンジンの場合はエンジン負
荷によってＮＯｘの量が変化すること、■前記ＮＨ３が
、有毒であり刺激臭が強いために、ＮＯｘの量に対応し
Ｎｉ＋３の量を厳密に制御して、排気ガス中にＮＨ３が
残存しないようにする必要があること、■自動車の場合
、運転範囲が広くかつ還元剤のＮｉｌ３は別途搭載する
必要があることから、運転範囲全域のＮＯｘを低減しか
つＮＨ３の消費量をなるべく少なくして、長期間の還元
が可能にする必要がある、などの種々の条件があるため
である。
（発明の概要〕
本発明は上述の点に鑑みなされたものであり、Ｎｉｌ：
ｌを還元剤として使用し、かつ触媒を利用しディーゼル
エンジンのＮＯ，）−を還元除去する方法において、Ｎ
ＯＩ、−の還元効・％−を低干さ・Ｕることなく 、Ｎ
Ｈ３のリーク量を極少Ｌ−Ｉ−た触媒容量とコ、ンジン
排気量との最適条件を見いだすこと、すなわら、触媒容
Ｖとエンジン排気量の関係を最適に保持することによっ
゛こ、１７元効率を低下さ（ることなく、唱１３リーク
は岑低減できる窒素酸化物の除去方法を提供す、て）、
”−とを目的２才るものである。
ｌを還元剤として使用し、かつ触媒を利用しディーゼル
エンジンのＮＯ，）−を還元除去する方法において、Ｎ
ＯＩ、−の還元効・％−を低干さ・Ｕることなく 、Ｎ
Ｈ３のリーク量を極少Ｌ−Ｉ−た触媒容量とコ、ンジン
排気量との最適条件を見いだすこと、すなわら、触媒容
Ｖとエンジン排気量の関係を最適に保持することによっ
゛こ、１７元効率を低下さ（ることなく、唱１３リーク
は岑低減できる窒素酸化物の除去方法を提供す、て）、
”−とを目的２才るものである。
したがっ′孤本発明によるディーゼルエンジンの窒素酸
化物除去方法は、ディーゼルエンジンの１″ｌ気ガス中
にＮＨ３を添加し、ＴｉＯｗ系触媒に接触さｌノーて、
前記ＮＯｔを還元除去する方法であって、前記触媒の開
目率は５０〜・９０％であり、かつ触媒容量とエンジン
排気量との関係を １．０≦（触媒容量／エンジン排気量）≦３．０とした
ことを特徴とするものである。
化物除去方法は、ディーゼルエンジンの１″ｌ気ガス中
にＮＨ３を添加し、ＴｉＯｗ系触媒に接触さｌノーて、
前記ＮＯｔを還元除去する方法であって、前記触媒の開
目率は５０〜・９０％であり、かつ触媒容量とエンジン
排気量との関係を １．０≦（触媒容量／エンジン排気量）≦３．０とした
ことを特徴とするものである。
本発明によれば、Ｎｌ１３を還元剤として使用し、かつ
触媒として比較的高温で活性を存するＴｉＯ＠をｍいる
ことにより、ディーゼルエンジンの酸素リンチな排気ガ
ス中のＮＯｘを還元除去可能になるため、ディーゼルエ
ンジンのＮＯｘの除去方法として実用可能であるという
利点がある。さらに、前記ＴｉＯ２系触媒の触媒容量と
エンジンの排気量の関係を最適化することによって、Ｎ
ｌ＋３のリーク量を低減でき、また触媒の過渡応答性を
上げることによって還元効率が低下するのを防止し、両
者を最適条件に整合した窒素酸化物除去方法となるとい
う利点を生じる。
触媒として比較的高温で活性を存するＴｉＯ＠をｍいる
ことにより、ディーゼルエンジンの酸素リンチな排気ガ
ス中のＮＯｘを還元除去可能になるため、ディーゼルエ
ンジンのＮＯｘの除去方法として実用可能であるという
利点がある。さらに、前記ＴｉＯ２系触媒の触媒容量と
エンジンの排気量の関係を最適化することによって、Ｎ
ｌ＋３のリーク量を低減でき、また触媒の過渡応答性を
上げることによって還元効率が低下するのを防止し、両
者を最適条件に整合した窒素酸化物除去方法となるとい
う利点を生じる。
〔発明の詳細な説明〕
本発明を更に詳しく説明する。
本発明によるディーゼルエンジンの窒素酸化物除去方法
は、まず排気ガス中のＮＯｘ量を検知し、所定贋のＮＨ
３を添加することにより始まる。
は、まず排気ガス中のＮＯｘ量を検知し、所定贋のＮＨ
３を添加することにより始まる。
前記排気ガス中のエンジン量の検知方法は、本発明にお
いて基本的に限定されるものではなく、たとえば所定エ
ンジンの回転数変化と負荷変化におけるＮＯｘの発生量
をあらかじめ測定してマツプを形成しておき、前記エン
ジン回転数および負荷を測定することによって、ＮＯｘ
の発生量を推定検知し、これに対応してＮＯｘ１モルに
対し０．３〜０゜９モルのＮＯｘを添加してもよい（特
願昭６１−２０１３２１号参照）。
いて基本的に限定されるものではなく、たとえば所定エ
ンジンの回転数変化と負荷変化におけるＮＯｘの発生量
をあらかじめ測定してマツプを形成しておき、前記エン
ジン回転数および負荷を測定することによって、ＮＯｘ
の発生量を推定検知し、これに対応してＮＯｘ１モルに
対し０．３〜０゜９モルのＮＯｘを添加してもよい（特
願昭６１−２０１３２１号参照）。
また、前記マツプを使用せずに、排気ガスの温度（触媒
の温度）によるＮＯｘ発生量と触媒効率の温度変化に着
目し、下記の式にしたがって、ＮＨ３添加量を最適に保
持することもできる。
の温度）によるＮＯｘ発生量と触媒効率の温度変化に着
目し、下記の式にしたがって、ＮＨ３添加量を最適に保
持することもできる。
Ｃ≧Ｃｉ −Ｃｏ ／ Ｃ４Ｅ −−−−（７，１ここ
で、ＣはＮＯｘに対するＮＨ３の当量比、Ｃｉは排気ガ
ス中のＮＯえ濃度、Ｃｏは未反応のＮＯｘ濃度、Ｅは触
媒効率である。前記ＣｉおよびＥは反応温度Ｔの函数で
あることから、Ｃ４およびＥは温度の函数として実験的
に求めることができる。
で、ＣはＮＯｘに対するＮＨ３の当量比、Ｃｉは排気ガ
ス中のＮＯえ濃度、Ｃｏは未反応のＮＯｘ濃度、Ｅは触
媒効率である。前記ＣｉおよびＥは反応温度Ｔの函数で
あることから、Ｃ４およびＥは温度の函数として実験的
に求めることができる。
ＮＨ３添加量一定および回転数一定のもとで、前記Ｃｉ
およびＥを求めてた結果を、（２）式に示す。
およびＥを求めてた結果を、（２）式に示す。
上記（２）式のＣ４は温度の函数と考慮しているが、前
述のエンジン負荷および回転数によるマツプを考慮に入
れて補正すると、さらにＮＨ３濃度の添加量が厳密に制
御できることは明らかである。
述のエンジン負荷および回転数によるマツプを考慮に入
れて補正すると、さらにＮＨ３濃度の添加量が厳密に制
御できることは明らかである。
すなわち、ＮＨ３の排気ガスへの添加量は種々の方法に
よって制御できる。
よって制御できる。
このように制御されたＮＨ３を添加した排気ガスをＴｉ
Ｏｅ系触媒中を通過させるとＮＩ＋３ＩＩク量は極少に
低減されるのは明らかである。しかしながら、たとえば
排気ガス量に対し、常に一定のＮＨ３量を添加するよう
な手段、すなわＩ：）Ｎ、ＩＩ ：ｌ添加量を厳密に制
御しない場合などにおいては、他の手段によってＮＨ３
のリーク量を抑制する必要がある。
Ｏｅ系触媒中を通過させるとＮＩ＋３ＩＩク量は極少に
低減されるのは明らかである。しかしながら、たとえば
排気ガス量に対し、常に一定のＮＨ３量を添加するよう
な手段、すなわＩ：）Ｎ、ＩＩ ：ｌ添加量を厳密に制
御しない場合などにおいては、他の手段によってＮＨ３
のリーク量を抑制する必要がある。
また、前述のようなマツプにしたがって、ＮＯズ量１モ
ルについて０．３〜０．９モルを添加するようなマツプ
を使用する場合においてもあるいは、前記式（１）ない
しく２）によって制御されたＮＨ３量を添加する場合に
おいても、未反応ＮＨ３の多少のリークが考えられる。
ルについて０．３〜０．９モルを添加するようなマツプ
を使用する場合においてもあるいは、前記式（１）ない
しく２）によって制御されたＮＨ３量を添加する場合に
おいても、未反応ＮＨ３の多少のリークが考えられる。
このＮＨ３リーク量は、触媒容量およびエンジンの排気
量が密接な関係を有していることが明らかになった。触
媒容量とは、開口部分を含む触媒の全体の容積を示すも
のである。
量が密接な関係を有していることが明らかになった。触
媒容量とは、開口部分を含む触媒の全体の容積を示すも
のである。
このようなＴｉＯ２系触媒における開口率は５０〜９０
％である。この範囲を外れると、還元効率が低下したり
、又ディーゼル黒煙による目づまりが問題となるからで
ある。
％である。この範囲を外れると、還元効率が低下したり
、又ディーゼル黒煙による目づまりが問題となるからで
ある。
第１図はＮｌ１３リーク量と触媒容量およびエンジン排
気量との関係を示す図である。前記測定はＮＯｘ ：Ｎ
Ｉｈ ＝ １０ ： ５のモル比でＮＨ３を添加した場
合で、かつエンジン回転数１８００ｒｐｍの一定回転の
条件におけるデータである。さらに触媒の開口率は６４
％とした。
気量との関係を示す図である。前記測定はＮＯｘ ：Ｎ
Ｉｈ ＝ １０ ： ５のモル比でＮＨ３を添加した場
合で、かつエンジン回転数１８００ｒｐｍの一定回転の
条件におけるデータである。さらに触媒の開口率は６４
％とした。
このような条件において明らかなように、エンジン排気
量に対し、触媒容量を大きくすることによって、ＮＨ３
リーク量が減少する傾向があることが明らかになった。
量に対し、触媒容量を大きくすることによって、ＮＨ３
リーク量が減少する傾向があることが明らかになった。
これはＮＨ３がＮＯｘと反応した後の未反応Ｎ１］３の
一部が大気中にそのまま排気されずに、触媒中に保持さ
れるためと考えられる。
一部が大気中にそのまま排気されずに、触媒中に保持さ
れるためと考えられる。
すなわち、触媒容量が大きいほど、前記触媒中に吸着保
持されるｓ＋＋、＋量が増加し、リーク量が減少するも
のと考えられる。
持されるｓ＋＋、＋量が増加し、リーク量が減少するも
のと考えられる。
しかしながら、前記Ｔｉ０２系触媒は、触媒の温度、す
なわち反応系の温度が高温になるほど、触媒効率は上昇
する。すなわち反応性が良好になることは明らかである
。しかし、エンジンの負荷が急激に増加した場合、触媒
温度の）：昇遅れを生１．′：ることも明らかである。
なわち反応系の温度が高温になるほど、触媒効率は上昇
する。すなわち反応性が良好になることは明らかである
。しかし、エンジンの負荷が急激に増加した場合、触媒
温度の）：昇遅れを生１．′：ることも明らかである。
そして触媒容量が大きいと、触媒の温度が上昇しに＜＜
、触媒温度（反応温度）の上昇遅れを生じゃす＜、ＮＯ
ｘの除去効率が低下する。
、触媒温度（反応温度）の上昇遅れを生じゃす＜、ＮＯ
ｘの除去効率が低下する。
第２図は、ＮＯｘ低減率と触媒容９／エンジン排気量左
の関係を測定したｙ′−夕である。このデータ測定にあ
たっては、エンジン回転数１８０Ｏｒｐｍと一定、温度
４００℃の一定条件下で、開口率６４％の触媒を使用し
たときのデータである。この第２図より明らかなように
、触媒容量が小さい程円ｌ）にＮ０１（を除去可能ごあ
ることが判る。
の関係を測定したｙ′−夕である。このデータ測定にあ
たっては、エンジン回転数１８０Ｏｒｐｍと一定、温度
４００℃の一定条件下で、開口率６４％の触媒を使用し
たときのデータである。この第２図より明らかなように
、触媒容量が小さい程円ｌ）にＮ０１（を除去可能ごあ
ることが判る。
上述のように、リークのＮＩＩａｔＦを一定以下に抑制
し、かつ過渡応答性を向上せしめて、Ｎ０１３の低減率
を高めるためには、触媒容量とエンジンの排気９の関係
は、 １．０≦（触媒容Ｒ）／（エンジン排気量）≦３．０で
あることが望ましいことが明らかである。
し、かつ過渡応答性を向上せしめて、Ｎ０１３の低減率
を高めるためには、触媒容量とエンジンの排気９の関係
は、 １．０≦（触媒容Ｒ）／（エンジン排気量）≦３．０で
あることが望ましいことが明らかである。
前述のように、ＮＨ３添加量をマツプによっであるいは
式（１）ないしく２）によって制御する方法を使用する
場合と、この触媒容量とエンジン排気量との関係を応用
すれば、ＮＨ３のリークはほぼ完全に防１Ｆできる。
式（１）ないしく２）によって制御する方法を使用する
場合と、この触媒容量とエンジン排気量との関係を応用
すれば、ＮＨ３のリークはほぼ完全に防１Ｆできる。
上述のような触媒反応を生じるための触媒として、本発
明においては、ＴｉＯ２系触媒を使用して２ｔｊす、下
記の反応によっでＮＯ・が還元され、窒素として除去さ
れる。
明においては、ＴｉＯ２系触媒を使用して２ｔｊす、下
記の反応によっでＮＯ・が還元され、窒素として除去さ
れる。
４ ＮＯ４−４Ｎｉｌ：ｌ −）０ ２ −
’４Ｎ２ トロ１１ｇ Ｏ−にｒ）Ｇ ＮＯｚ （
８ＮＨ３ −−−一−−−−７Ｎ２ ＋１２１！ ２０
−（ｂ）たとえばＰｔ、 Ｐｄなどの触媒も、上記反応
を生しるのであるが、このような触媒は２００〜３００
℃という比較的低温で良好な活性を存しているという特
徴がある。しかしながら、このような低温においては排
気ガス中のＮＯｘの量は限定されており（燃料が比較的
低温で燃焼する場合、ＮＯいの発生量が少ない） 、Ｎ
Ｏｘを還元除去する必要は薄い。
’４Ｎ２ トロ１１ｇ Ｏ−にｒ）Ｇ ＮＯｚ （
８ＮＨ３ −−−一−−−−７Ｎ２ ＋１２１！ ２０
−（ｂ）たとえばＰｔ、 Ｐｄなどの触媒も、上記反応
を生しるのであるが、このような触媒は２００〜３００
℃という比較的低温で良好な活性を存しているという特
徴がある。しかしながら、このような低温においては排
気ガス中のＮＯｘの量は限定されており（燃料が比較的
低温で燃焼する場合、ＮＯいの発生量が少ない） 、Ｎ
Ｏｘを還元除去する必要は薄い。
したがって、本発明においては安価で、かつ比較的高温
で活性を有するＴｉ０２を使用するものである。排気ガ
スが比較的高温の場合、たとえＴｉ０２触媒に炭素が吸
着されたとしても、熱によって燃焼し、触媒の活性を低
下させることはないからである。
で活性を有するＴｉ０２を使用するものである。排気ガ
スが比較的高温の場合、たとえＴｉ０２触媒に炭素が吸
着されたとしても、熱によって燃焼し、触媒の活性を低
下させることはないからである。
このようなＴｉ０２触媒は、２００〜５００℃という比
較的高温において活性を有する。
較的高温において活性を有する。
ディーゼルエンジンの場合においては、排気ガスは７０
０℃という高温になる場合があるが、ごのときには、空
気などを混入するなどの手段により温度を低下させ、前
記排気ガスをＴｉ０２触媒に接触させるのがよい。
０℃という高温になる場合があるが、ごのときには、空
気などを混入するなどの手段により温度を低下させ、前
記排気ガスをＴｉ０２触媒に接触させるのがよい。
一方、排気ガスの温度が２００℃未満のときには、ＮＯ
：ｃの量は、比較的低１度であるため、ＴｉＯ２触媒に
接触させずに大気中に放出するようにしてもよい。
：ｃの量は、比較的低１度であるため、ＴｉＯ２触媒に
接触させずに大気中に放出するようにしてもよい。
（発明の効果〕
以ト説明したよ・）ルこ、本発明によるディービルニン
ジンの窒素酸化物除去方法によれば、触媒とし一ζＴｉ
Ｏ２を用い、還元剤としてＮ１］３を使用する、ことに
よって、従来不可能であったディーゼルユン；゛／ｃ７
） Ｊ汁気ガス中の窒ぶ酸化物を良好に除去できろとい
・）利点がある。さらにまた、本発明によ４１ば、特に
ＴｉＯ２系触媒とエンジンの排気量に着目し、前記Ｔｉ
０２系触媒の触媒容量とエンジン排気量を所定の値乙こ
保持することによって、ＮＨ３のリーク９ケ抑制でき、
か一つ還元効率を低減するここがｌ：ｊｉ能Ｑこなる。
ジンの窒素酸化物除去方法によれば、触媒とし一ζＴｉ
Ｏ２を用い、還元剤としてＮ１］３を使用する、ことに
よって、従来不可能であったディーゼルユン；゛／ｃ７
） Ｊ汁気ガス中の窒ぶ酸化物を良好に除去できろとい
・）利点がある。さらにまた、本発明によ４１ば、特に
ＴｉＯ２系触媒とエンジンの排気量に着目し、前記Ｔｉ
０２系触媒の触媒容量とエンジン排気量を所定の値乙こ
保持することによって、ＮＨ３のリーク９ケ抑制でき、
か一つ還元効率を低減するここがｌ：ｊｉ能Ｑこなる。
Ｌいう利点がある。
１＝Ｌ１而θ：１筒中な説明
第１図は、〜１１１．リーク最と触媒容量／エンジン排
気量の関係を示す図、第２図はＮＯ工低減率と触媒容量
／エンジン排気量の関係を示す図である。
気量の関係を示す図、第２図はＮＯ工低減率と触媒容量
／エンジン排気量の関係を示す図である。
Claims (1)
- （１）ディーゼルエンジンの排気ガス中にＮＨ＿３を添
加し、ＴｉＯ＿２系触媒に接触させて、前記ＮＯｘを還
元除去する方法であって、前記触媒の開口率は５０〜９
０％であり、かつ触媒容量とエンジン排気量との関係を １．０≦（触媒容量／エンジン排気量）≦３．０とした
ことを特徴とするディーゼルエンジンの窒素酸化物除去
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62031149A JPS63198712A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | デイ−ゼルエンジンの窒素酸化物除去方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62031149A JPS63198712A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | デイ−ゼルエンジンの窒素酸化物除去方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63198712A true JPS63198712A (ja) | 1988-08-17 |
Family
ID=12323380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62031149A Pending JPS63198712A (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | デイ−ゼルエンジンの窒素酸化物除去方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63198712A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5336476A (en) * | 1990-05-28 | 1994-08-09 | Agency Of Industrial Science And Technology | Process for removing nitrogen oxides in exhaust gases to nitrogen |
| US6656551B1 (en) | 1999-06-16 | 2003-12-02 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Indicia bearing elastomeric article |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62106826A (ja) * | 1985-11-06 | 1987-05-18 | Nippon Shokubai Kagaku Kogyo Co Ltd | デイ−ゼル排ガス中の窒素酸化物を除去する方法 |
-
1987
- 1987-02-13 JP JP62031149A patent/JPS63198712A/ja active Pending
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