JPS63198748A - エンジン回転速度制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンがアイドル状態にある場合の回転速
度制御方法において、空調機等の負荷変動による回転速
度の落ち込み防止及びアイドル回転速度の変動防止を図
ったエンジン回転速度制御方法に関する。

従来より、アイドル時のエンジン回転速度制御方法につ
いては、エンジンの吸入空気量（混合気量を含む）又は
混合気の度合（空燃比）を操作して負荷変動時の落ち込
みを防止したり、アイドル回転速度変動を防止する制御
方式が種々提案されている。

この従来の方式では、吸気系、燃料系の応答遅れが支配
的である為、エンジン回転速度の落ち込みや変動の発生
を検出して吸気量、燃料量又は混合気量の追加を行って
も、追加した量がエンジン回転速度の落ち込みや変動に
対して有効に作用するトルクを発生するのは各種追加量
がない場合によって決まる回転速度まで一旦低下した後
であって、特に急変時に対して効果が小さかった。また
制御量が過ぎた場合には例えば空燃比フィードバック制
御と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れてハンチングが
発生する等の問題が生ずることがあった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、アイドル
時にエンジンへの混合気量を調整してエンジン回転速度
を所望の値に制御する系において、エンジンの回転速度
の低下、上昇を検出して、エンジンアイドル時のトルク
発生に対する応答遅れの少ない点火時期を、回転速度の
低下、上昇度合に応じて補正すると共に、回転速度が低
下側にある時にはその上昇側にある時よりも点火時期補
正量を大きくして非対称とすることにより、エンジンス
トールを防止し、エンジン回転速度変化時の応答性を格
段に向トさせて、エンジン回転速度の落ら込みや変動の
発生を大幅に少なくできるエンジン回転速度制御方法を
提供することを目的とする。

以下本発明になる制御方法を行う装置の一実施例につい
て説明する。この実施例では電子制御式燃料噴射機構を
備え、またスロワＩ・ル弁をバイパスする空気通路を設
けその空気流量を制御する機構を備えたエンジン制御装
置に対して本発明方法を適用したものを示しである。も
ちろん、本発明はこれ以外にも気化器を備えたり、ある
いはバイパス用空気通路を備えないアイドル調整装置（
例えばスロットル弁開度を調整するものなど）に対して
も同様に適用できる。

以下、図面に示す一実施例について説明する。

この実施例はエンジンアイドル時にバイパス用空気通路
の空気流量制御と点火時期制御とを併用して、エンジン
回転速度を制御するようにしたものである。

第１図において、エンジン１０は、自動車を駆動する公
知の４サイクル火花点火式エンジンで、エアクリーナ１
１、エアフロメータ１２、吸気管１３、吸気分岐管１４
を経て土の空気を吸入し、（以下余白） 明細書の浄ｉ（内容に変更なし） 燃料、例えばガソリンは吸気分岐管１４に設けられた複
数の電磁式燃料噴射弁１５から噴射供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、図示しないアクセルペ
ダルにより任意に操作されるスロットル弁１６によって
調整され、一方燃料噴射量は、マイクｔココンピュータ
２０によって調整される。マイクＬＪコンピュータ２０
は、ディストリビュータ２４内に配設された回転速度セ
ンサをなす電磁ビシクア・ン・ブ２１ご検出される回転
速度と、エアフロメータ１２によって測定される吸入空
気量とを基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公
知のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機セン
サ２２等からの信号を入力しＣおり、これによって燃料
噴１１′量の増減を行う。また、スロットルスイッチ１
７はスロットル弁１６の全閉またはほぼ全閉すよび全開
牙検出するものである。

空気導管１８．１９は、スロットル弁■６をハーイバス
するよ５に設し」られ５、側導管１８．１９の間には空
気制御弁３０が設りられている。また、導管１日の一端
は、スロットル弁１６とエアフロメータ１２の間に設け
られた空気導入口に接続され、導管１９の一端は、スロ
ットル弁１６の下流部に設けられた空気導出口に接続さ
れている。

空気制御弁３０は、この場合ダイヤフラム弐制御弁であ
って、ハウジング３１．３２間に１が挟設されたダイヤ
フラム３３の揺動を、シャフト３４に固定された弁体３
５に伝達し弁座３６を開閉する形式のものである。ダイ
ヤフラム３３は、ダイヤフラム室３７．大気圧室３８間
の圧力差によって変位し、また圧縮コイルばね３９によ
り付勢され、弁体３５の開弁力が付与されている。

弁体３５は、基本的にはニードル弁であって、弁座３６
と形成する流通面積をダイヤフラム３３の変位、すなわ
ち室３７の圧力に応じて連続的に変化させ、入口バイブ
４１から出口バイブ４２へ流れる空気量を調整する。ま
た、弁体３５は、通常のニードル弁とは逆に配設されて
おり、比較的弱い圧縮コイルスプリング４３により閉弁
力が付与されている。

なお、弁体３５は、通常のニードル弁とは逆に配設され
ており、室３７の圧力が高くなる（大気圧に近づく）と
開弁じ、室３７の圧力が低くなる（真空に近づく）と閉
弁する。また、第１図に示す全開位置で弁体３５のリフ
ト量（変位量）がＯであるとすると、図中上方へのリフ
ト量りに対して空気量Ｑが指数関数的に変化するよう構
成されている。

ハウジング３２には、保持プレート４４が固定されてお
り、この保持プレート４４及び底部の支持孔４５により
シャフト３４が案内されている。

また、保持プレート４４には小孔４６が形成されており
、この小孔４６を介して大気圧室３日内に大気を導入さ
せている。

ダイヤフラム室３７は、大気圧を導くため管４７を介し
てスロットル弁１６より上流のボート４８に接続されて
おり、負圧を導くため管４９及び絞り５０を介してスロ
ットル弁１６下流の吸気分岐管１４に接続されている。

管４７の途中には、この管４７を開閉し、ダイヤフラム
室３７の圧力を制御するオン、オフ型電磁弁５１が設け
られている。

電磁弁５１は、マイクロコンピュータ２０に接続されて
おり、これによって電磁コイル５２の励磁が制御される
。なお、この空気制御弁３０の構造としてその他にもリ
ニア電磁制御式の弁を用いたり、あるいはステップモー
フ制御による弁、等を用いて構成することもある。

マイクロコンピュータ２０は、電磁ピックアップ２１．
暖機センサ２２．自動車のクーラー等空調機の空調スイ
ッチ２３に接続されており、エンジン回転速度信号、冷
却水温信号、空δ１・１機のオン、オフ信号のオン、オ
フ信号が入力され、この他にもエンジン１０のスタータ
信号Ｓ　Ｔ　Ａ、　、自動変速機のニュートラルセーフ
ティ信号ＮＳＳが入力される。

ここで、電磁ピックアップ２１は、エンジン１０のクラ
ンク軸と同期して回転するリングギヤ２Ｌ＞と対向して
設けられており、エンジン回転速度に比例した周波数の
パルス信号（本実施例の場合、クランク角度３０°毎に
発生する）を出力する。また暖機センサ２２は、サーミ
スタ等の感温素子からなりエンジン塩を代表する例えば
冷却水温を検出する。また、ディストリビュータ２４に
は、図示してないが各点火プラグ２５に対して高電圧配
電を行う公知の構造を備えている。また、点火装置２６
は、マイクロコンピュータ２０より点火時期及び通電時
間を指示する信号を受けその信号に従って高電圧を発生
しめるものであり、−Ｃにイグナイタ（点火制御装置）
と点火コイルから構成されている。

また、空調ス・イッチ２３をオンすると電磁クラッチ２
７が接続状態となり、エンジン１０の負荷として空調機
用コンプレッサ２８が連結される。

また、車速計２９は車輪回転に比例したパルス信号を発
生ずるものである。

次に第２図によるコンピュータ２０について説明する。

マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）１００は、所定のプログ
ラムにしたがって点火時期、燃料噴射量及びアイドル回
転の制御量を演算するもので、８．１２あるいは１６ビ
ツトの公知のものである。

人力カウンタ］、　ＯＩは、ＣＰＵ１００に回転速度Ｎ
を表すデータをｃ　ｐ　ｕ　＋、　ｏ　ｏに送るための
もので、電磁ピックアップ２１からのパルス信号に基い
てクロックパルスをカウントしてデータを得る。また、
このカウンタ１０１はエンジン回転に同期して割り込み
制御部１０２に割り込み指令信号を送る。そして、割り
込み制御部１０２はこの信号を受けると、バス１５０を
通してＣＰＵ１００に割り込み信号を出力する。

入力ボート１０３は、各センサからの信号をハス１５０
を介してｃ　ｐ　ｕ　ｉ　ｏ　ｏに伝達するためのもの
で、Ａ／Ｄコンバーク、マルチプレクサなどからなり、
エアフロメータ１２からの吸入空気量信号ＡＦＭ、暖機
センサ２２がらの冷却水温信号Ｔ　Ｉ−（Ｗ、空言周ス
イッチ２３からのエアコン信号Δ／Ｃ１図示しない自動
変速機のニュー１−ラルセーフティスインチからのニュ
ートラル信号ＮＳＳ。

車速計２９からの車速信号ＳＰＤ、エンジン始動スイッ
チからのスタータ信号ＳＴへなどが入力されている。

電源回路１０４，１０５は、車載バッチＩＪ　６０の出
力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０４はエンジ
ンキースイッチ６１を介してバッテリ６０に接続され、
他方の電源回路１０５は直接バッテリ６０に接続されて
いる。そして、電源回路１０５はランダムアクセスメモ
リ１０６に常時電圧を加え、電源回路１０４はメモリ１
０６以外のユニッ１−にキースイッチ６１がオンされる
と電圧を加える。

ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６，１０７は、
ＣＰＵ１００がプログラムを実行する際に一時使用する
読み書き可能なメモリで、このうちのＲＡＭ１０６はキ
ースイッチ６１をオフにして機関の運転を停止しても電
圧が印加されているため記憶内容が消失しない構成とな
っていて電源バックアップ型の不揮発性メモリを構成し
ている。

リードオンリイメモリ　（ＲＯＭ）１０８は、プログラ
ムや各種の定数等を記憶しておくメモリで、ＣＰＵ１０
０はＲＯＭ１０８からバス１５０を介してデータを読み
出す。

タイマー１０９は、クロックパルスを発生して経過時間
を測定する回路で、ｃｐｕｉｏｏにクロック信号を出力
したり、割り込み制御部１０２に時間割込み信号を出力
する。

出力回路１１０は、ラッチ、ダウンカウンタ、パワート
ランジスタなどよりなり、ＣＰＵ１００で演算された燃
料噴射量を表すデータに基いて燃料噴射量に見合う時間
幅のパルス信号を作り、このパルス信号を燃料噴射弁１
５に印加する。

出力回路１１２は、回路１１０と同様にラッチ、ダウン
カウンタ、パワートランジスタなどよりなり、ＣＰＵで
演算されたアイドル回転の制？ｆｆ１ＮｊＸを表すデー
タに基いて制御量に見合うデユーティ比のパルス信号を
作り、このパルス信号を電磁弁５１のコイル５２に印加
する。

出力回路１１３は、出力回ｆｆ６１１０と同様にラッチ
、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよりなり、
ＣＰＵ１００で演算された点火時間データに基づいて制
御量に見合う点火タイミング信号を作り、このタイミン
グ信号を点火装置２６中のイグナイタ部に送る。

次に、上記構成による作動を説明する。本実施例ではＣ
Ｐ［Ｊｌｏｏには高速度処理が可能なものヲ用イテオリ
、ＣＰＵ１００はＲＯＭ１．０８に格納されたプログラ
ムに従って、第３図の如くメインルーチンにおいて点火
時期演算、燃料噴射量演算及びアイドル回転速度制御量
演算を実行するように構成しである。そして、特定のパ
ラメータとして例えばエンジン回転速度、車速、所定時
間タイマー等の演算処理については割り込みによって別
のサブルーチンにおいて実行するようにしである。もち
ろん、上記した各種演算をメインルーチンから分離し”
ζ機関パラメータの読込みなどをメインルーチンで行な
うようにし、各種演算は割り込み処理によってその都度
各演算ルーチンを実行させるように構成しても、本発明
方法を支障なく実現できる。

さて、キルスイッチ６１０投入によりＣＰ　Ｕ　ｔｏ（
１が起動し、その後各演算ルートンを順番に実行するわ
けであるが、ここではまずアイドル回転速度制御量演算
ルーチンについて第４図を用いて説明する。まず、ステ
ップ２００でスタートし、次のステップ２０１で制御に
必要な人力信号を読み込む。即ち、冷却水温信号Ｔ　Ｉ
−［Ｗ　、エアコン信号Ａ／Ｃ、トルコン信号ＮＳＳ、
スタータ信号ＳＴＡ、第５図（ａ）で示す温度関数マツ
プＦ（ｔ）、前回の出力制御ｆｆ１Ｄｉ−１、不揮発性
メモリに記憶されている補正量Δ［］Ｈ１その時のエン
ジン回転速度Ｎなどを読み込む。ただし、スタータ信号
ＳＴＡよりスタータがオンと判断された時は前回の制御
１Ｄｉ−１が適正でないので、温度関数マツプＦ　（ｔ
）よりこれを演算して使用する。ステップ２０２では温
度関数マツプＦ　（ｔ）を用いて、水温の関数として基
準となる制御量の加減値Ｄｍ　ｉ　ｎ　ｏを求める。

ステップ２０３では各種運転モードによりＩ］標回転速
度（ＮＦ）を演算する。例えば、エンジン冷却水温デー
タ、トルコン信号が二二−トラル（Ｎ）がドライブ（Ｄ
）　　レンジか、エアコン信号がオンかオフかなどによ
って、例えば第５図（ｂ）に示すように各運転条件に応
じた目標回転速度を演算する。

次にステップ２０４に進むが、ここではステップ２０２
で読み込んだ不揮発性メモリに記憶されているアイドル
基準補正量Δ［）Ｈが正常な範囲内にあるかどうかを判
別する。すなわら、本実施例のようにキースイッチ６１
を通さずにバッテリ６０が直接接続されているような不
揮発性メモリ１０６に記憶されているΔＤ１１の値が、
バッテリ端子をはずされたり、その他の事情で異常な値
になっていないかどうかを判別する。

そして、ステップ２０４でΔＮ）Ｈが異常な値と判断す
ると、ステップ２０５に進み、ここでＲＯＭ１０Ｂに記
憶されている妥当な固定補正量ΔＤＩＩＯをΔＮ）ＩＩ
に代入して初期設定をし、ステップ２１０に進む。ステ
ップ２０４でアイドル基準補正量Δ１）＋１が正常な範
囲にあればステップ２０６に進む。

ステップ２０６では運転条件がアイドルの安定した状態
であるかどうかを判別し、例えばエアコン信号、トルコ
ン信号が前回と変化していないこと、冷却水温が設定温
以上でエンジンの暖機が充分であること、前回のエンジ
ン回転速度（Ｎｉ　−１）と今回のエンジン回転速度（
Ｎｉ）の偏差が設定値より小さいこと等を確認する。

そして上記の条件がすべて成立した時、エンジンが安定
なアイドル状態にあると判断し、ステップ２０７に進む
。上記の条件が成立しない時はステップ２１０に進む。

ステップ２０７ではステップ２０６の安定条件がどのよ
うな運転条件（トルコン信号がＮレンジかＤレンジか、
エアコン信号がオンかオフか）で成立したかによって、
前回の制′４１１ｆｆｉＤｉ−１を用いてトルコン信号
がＮレンジでエアコン信号がオフの状態に対応する制’
ｔ８ＷＤビー１を演算する。

ステップ２０日ではステップ２０７で求めた制御量Ｄｉ
−１をアイドル基準制御量［）ｒｅとし、ステップ２０
２で求めた基準の制御下限値Ｄｒｎｉｎ。

との差が一定値ΔＨ１となるよう補正量Δ［）ＩＩを補
正し、ＲＡＭ１０６に記憶する。すなわち、ΔＤ’　−
ＤｒＤ−Ｄｍ　ｉ　ｎ　ｏ−ΔＮ　１の演算を行なう。

ステップ２１０では、ＲＡＭ１０６に記憶されている補
正量ΔｐＨを読み出し、この値を用いて基準運転条件（
トルコン信号がＮレンジン、エアコン信号がオフ）の時
の制御量（デユーティ比）上限値Ｄｍａｘ、下限値Ｄｍ
ｉｎを演算する。すなわちＤｍｉｎ＝Ｄｍｉｎｏ十ΔＤ
’、Ｄｍａｘ−Ｄｍ　ｉ　ｎ＋ΔＨ２の演算を行う。（
なお、ΔＮ２は一定値） 次にステップ２１１に進み、ここでは運転条件（トルコ
ン信号がＮレンジかＤレンジが、エアコン信号がオンか
オフか）に応じて制御量の上限値Ｄｍａｘ、下限値Ｄｍ
ｉｎを補正する。

ステップ２１２ではステップ２０１で読み込んだエンジ
ン回転速度Ｎとステップ２０３で求めた目標回転速度Ｎ
Ｆとの偏差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｉ−ＮＦ）を演算する。

次にステップ２１３に進み、第５図（ｄ）で示すような
偏差ΔＮの絶対値に対する制御補正値へＤマンプとΔＮ
の正・負とにより、ステップ２０１で読み込んだ前回の
制御１Ｄｉ−１を補正し、制御ｆｆ１Ｄとする。すなわ
ちΔＮ＞Ｏの時はＤｍＤｉ−１−ΔＤ、ΔＮ≦００時は
Ｄ−Ｄｉ−１＋ΔＮとする。

次にステップ２１４に進み運転条件が変化した時（トル
コン信号又はエアコン信号が前回と今回で異なる時）、
運転条件の変化によるエンジン回転速度のオーバーシュ
ート又はアンダーシュートを少なくする目的で、ステッ
プ２１３で求めた制御量りを上記運転条件の変化に応じ
て、見込み補正する。

ステップ２１５ではステップ２１４で求めた制御量りが
ステップ２１１で求めた制御量の、ト・下限値Ｄｍａｘ
とＤｍｉｎの範囲内にあるかどうかを判別し、範囲内に
あればステップ２１７に進む。

ステップ２１１で制御ｆｉＤが上限値Ｄｍａｘより大き
ければＤｍａｘに、下限値Ｄｍ　ｉ　ｎより小さければ
Ｄｍ　ｉ　ｎに、制御１１Ｄを設定する。

ステップ２１７で制？ａｆｆｉＤをＤｉ−１としてＲＡ
Ｍ１０６に記憶させ、ステップ２１８で制御量りを出力
回路１１２に出力し、この演算ルーチンを終了する。

ごのようにして、ＣＰＵ１００で演算されたデユーティ
比を示す制御量りは出力回路１１２に出力されてラッチ
しておき、ＣＰＵ１００からの出力タイミング指令に従
ってこの出力回路１１２にて所定のデユーティ比を持つ
パルス信号に変換され、電磁弁５１に出力される。しか
して、エンジンのアイドル回転速度が目標回転速度にな
るように、スロットル弁１６をバイパスする補助空気量
を制御する。

このように補助空気量を制御した後、機関パラメータの
読込みルーチンにて吸気量（Ｑ）や冷却水温等を入力ポ
ート１０３を通して読込み、その後再びアイドル時点火
時期補正演算ルーチンを実行することになる。

第６図はその演算ルーチンを示すもので、点火時期演算
はステップ３００でスタートし、次のステップ３０１で
は、機関パラメータ読込みルーチン等において処理した
情報のうち、制御に必要な入力情報をＲＡＭより読出す
。即ち、エンジン回転速度Ｎ、吸気量信号Ｑ、冷却水温
信号ＴＨＷ、スタータ信号ＳＴＡ、車速信号ＳＰＤ、エ
アコン信号Ａ／Ｃ，及びスロットルスイッチ信号などを
続出す。ステップ３０２では基本進角θ８．。は、主と
して（Ｑ／Ｎｉ、Ｎｉ）を関数とする基本進角マツプθ
、！Ｅ　（θ／Ｎｔ、Ｎｉ）よりこれを演算して使用す
る。なお、本実施例の場合のエンジン回転速度信号Ｎは
３０°　（クランク角度ＣＡ）毎に発生し、Ｎｉはクラ
ンク角度１２０°間の平均回転速度である。また基本進
角マツプの技術は公知であり詳細説明は行わない。

ステップ３０３では各種機関パラメータに応じて点火進
角の補正演算を実行し進角補正量Ｑａを求める。例えば
暖機進角補正や固定進角補正が該当し、これらの補正量
は予め補正マツプに記憶されているものを読出して使用
するごとになる。

そして、次のステップ３０４〜３０６ではアイドル時点
火時期制御をさらに実施すべき状態にあるか否かの判定
を行う。即ち、ステップ３０４では冷却水温が設定温度
以上でエンジンの暖機が充分であること、ステップ３０
５ではスロットル弁１６が全閉またはほぼ全閉でエンジ
ンがアイドル状態にあること、ステップ３０５では車速
か例えば２　ｋｎｌ　／　）ｌより小さくて車両か停止
またはほぼ停止の状態にあることの確認を行なう。

そして、上記条件のいずれか１つでも成立しないときは
ステップ３０７に進み、他方、上記の条件が全て成立し
たときはエンジンがアイドル状態にあると判断してステ
ップ３１０に進む。従ってエンジンがアイドル状態にな
いときにはステップ３０７において、アイドル時進角補
正量θ１．ｃ＝０とし、ステップ３０８では先に求めた
基本進角値θ、ｓＥ及び各種進角補正量θαとアイドル
特進角補正量θ１．ｃ（この場合θ＋５ｃ＝０）を加算
して進角値θを求める。この値θをステップ３０９にお
いて点火時期信号として出力回路１１３に出力しラッチ
する。そして、ＣＰＵ１００からの出力タイミング指令
に従って出力回路１１３の出力タイミングが制御され、
進角値θにて点火装置２６を用いて点火が行なわれる。

他方、エンジンがアイドル状態にあるときにはステップ
３０６よりステップ３１０に進む。ステップ３１０では
、ステップ３０２で求めた最新のクランク角１２０＠間
のエンジン回転速度Ｎの平均値Ｎ、を続出し、さらに第
４図に示すアイドル回転速度制御量演算ルーチンで求め
た最新の目標回転速度Ｎ、を読出す。そして両者の偏差
ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ、−Ｎｉ）を演算する。ステップ３１１
では、求めた偏差ΔＮに応じて第７図の特性線■または
■に示す（ΔＮ）マツプからアイドル時進角補正量θｒ
ｓｃを求める。なお、第７図中の特性線■、■はいずれ
も、偏差（ΔＮ）が正（回転低下側）の時には負（回転
上昇側）の時よりも補正量θ１８．が大きくなるよう非
対称に設定されており、これによって回転低下を応答性
良く防止できる。

さて、ステップ３１１でアイドル時進角補正量θＩ３ｃ
が求まると、そのあとは前述と同様にステップ３０８で
進角値θ（θ＝θｌｌ５Ｅ＋θα＋θ１５ｃ）の演算を
行い、ステップ３０９でその進角値θを点火時期信号と
して出力回路１１３に出力しう明細書の浄ｇｉ（内容に
変更な・シ） ツチすることになる。そして、ＣＰＵ１００からの出力
タイミング指令に従って所定のタイミングにて進角値θ
の点火動作が行なわれる。

前述した様にして、点火時期演算ルーチンが終了すると
、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行されることにな
るが、この演算ルーチンはエンジン回転速度Ｎと吸入空
気ＭＱより基本噴射時間を求め、さらに冷却水温や吸気
温等の機関パラメータに応じて補正を行なう公知の方式
であり、特に詳細な説明は行なわない。

以上述べた如く各演算ルーチンがメインルーチンにて高
速処理され、その演算値はＣＰＵが定める所定のタイミ
ングにて各アクチュエータに出力され駆動される。これ
によってエンジンが所定のアイドル状態とみなされる状
態にあるときには、補助空気量と点火時期の両者が巧み
に操作されてエンジン回転速度が目標回転速度Ｎ、と一
敗するように調整される。従って、エンジン回転速度の
変動が激しい場合には点火時期の操作が速い応答性をも
って有効に作用し、その回転速度変動を効果的に抑える
ことができる。

第８図及び第９図は本発明方法を使用した場合の効果を
説明するための実験結果である。第８図は、アイドル安
定性の改善効果を示すもので、（Ａ）図は補助空気量の
調整のみを行った場合のエンジン回転速度の変動状態を
示しており、（Ｂ）図は同一条件において補助空気量の
調整と進角補正（第７図中特性線■の（ΔＮ）マツプ使
用）を併用した場合のエンジン回転速度の変動状態及び
進角補正量θｌｌＩｃを示している。この図から明らか
なように回転速度変動（偏差）ΔＮはほぼ半分以下に抑
えられている。

また、第９図はアイドル時の過渡応答性の改善効果を示
すもので、（Ａ）図は補助空気量の調整のみを行った場
合にエンジン負荷変動（この場合パワーステアリング負
荷投入）時のエンジン回転速度の変動状態を示しており
、（Ｂ）図は同一条件において補助空気量の調整と進角
補正（第７図中特性線■の（ΔＮ）マツプ使用）を併用
した場合のエンジン回転速度の変動状態及び進角補正量
θＩＳＣを示している。この図から明らかなようにエン
ジン負荷投入時（あるし）は負荷開放時）の回転落込み
（あるいは回転上昇）はほぼ半分程度に抑えられている
ことが分かる。

なお、上記実施例ではアイドル特進角補正の方法として
、目標回転速度Ｎ、と最新のエンジン回転速度Ｎｉとの
偏差ΔＮを求めた（ΔＮ）マツプにより進角補正量θ０
５．を求めているが、第６図の演算ルーチン中ステップ
３１０，３１１に代えて部分（１）で示すステップ４１
０．４１１を用い、また（ΔＮ）マツプとして第７図に
代えて第１Ｏ図のものを用いることにより構成してもよ
い。

つまり、先の偏差ΔＮの代わりに前回求めたエンジン回
転速度Ｎｉ−１と最新のエンジン回転速度Ｎｉとの偏差
（変化分）ｄＮ＝Ｎｉ−１−Ｎｉを求め、この偏差ｄＮ
に応じて第１０図に示す如き（ｄＮ）マツプを用いて進
角補正量θＩｓｃを求めるようにしたものである。この
方法を用いると、エンジン回転速度が急変したようなと
きに特に有効に働き、回転変動を効果的に抑えることが
できるようになる。

なお、第１０図中特性線◎は偏差ｄＮが正負のいずれに
振れた場合にもアイドル時進角補正を行うようにした（
ｄ　Ｎ）マツプであり、他方、特性線■は偏差ｄＮが正
に振れた場合のみアイドル特進角補正を行うようにした
マツプである。いずれの特性線◎、■についても、偏差
ｄＮが正（回転低下側）の時は負（回転上昇側）時より
も補正量が大きくなるよう非対称に設定されている。

以上述べた如く本発明によれば、エンジンアイドル運転
時には、エンジンへの混合気量制御に加えて、エンジン
回転速度の低下、上昇度合に応じて点火時期を補正して
いるから、回転速度変化に対して応答性良く対応でき、
アイドル時の急な負荷変動（例えばパワーステアリング
の据え切り）に対しても回転の落ち込みを非常に小さく
することができるという優れた効果がある。そのうえ、
エンジンストールを生じがちな回転低下側では点火時期
補正量を大きくしているから、エンジンの回転変動に最
適な制御ができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図に示すコンピュータのブロック図、第３図はコン
ピュータの全体の流れを示すフローチャート、第４図及
び第５図はアイドル回転速度制′４１１！演算ルーチン
の説明に供するフローチャート及び特性図、第６図及び
第７図は点火時期演算ルーチンの説明に供するフローチ
ャート及び特性図、第８図及び第９図はアイドル回転速
度制御の一例を示す実験データ、第１０図は点火時期演
算ルーチンの他の例の説明に供する特性図である。 １０・・・エンジン、ｉａ、１９・・・空気導管、２０
・・・マイクロコンピュータ、２６・・・点火装置、３
０・・・空気制御弁。 代理人弁理士　　岡　部　　　　隆 第２図 第３図 第４図 （ａ）（ｂ） （ｃ）　　　　　　　　　　　　　　　（（ｉ）ΔＮ　
（ｒｐｍ＋ 第７図 図面の性懲（内容に変更なし） ヱ」丘度１１虱− （Ａ）　　　　　　　　　　　　　　　（Ｂ）第８図 理り変に跨ｄ、主 第９図 ｄＮ（ｒｐｍ） 第１０図 手続補正書（ハ） 昭和６３年　２月ノ５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンアイドル運転時に、エンジン回転速度を検出し
   、 このエンジン回転速度がエンジン運転条件に応じて予め
   設定した目標回転速度と一致するようにエンジンへの供
   給混合気量を制御し、 このエンジン回転速度の低下、上昇度合に応じて点火時
   期を補正すると共に、 この補正量をエンジン回転速度が低下側にある時にはそ
   の上昇側にある時よりも大きくなるように非対称にする ことを特徴とするエンジン回転速度制御方法。