JPS63199111A

JPS63199111A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS63199111A
Application number: JP3114687A
Authority: JP
Inventors: Ichiro Yanagawa; 柳川　一郎; Hirohiko Shibuya; 渋谷　弘彦
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1987-02-13
Filing date: 1987-02-13
Publication date: 1988-08-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ａ、　産業上の利用分野本発明は、車体フレームと車軸との間に配設されたエア
ースプリングと、車高変化に応じて圧縮エアーを前記エ
アースプリングに供給し或いは前記エアースプリング内
の圧縮エアーを排出するように作動するレベリングバル
ブとをそれぞれ具備する車高調整装置に関する。

ｂ、　従来の技術車両の走行安定性を高めるべく走行速度及び路面の凹凸
状況に応じて車高を調整でき、しかも乗員や乗客が乗降
するのに便利な高さに車高を強制的に変化させることが
できるようにしたシステムが実用化され始めている。

ところで、従来の車高調整装置にあっては、エアースプ
リングへの圧・縮エアーの供給及びエアースプリング内
の圧縮エアーの排出は、−律に小径のオリフィスを介し
て行なうようにしていた。このような構成を採用してい
るのは、例えば凹凸の多い路面上を走行する際に車軸の
上下動に応じてその度毎にいちいち追従して圧縮エアー
の給排を行なうと圧縮エアーの無駄使いとなるので、圧
縮エアーの流路にオリフィスを設けて給徘動作を緩慢に
し、これにより圧縮エアーの無駄使いを抑えるようにす
るためである。

Ｃ８発明が解決しようとする問題点しかしながら、従来にあっては、レベリング用の圧縮エ
アー〇給排を上述の如くオリフィスを介して行なうよう
にしていたため、例えば乗員や乗客が容易に昇降できる
ような高さに車高を変える際（例えば、車高を低くする
際）、オリフィスによる緩慢作用により車高を迅速に変
えることができないという問題点があった。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、エアーサスペンション装着車において
、乗員１乗客の乗降時等に必要に応じて或いは走行速度
や路面状況等に応じて車高を迅速に変えることができる
ような車高調整装置を従供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段上述の問題点を解決するために、本発明では、冒頭に述
べた車高調整装置において、レベリングバルブとエアー
スプリングとの間に、小径のオリフィスを介して圧縮エ
アーが流通する状態と、大径のエアー通路を介して圧縮
エアーが流通する状態とに切換可能な流量切損バルブを
配設するようにしている。

以下、本発明を適用した車高調整装置の一実施例に付き
図面を参照して詳細に説明する。

第１図は車高調整系統の構成図を示すものであって、同
図において、１は前輪側の車高の調整をする車高調整装
置、２及び３は後輪側の両側の車高を調整する車高調整
装置である。これらの車高調整装置１！！１，２．３は
、レベリングバルブ４と流量切換バルブ５とを互いに組
み合わせて成るバルブアッセンブリ６をそれぞれ具備し
ており、各バルブアッセンブリ６は第５図に示す如く車
体フレームｌＯに固設されている。また、上述のレベリ
ングバルブ４には、圧縮エアー供給タンク７から管路８
ａ、８ｂをそれぞれ通して圧縮エアーが供給されるよう
になっている。そして、第５図に示す如く車体フレーム
１０と車軸１１との間に配設されたエアースプリング（
ベローズ）９ａ〜９ｄに、流量切換バルブ５から管路１
２ａ〜１２ｃをそれぞれ通して圧縮エアーが供給され、
或いはエアースプリング９８〜９ｄ内の圧縮エアーが管
路１２ａ〜１２ｃをそれぞれ通って流量切換バルブ５に
向けて排出されるように構成されている。さらに、供給
タンク７内の圧縮エアーは、管路１４ａ、電磁バルブ１
３及び管路１４ｂ、　１４ｃを順次介して各々のレベリ
ングバルブ４及び流量切換バルブ５に供給されるように
なっている。

また、第１図において、１６は車体フレーム１０と車軸
１１（第５図参照）との間の距離変化に応じて回動する
車高検出レバーであって、この車高検出レバー１６の先
端（自由端Ｈ６ａと車軸１１との間にはエアーシリンダ
２１がそれぞれ配設されている。これらのエアーシリン
ダ２１には、供給タンク７から管路１９ａ、１９ｂ、電
磁バルブ２０ａ、２０ｂ及び管路２４ａ、２４ｂをそれ
ぞれ介してレベリング用の圧縮エアーが供給され、これ
によって、上述の車高検出レバー１６が車体フレーム１
０と車軸との間の距離変化に関係なく強制的に作動（回
動）されるように構成されている。また、２２は車高の
上昇・下降用の手動式切換スイッチ、２３はこの切換ス
イッチ２２からの出力信号に基いて作動するバルブ制御
回路であって、切換スイッチ２２によって前記電磁バル
ブ２０ａ、　２０ｂが開閉制御されると共に、バルブ制
御回路２３からの制？ＩＩ信号に基いて電磁バルブ１３
が開閉制御されるようになっている。

次に、車高調整装置１の各構成部材の構成に付き説明す
る。なお、他の車高調整装置２．３の構成は当該装置１
の構成と同様なのでその説明を省略する。

まず、上述のレベリングバルブ４の構成を第２図及び第
３図に基づいて述べる。このレベリングバルブ４は連通
孔２８及び連通路２９を有する基体３０を具備し、その
一端の側部に嵌合部材３１が嵌着されている。そして、
この嵌合部材３１に形成された貫通孔３１ａが前記管路
８ａを介して圧縮エアー供給タンク７に接続されている
。一方、基体３０の他端は閉塞部材３２．３３によって
閉塞されている。　また、基体３０と嵌合部材３１との
間には圧縮コイルバネ３４が配設されており、この圧縮
コイルバネ３４の附勢力によって圧着板３５．３６が基
体３０及び嵌合部材３１の側に向けてそれぞれ附勢され
ている。さらに、基体３０には前記圧着板３５に対応す
る箇所に貫通孔３８が形成され、この貫通孔３８の内径
よりも小径の被押圧棒３９が貫通孔３８内において軸心
方向に移動可能に配設されている。一方、基体３０には
前記被押圧棒３９に対応する箇所に嵌合部材４０が嵌着
され、この嵌着部材４０に形成された貫通孔４０ａ内に
被押圧棒４１が軸心方向に移動可能に配設されている。

そして、基体３０の連通孔２８内であって前記被押圧棒
４１と対応する箇所に押圧部材４２が設けられており、
この押圧部材４２と前記被押圧棒３９とが互いに対応配
置されている。

また、基体３０の連通孔２８内において閉塞部材３３と
基体３０との間に圧縮コイルバネ４４が配設されており
、この圧縮コイルバネ４４の一端に対応する基体３０の
箇所には貫通孔４５が設けられている。そして、上述の
貫通孔４５内には被押圧棒４６が軸心方向に移動可能に
配設される一方、この貫通孔４５は前記圧縮コイルバネ
４４の附勢力によって押圧附勢される圧着板４７にて開
閉されるように構成されている。

さらに、レベリングバルブ４は、回転軸５０を中心に回
転可能に構成された回転部材５！を具備している。この
回転部材５１は、前記被押圧棒４１．４５の先端に対し
てそれぞれ僅かな間隙を置いて対向する一対の押圧部５
２ａ、５２ｂを有しており、回転部材５１の回転に伴っ
て被押圧棒４１．４５が前記押圧部５２ａ。

５２ｂによって択一的に押圧されるようになっている。

一方、前記回転軸５０は第２図に示す如く車高検出レバ
ー１６の基端１６ｂに固着され、このレバー１６は回転
軸５０を中心として第２図において紙面垂直面内（第５
図においては矢印Ａ、Ａ’方向）で回動し得るように構
成されている。また、車高検出レバー１６の先端１６ａ
　と車軸１１の間には、第５図に明示する如く、エアー
シリンダ２１が介在されている。従って、車高検出レバ
ー１６の先端部１６ａはエアーシリンダ２１を介して車
軸１１に連結されており、車軸１１に対する車体フレー
ム１０の距離変化（車高変化）に応じて、すなわち車体
懸架用のエアースプリング９８〜９ｄのバネ下とバネ上
との間の距離の相対変化に応じて前記レバー１６が回転
軸５０を中心に回動し得るようになっている。

また、第２図に明示するように、前記レベリングバルブ
４には、ボルト５４等にて流量切換バルブ５が一体的に
締付は固定されている。しかして、レベリングバルブ４
の基体３０の凹部５５と流量切換バルブ５の基体５６の
凹部５７とによって１つの室５８が形成されており、こ
の室５８内に既述の回転部材５１が回転可能に収納配置
されている。そして、レベリングバルブ４の基体３０に
は、外部から室５８に連通ずる排気口５９が形成されて
おり、この排気口５９にはフィルター６０が嵌合配置さ
れている。

上述の流量切換バルブ５０基体５６には、中央孔６１が
形成され、ピストン６２．ピストンロンドロ３及び弁体
６４から成る摺動部材６５が第２図において矢印Ｂ、Ｂ
’方向に摺動自在に配設されている。上述の弁体６４は
、右端室６６内に配置された圧縮コイルバネ６７の附勢
力によって常時矢印Ｂ方向に押圧附勢されて前記基体５
Ｇの弁座部６８に圧着係合されるようになっている。そ
して、前記右端室６６は通路６６ａ及び連通管８４を介
して既述のレベリングバルブ４の連通路２９に連通され
ている。

また、前記基体５６には、前記中央孔６１の大径のエア
ー通路６１ａに連なる給排気ロア０が形成されており、
この給排気ロア０は前記管路１２ａを介してエアースプ
リング９ａに接続されている。さらに、上述のエアー通
路６１ａに隣接して小径のオリフィス６９が並設され、
このオリフィス６９を介して前記右端室６６と給排気ロ
ア０とが互いに連通されている。

また、前記基体５６には、ピストン６２が摺動自在に収
納配置されている左端室７１に連なる通路７２が形成さ
れ、この通路７２は基体５６の段差付きの孔部７３に連
通されると共に、嵌着部材７４に形成された圧縮エアー
導入ロア５に連通されている。そして、この圧縮エアー
導入ロア５は既述の電磁バルブ１３の管路１４ｂに連結
されている。　また、第３図に示すように前記孔部７３
の小径部内には、段差を有する摺動体７６の小径部７６
ａが矢印ｃ、ｃ’方向に摺動自在に嵌着され、この摺動
体７６の小径゛部り６ａ内にスイッチ７７が挿入固定さ
れている。さらに、前記摺動体７６の大径部７６ｂ内に
は、検知ピン７８が摺動自在に配設されると共に、この
検知ピン７８のロンド状の先端部７８ａが基体５６の孔
７９に摺動自在に貫通配置されている。そして、摺動体
の大径部７６ｂと基体５６とによって形成された室８１
内には、検知ピン７８の大径の他端部７８ｂと基体５６
との間に圧縮コイルバネ８２が配設されており、このバ
ネ８２の附勢力によって前記摺動体７６が第３図におい
て矢印Ｃ方向に常時附勢されている。なお、摺動体７６
の矢印Ｃ方向への移動は摺動体７６の段部と基体５６の
段部との係合により阻止されるようになっている。

また、前記バネ８２の附勢力のみによっては、スイッチ
７７の作動子７７ａが検知ピン７８の他端部７８ｂによ
って押圧作動されないように構成されている。

さらに、摺動体７６の大径部７６ｂ　と基体５６とによ
り前記室８１の反対側に室８３が形成されており、この
室８３には基体５６に形成された既述の通路７２が連通
されている。

また、既述の車高検出レバー１６には、第４図に示す如
く断面台形状の突設部材８０が取付けられており、この
突設部材８０に対応するように前記検知ピン７８の先端
部７８ａが配置されている。

一方、既述のエアーシリンダ２１は、第６図に明示する
如く、作動ロッド８５の上端８５ａに摺動部材８６を一
体的に嵌着して成る摺動体８７をシリンダ本体８８内に
摺動自在に配設して成るものである。この摺動体８７は
、作動ロッド８５に嵌合配置されたフランジ付きの筒状
部材８９と前記摺動部材８６との間に配設された圧縮コ
イルバネ９０によって第６図において矢印り方向に常時
附勢されている。また、シリンダ本体８８の上端に嵌着
固定された嵌着部材９１には圧縮エアー導入口９２及び
エアー通路９３が形成されると共に、その下端には通気
孔９４が形成されている。そして、上述のエアー導入口
９２は前記管路２４ａに接続され、電磁パルプ２０ａか
らの圧縮エアーが前記管路２４ａ、圧縮エアー導入口９
２及びエアー通路９３を順次介して前記摺動部材８６に
作用するように構成されている。なお、第６図において
、９５は両端がシリンダ本体８８の下端と作動ロッド８
５とにそれぞれ止着されたダストブーツ、９６はエアー
シリンダ２１の上端２１ａ　と車高検出レバー１６の先
端部１６ａ　とを互いに連結するジヨイント、９７は作
動ロッド８５の他端８５ｂ　と車軸１１に固着されたス
テー５３とを互いに連結するジヨイントである。

次に、以上の如く構成された車高調整装置の動作に付き
説明する。

まず、定常走行時における動作に付き述べると、この場
合には、手動の切換スイッチ２２をＨ端子側に接続する
。これに伴い、電源Ｅから電磁バルブ２０ａ、２０ｂに
所定の制御信号がそれぞれ供給され、これらの電磁バル
ブ２０ａ、２０ｂは閉状態から開状態に切換えられるた
め、供給タンク７からの圧縮エアーは前記電磁バルブ２
０ａ　、　２０ｂを介して各エアーシリンダの圧縮エア
ー導入口９２及びエアー通路９３に供給される。これに
より、シリンダ本体８８は、前記導入口及びエアー通路
９３を介して供給される圧縮エアーによって圧縮コイル
バネ９０の附勢力に抗して第６図において矢印Ｄ′方向
に押圧移動され、伸張状態に保持される。

一方、パルプ制御回路２３からは、前記制御信号が切換
スイッチ２２から供給されるのに伴って、電磁バルブ１
３に所定の制御信号（例えば、高レベル信号）が供給さ
れる。これに基づき、前記電磁バルブ１３が閉状態とな
り、供給タンク７がらの圧縮エアーは電磁バルブ１３に
て遮断され、流量切換パルプ５の圧縮エアー導入ロア５
には圧縮エアーが供給されない、従って、流量切換バル
ブ５のエアー通路７２内の圧力が大気圧となり、ピスト
ン６２に作動圧力が作用しないため、摺動部材６５は圧
縮コイルバネ６７の附勢力によって第２図において矢印
Ｂ方向に押圧附勢され弁体６４が基体５６の弁座部６８
に圧着される。これにより、基体５６のエアー通路６１
ａが弁体６４によって閉塞され、右端室６６と給排気ロ
ア０とはオリフィス６９のみを介して互いに連通される
。

また、この際、前記導入ロア５に連なる流量切換バルブ
５の室８３内も大気圧となるため、摺動体７６の大径部
７６ｂに作動圧力が作用せず、摺動体７６が圧縮コイル
バネ８２の附勢力によって第３図において矢印Ｃ方向に
附勢され、検知ピン７８の先端部７８ａが車高検出レバ
ー１６の突設部材８０に当接しない位置に引込められる
。

このような状態の下で、定常走行時における車高調整は
次のようにして行なわれる。

すなわち、車高が所定高さより低くなった場合には、車
高検出レバー１６が回転部材５１と共に回転軸５０を中
心に水平状態から第２図及び第５図において矢印Ａ方向
に回動される。それに伴い、回転部材５１の一方の押圧
部５２ａが被押圧棒４１に当接してこれを押圧する。そ
して、押圧部材４２が被押圧棒３９に当接してこれを押
圧するため、圧着板３５が圧縮コイルバネ３４の附勢力
に抗して押圧移動され、基体３０の貫通孔３８が開放状
態となされる。一方、圧着板３６は、供給タンク７から
の圧縮エアーにより押圧されて開弁され、圧縮エアーが
レベリングバルブ４の圧縮エアー導入口３１ａ及び貫通
孔３８を介して基体３０の連通孔２８内に供給され、次
いで、レベリングバルブ４の連通路２９．連通管８４．
流量切換バルズ５のエアー通路６６ａ、基体５６の左端
室６１゜オリフィス６９．及び給排気ロア０を順次介し
てエアースプリング９８〜９ｄにそれぞれ供給される。

これにより、各エアースプリング９８〜９ｄ内の気圧が
高くなり、車高を高くせしめるような調整がなされる。

そして、所定の車高になると、車高検出レバー１６が水
平状態に復動されるため、それに伴って基体３０の貫通
孔３８が圧着板３５にて閉塞され、エアースプリング９
８〜９ｄへの圧縮エアーの供給が遮断される。

また、車高が所定高さよりも高くなった場合には、車高
検出レバー１６が回転軸５０を中心に水平状態から第３
図及び第５図において矢印Ａ′方向に回動する。これに
伴い、回転部材５１の他方の押圧部５２ｂが被押圧棒４
６に当接してこれを押圧するため、圧着板４７が圧縮コ
イルバネ４４の附勢力に抗して押圧移動され、基体３０
の貫通孔４５が開放状態となされる。その結果、流量切
換パルプ５の給排気ロア０は、オリフィス６９．左端室
６６、エアー通路６６ａ。

連通管８４．レベリングバルブ４の連通孔２８及び室５
８を順次介して排気口５９に連通ずる。このため、エア
ースプリング９８〜９ｄ内の圧縮エアーは上述の経路を
通って排気口５９から外部へ排出される。これにより、
エアースプリング９８〜９ｄ内の気圧が低減され、車高
を低くせしめるような調整が行なわれる。なお、圧縮エ
アーの排出は、車高が所定の高さになるのに伴って前記
レバー１６が水平状態に復動した時点で停止される。

以上の如く、車高が所定範囲から外れた高さになるとエ
アースプリング９８〜９ｄの給気又は排気が行なわれて
、車高が常に一定の高さとなるような調整がなされるが
、このような車高調整は、圧縮エアーの給排を小径のオ
リフィス６９を介して行なうようにしているため、圧縮
エアーの消費量を最少限に抑えることができ、圧縮エア
ーの無駄使いを防止できる。すなわち、凹凸の多い路面
上を走行する時や、ローリング、ピッチング、ノーズダ
イブ等の外乱が生じた時に、車高が小刻みに変化する毎
に圧縮エアーの供給及び排気を繰り返したのでは圧縮エ
アーの無駄使いとなるが、オリフィス６９をエアー通路
系に設けることにより、圧縮エアーの急激な流動が抑制
されて緩慢な流動となり、従って、圧縮エアーの無駄使
いを極力抑えることが可能である。

次に、車両への乗員の乗降動作を容易に行い得るように
、車高を定常走行時の高さよりも低く調整する場合に付
き述べる。

この場合には、乗員が切換スイッチ２２を手動操作にて
Ｈ端子側からし端子側に切換える。これに伴い、電磁パ
ルプ２０ａ、２０ｂが開状態から閉状態に切換えられる
ため、供給タンク７からの圧縮エアーがこれらの電磁パ
ルプ２０ａ　、　２０ｂによって遮断される。これによ
り、各エアーシリンダ２１の圧縮エアー導入口９２及び
エアー通路９３は大気圧となり、エアーシリンダ２１の
作動ロッド８５は第６図に示す如く圧縮コイルバネ９０
の附勢力にて引込み位置に保持される。そのため、車高
検出レバー１６は、車高変化とは無関係に強制的に、回
転軸５０を中心に矢印Ａ′方向に回動されて傾斜状態と
なる。その結果、回動部材５１の押圧部５２ｂが被押圧
棒４６に当接してこれを押圧するため、貫通孔４５が開
放状態となる。

一方、切換スイッチ２２のＬ端子への切換に伴って、電
磁バルブ１３はパルプ制？Ｄ回路２３からの制御信号に
基いて閉状態から開状態に切換えられ、供給タンク７か
らの圧縮エアーが前記電磁バルブ１３を介して流量切換
バルブ５の圧縮エアー導入ロア５に供給される。その結
果、圧縮エアーがエアー通路７２を介して摺動部材６５
のピストン６２に作用するため、摺動部材６５は圧縮コ
イルバネ６７の附勢力に抗して第２図において矢印Ｂ′
方向に押圧移動される。これにより、弁体６４と弁座部
６８との間の圧着状態が解除され、基体５６の右端室６
６とエアー通路６１ａ　とが互いに連通状態となる。し
かして、レベリングバルブ４の連通孔２８と流量切換バ
ルブ５の給排気ロア０とは、大径のエアー通路６１ａ及
び小径のオリフィス６９を介して互いに連通し、大流量
状態に切換られる。このため、大径のエアー通路６１ａ
及び小径のオリフィス６９を介してエアースプリング９
８〜９ｄ内の圧縮エアーがそれぞれ排出されることとな
る。従って、オリフィス６９のみを介して圧縮エアーを
給排するような既述の場合と異なり、大径のエアー通路
６１ａをも介して圧縮エアーを流通させるようにしてい
るため、エアースプリング９８〜９ｄ内の圧縮エアーを
比較的急激に排出することができ、その結果、車高を乗
降に適した高さまで迅速に変化させることが可能である
。

しかして、エアースプリング９ａ〜９ｄ内の圧縮エアー
が排出されて車高が所定の高さになるのに伴い、車高検
出レバー１６は徐々に水平状態に復動し、これに基づい
て、レベリングバルブ４が第２図に示す如き状態に復動
するため、エアースプリング９８〜９ｄ内の圧縮エアー
の排出は停止される。

またこの際、流量切換バルブ５の室８３内には、圧縮エ
アー導入ロア５及びエアー通路７２を介して圧縮エアー
が供給され、その圧縮エアーの作用により流量切換バル
ブ５の摺動体７６が圧縮コイルバネ８２の附勢力に抗し
て第３図において矢印Ｃ′力方向押圧移動される。この
結果、検知ピンの先端部７８ａが突設部材・８０の回動
軌跡内に配置されるが、当初の時点では前記先端部７８
ａは前記突設部材８０に当接しない、そして、既述の如
くしてエアースプリング９８〜９ｄから圧縮エアーが排
出されるのに伴って車体フレーム１０が下降されると、
車高検出レバー１６が水平状態に復動する直前に、検出
ピン７８の先端部７８ａが突設部材８０の傾斜面８０ａ
に当接する０次いで、車高検出レバー１６が相対的にさ
らに矢印六方向に回動すると、前記先端部７８ａが前記
傾斜面８０ａにて押圧されて第３図において矢印Ｃ方向
に移動され、最終的には突設部材８０の頂面８０ｂ上に
乗り上がる。これにより、スイッチ７７の作動子７７ａ
が検知ピン７８の他端部７８ｂによって押圧されてＯＮ
状態に切換えられ、その旨の信号がスイッチ７７のリー
ド線９９を介してバルブ制御回路２３に供給される。こ
に基づいて、電磁バルブ１３が閉状態に切換えられ、流
量切換パルプ５の摺動体７６及び検知ピン７８は圧縮コ
イルバネ８２の附勢力によって第３図に示す如き位置に
復動される。　このような動作により、車高が通常より
も低くなされ、この低位置においてレベリングバルブ４
の働きにより車高が一定に保持される。

なお、このような状態の下で、定常走行のために切換ス
イッチ２２を再びＬ端子からＨ端子に切換えると、電磁
バルブ２０ａ、２０ｂが再び開状態に切換えられる。こ
れにより、エアーシリンダ２１が既述の如く伸張状態と
なるため、車高検出レバーＩ６が回転軸５０を中心に第
２図及び第５図において矢印六方向に回動されて傾斜状
態となる。これに伴って、回転部材５１の押圧部５２ａ
が被押圧棒３９に当接してこれを押圧するため、レベリ
ングバルブ４の貫通孔３８が開弁状態となされる。

これと同時に、電磁バルブ１３はバルブ制御回路２３か
らの制御信号に基づき開状態に切換えられ、流量切換パ
ルプ５の圧縮エアー導入ロア５及びエアー通路７２に圧
縮エアーが供給されるため、既述の場合と同様に、弁体
６４が第２図において矢印Ｂ′方向に移動されて流量切
換バルブ５．のエアー通路６１ａが開放されると共に、
検知ピン７８の先端部７８ａが突設部材８０の回動軌跡
内に配置される。

しかして、流量切換パルプ５の大径のエアー通路６１ａ
及び小径のオリフィス６９を介して圧縮エアーがエアー
スプリング９８〜９ｄ内に供給される。そして、この供
給により車体フレーム１０が上昇するのに伴って車高検
出レバー１６が水平状態に復動されると、既述の如く検
知ピン７８が突設部材８０にて押圧移動されるため、ス
イッチ７７がＯＮ状態に切換えられ、この際にバルブ制
御回路２３から供給される制御信号により電磁バルブ１
３が閉状態に切換えられ、検知ピン７８が再び引込み位
置に配置される。

これ以後は、既述の如きレベリングバルブ４のレベリン
グ作用にて車高が定常走行に適した所定高さに維持され
る。

このような本実施例の車高調整装置によれば、従来のエ
アーサスペンションシステムを基本とし、これに構成簡
単な電気・エアー制御系を付加するだけで、車高を２段
階、すなわち定常走行に適した高位置と乗降に便利な低
位置とに切換えることができる。しかも、高位置から低
位置への車高切換、及び低位置から高位置への車高切換
に際しては、流量切換バルブ５の小径のオリフィス６９
に加えて大径のエアー通路６１ａを介して圧縮エアーを
エアースプリング９８〜９ｄに給排するようにしている
ため、車高切換を迅速に行なうことができる。

なお、定常走行時には、前記エアー通路６１ａが閉弁状
態となされ、前記オリフィス６９のみを介して圧縮エア
ーが給排されるため、この際の車高調整はレベリングバ
ルブ４の働きにより従来と同様に行なわれる。

以上、本実施例の一実施例に付き述べたが、本発明は既
述の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変形および変更が可能ある。

例えば、既述の実施例では流量切換バルブ５の基体５６
に大径のエアー通路６１ａ　と小径のオリフィス６９と
を別個に設けて、前記エアー通路６１ａを開閉すること
によって流量切換えを行なうようにしているが、これに
限らず、弁体６４にオリフィス６９を設けてこの弁６４
にて大径のエアー通路６１ａを開閉するように構成して
もよい。

ｅ、　発明の効果以上の如く、本発明は、エアースプリングに給排される
圧縮エアーの流量を流量切換バルブにて選択的に２段階
に切換え得るように構成したものであるから、定常走行
時には圧縮エアーを流量切換バルブの小径のオリフィス
を介して流通させることにより圧縮エアーの無駄使いを
することなくレベリングバルブの作用にて車高を一定の
高さに維持することができると共に、乗員９乗客の乗降
時に必要に応じて或いは走行速度や路面状況等に応じて
車高をレベリングバルブの作用によることなく強制的に
変化させたい場合には、圧縮エアーを流量切換バルブの
大径のエアー通路を介して流通させることにより高低の
車高調整を迅速に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
車両の車高調整系統の構成図、第２図はレベリングバル
ブと流量切換バルブとから成るバルブアッセンブリの断
面図、第３図は前記バルブアッセンブリの一部を破断し
て示す平断面図、第４図は車高検出レバーに設けられた
突設部材の側面図、第５図はバルブアッセンブリ及びエ
アーシリンダの取付状態を示す側面図、第６図はエアー
シリンダの断面図である。１．２．３・・・車高調整装置、４・・・レベリングバルブ、　５・・・流量切換バルブ
、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ・−・エアースプリン
グ、ＩＯ・・・車体フレーム、　　　１１・・・車軸、
１３・・・電磁バルブ、　　　　１６・・・車高検出レ
バー、２０ａ、　２０ｂ・・・電磁バルブ、２１・・・
エアーシリンダ、２２・・・切換スイッチ、　　　２３
・・・バルブ制０１１回路、５６・・・基体、　　　　
　　　６１・・・中央室、６１ａ・・・大径のエアー通
路、６２・・・ピストン、６４・・・弁体、　　　　　
　　　６９・・・小径のオリフィス。特　許　出　願　人　　自動車ａ器株式会社（ばか２名
）

Claims

【特許請求の範囲】

車体フレームと車軸との間に配設されたエアースプリン
グと、車高変化に応じて圧縮エアーを前記エアースプリ
ングに供給し或いは前記エアースプリング内の圧縮エア
ーを排出するように作動するレベリングバルブとをそれ
ぞれ具備する車高調整装置において、前記レベリングバ
ルブとエアースプリングとの間に、小径のオリフィスを
介して圧縮エアーが流通する状態と、大径のエアー通路
を介して圧縮エアーが流通する状態とに切換可能な流量
切換バルブを配設したことを特徴とする車高調整装置。