JPS6320210A - スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、悪路走行中の旋回時における車両のローリン
グ抑制に有効なスタビライリ“装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行時、遠心力の作用によりローリングを生
じる。この場合、ロール角の増加に伴ってキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を頻繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、ザスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生するスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、ザスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」　（特開昭５１−１３１０２４号公
報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持す
るアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定の
ストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直進
時には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザを
作用させず、遠心力を感知することにより旋回時にだけ
上記液圧ピ走ストンを固定状態としてスタビライザを作
用させる技術である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、可動状態にある液圧ピストンを旋回時に固定
状態とするに際しては、該液圧ピストンを固定する位置
が極めて重要である。すなわち、車輪が車両の標準状態
における懸架位置にあるときに、ばね下部材とスタビラ
イザバーの取付部とのなす間隔である中立間隔を実現可
能な、所謂中立位置で液圧ピストンを固定する必要があ
る。ところが、液圧ピストン固定位置に対して配慮して
いないと、悪路走行中の旋回時には、路面の凹凸乗り越
し等により左右車輪の懸架位置が大きく異なる場合もあ
り、このようなときに液圧ピストンを固定状態に設定す
る場合も生じる。このような場合には、左右車輪の懸架
位置が等しくなったときｔこもスタビライザはねじり弾
性力を発生するので、スタビライザが車両のローリング
を大きくするように作用してしまうという問題点があっ
た。

本発明は、悪路走行中の旋回時でもスタビライザを、適
切な復元力を得られる位置で固定状態として作用させら
れるスタビライザ装置の提供を目的とする。

尺団ｑ璽戒 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、車両の左
右車輪の各ばね下部材の少なくとも一方とスタビライザ
バーの取付部との間に連結ユニットを介装したスタビラ
イザ装置において。

上記連結ユニットが、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
の使方に固定されたピストンロッドを支持し、上記シリ
ンダと摺動自在に嵌合すると共に、該摺動方向に連通ず
る連通孔を有するピストンと、上記ピストンの両端面に
各々当接して上記連通孔を閉塞する弁部材と、 上記ピストンにより区分される上記シリンダの、下室お
よび下室に各々配設され、上記シリンダ内の予め定めら
れた所定位置近傍に上記ピストンが位置するときに、該
ピストンの両端面の弁部材に近接対向する弾性部材と、 上記シリンダの上室と下室とを該シリンダ外部で接続す
る液圧回路と、 該液圧回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 さらに、上記遮断弁による上記液圧回路遮断時、上記ピ
ストンが上記シリンダ内の上記所定位置から離れた位置
にあるときは、上記弾性部材から押圧力を受けて上記弁
部材が弾性変形して上記ビス１ヘンの連通孔を間口する
よう構成したことを特徴とするスタビライザ装置を要旨
とするものである。

ここで弁部材とは、例えば板部材により実現できる。

また弾性部材とは、例えばコイルスプリングであっても
よい。また例えば、ゴム、ウレタン等から成型されたも
のであってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ装置は、遮断弁により液圧回路を
遮断すると、シリンダ内の予め定められた所定位置から
離れた位置にピストンがあるときは、弾性部材の付勢に
より弁部材が弾性変形し、ピストンの連通孔を間口する
よう働く。

すなわち、ピストンがシリンダ内の所定位置から離れて
いるときに液圧回路が遮断されると、ピストンは上記所
定位置近傍まで摺動後に停止にして固定状態となる。

従って本発明のスタビライザ装置は、例えば旋回時等に
は、ばね下部材とスタビライザバーの取イ」部との間隔
が中立間隔となる所謂中立位置で上記両者を固定するよ
う動く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な一実施例を、図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ装置の全
体構成を第２図に示す。

スタビライザ装置１は、フロン１〜のスタビライザ　バ
ー２の外爪（＝ｊ部と左前輪３のロワーアーム４との間
に介装された連結ユニット５．リアのスタビライザ　バ
ー６の左取付部と左後輪７のロワーアーム８との間に介
装された連結ユニット９、車速センサ１０、操舵角セン
サ１１、車幅方向加速度センサ１２およびこれらを制御
する電子制御装置（以下単にＥＣＵとよ７Ｓが。）２０
から構成されている。なお、上記フロントのスタビライ
ザバー２の右取付部と右前輪１３のロワーアーム１４と
の間はスタビライザ　リンク１５により、また上記リア
のスタビライザ　バー６の右取付部と右後輪１６のロワ
ーアーム１７との間はスタビライザ　リンク１８により
各々接続されている。

上記連結ユニット５，９の構成は同様のため、連結ユニ
ット５を例として第１図に基づいて説明する。連結ユニ
ット５は、第１図に示すように、ロワーアーム４に固定
され、両端部をシール部材３１．３２により油密的に封
止して内部に作動油を充填したシリンダ３３、スタビラ
イザ　バー２の取付部とブツシュ３４を介して接続され
たピストンロッド３５を支持し、上記シリンダ３３と摺
動自在に嵌合すると共に、該囲動方向に連通ずる連通孔
３６．３７を有するピストン３８、該ピストン３８の上
面および下面の外周縁部に配設されたスプリング３９．
４０の付勢により上記ピストン３８の両端面に各々当接
して上記連通孔３６゜３７を閉塞する弁部材である板部
材４１，４２、」−記ピス］〜ン３８により区分される
上記シリンダ３３の上室４３および下室４４に各々配設
され、」：記シリンダ３３内の予め定められた中立位置
近傍に上記ピストン３８が位置するときに、該ピストン
３８の両端面の板部材４１．４−２に近接対向−〇　− するよう上記シール部材３１．３２に固定された弾性部
材としての］イルスプリング４５．ｌＩ６、上記シリン
ダ３３の」下室４３と下室４１とを接続する油圧回路４
７、該油圧回路４７を開閉する遮断弁４Ｂから構成され
ている。ここで、−上記連結ユニット５は、ビス１ヘン
３８がシリンダ３３内部の上記中立位置近傍に位置する
ときに、スタビライザ　バー２の取付部とロワーアーム
４との間隔が中立間隔となるように位置決めして取り付
Ｃプられている。ここで中立間隔とは、左右の車輪が車
両の標準状態における懸架位置にあるときに、ばね下部
材とスタビライザバーの取付部とのなす間隔である。

上記連結ユニット５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から
なるＥＣＵ２０が車速センサ１０．操舵角センサ１１お
よび車幅方向加速度センサ１２の検出信号に基づき、内
臓されたプログラムに従って、２ボ一ト２位置電磁弁で
ある遮断弁４Ｂに対して励磁もしくは非励磁の制御信号
を出力することにより、以下のように作用する。

すなわち、直進走行中等の非励磁の場合には、遮断弁４
８は第１図に示す位置にある。このため、シリンダ３３
の上室４３と下室４４とは連通状態となり、作動油は油
圧回路４７を通って上記両室４３．４４の間で双方向に
流動可能である。したがって、ピストン３８は同図の矢
印六方向および矢印Ｂ方向に摺動可能であり、スタビラ
イザ　バー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可変
状態となる。このため、スタビライザ　バー２はロワー
アーム４に対してねじり弾性力を供給しない状態となり
、スタビライザとして作用しない。

一方、車速センサ１０、操舵角センサ１１の検出結果に
基づいて旋回状態への移行が予測されると、ＥＣ１Ｊ２
０は遮断弁４８を励磁し、遮断弁４８は第１図に示す右
側の位置に切り換わる。このため、シリンダ３３の上室
４３と下室４４とは遮断状態となり、作動油は油圧回路
４７を介しては流動不能となる。ここで、第１図に示す
ように、ピストン３８がシリンダ３３内の上記中立位置
近傍にあり、いずれの板部材４１．４２も共にコイルス
プリング４５．４６に当接していない場合は、該板部材
４１．４２が連通孔３６．３７を共に閉塞する。したが
って、ピストン３８は摺動不能となって停止し、スタビ
ライザ　バー２の取付部とロワーアーム４との間隔は既
述した中立間隔に固定状態となる。これにより、スタビ
ライザ　バー２は、ロワーアーム４に対してねじり弾性
力を供給し）ｑる状態となり、スタビライザとして作用
する。

一方、第３図（Ａ＞に示すように、ピストン３８が中立
位置から上室４３側へ離れた位置にあるときに、遮断弁
４８が油圧回路／１７を遮断した場合は次のように作動
する。すなわち、板部材４１がコイルスプリング４５の
付勢により弾性変形し、第３図（Ａ＞に示すようにその
中央部はピストン３８の環状溝３８８内部に押し込まれ
ると共に外周縁部はスプリング３９の付勢に抗してピス
トン３８の端面から離れる。これにより、連通孔３６が
間口し、作動油は矢印Ｕで示すように下室４４から連通
孔３６を介して上室４３に流入する。このとき、ピスト
ン３８はコイルスプリング４５により、上室４３から下
室４４に向かう矢印Ｂ方向に押圧力を受けている。した
がって、ピストン３８は中立位置近傍までシリンダ３３
内部を矢印Ｂ方向に摺動する。やがてピストン３８が、
中立位置近傍に至ると板部材４１はコイルスプリング４
５から押圧力を受けなくなるので、スプリング３９の付
勢により板部材４１は連通孔３６を閉塞する。このため
、既述した第１図において遮断弁４８が液圧回路４７を
遮断した場合と同様に、ピストン３８は中立位置近傍で
摺動不能となり停止する。

また、第３図（Ｂ）に示すように、ピストン３８が中立
位置から下室４４側へ離れた位置番こあるときに、遮断
弁４８が油圧回路４７を遮断した場合には、コイルスプ
リング４６の付勢により板部材４２は弾性変形してその
中央部がピストン３８の環状溝３３ｂ内部に押し込まれ
ると共に、外周縁部はピストン３８の端面から離れ、連
通孔３７が間口する。これにより、作動油は矢印Ｖで示
すように上室４３から連通孔３７を介して下室４４に流
入する。したがって、コイルスプリング４６により下室
４４から上室４３に向かう矢印六方向に押圧力を受けて
いるピストン３８は、シリンダ３３内部を矢印六方向に
摺動し、上述した場合と同様に中立位置近傍に至ると摺
動不能となり停止する。このように、第３図（Ａ）、（
Ｂ）に示すような、中立位置から離れた位置にピストン
３Ｂが位置する場合でも、遮断弁４８の励磁により油圧
回路４７を遮断すると、ピストン３８は中立位置近傍に
移動後、停止する。したがって、スタビライザ　バー２
の取付部とロワーアーム４との間隔は、既述した中立間
隔に固定状態となる。これにより、スタビライザ　バー
２は、ロワーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得
る状態となり、スタビライザとして作用する。

上記構成をなす本実施例によれば、車両の旋回走行への
移行を予測して遮断弁を励磁すると、該励磁時における
ピストン３８の位置によらず、必ずピストン３８はシリ
ンダ３３内の予め定められた中立位置近傍にて停止する
。このように、スタビライ１ア　バー２とロワーアーム
４とが、予め定められた中立位置に対応する中立間隔を
なすように固定できる。したがって、スタビライザが、
左右車輪の懸架位置に差を発生させるようなねじり弾性
力を生じることはなく、左右車輪の懸架位置を等しくす
るような復元力を供給するので、不要な姿勢変化を無く
ずことができる。これにより、スタビライザの作用によ
るローリング抑制の信頼゛［）Ｊが向上する。このこと
は、悪路走行中の旋回時等におけるローリング抑制に際
して特に有効である。

また、旋回走行への移行を検出したときは、遮断弁４Ｂ
を励磁するだけで、スタビライザ　バー２とロワーアー
ム４とが予め定められた中立位置に対応する中立間隔を
なすように固定できるので、スタビライザ装置１０ＦＣ
Ｕ２０の構成および該ＦＣｔＪ２０が実行するスタビラ
イザ制御処理の簡略化を実用できる。

さらに、直進走行中等、遮断弁４８が非励磁でピストン
３８が可動状態にあるときは、コイルスプリング４５．
４６が摺動するピストン３８に対して緩衝作用をなす。

したがって、左右いずれかの車輪が路面の凹凸等により
衝撃を受けても、該衝撃はコイルスプリング４５．４６
により吸収されて他方の車輪には伝達されない。このた
め、直進走行中の乗り心地が向上する。

なお、本実施例では］イルスプリング４５，４６を使用
したが、例えば第４図に示すように、ウレタンゴム等の
弾性部材５５．５６を用いた構成としても、本実施例と
同様の効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
１ｑることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ装置は、左右
車輪のばね下部材の少なくとも一方とスタビライザバー
の取付部との間に介装された連結ユニットの液圧回路を
遮断弁により遮断すると、ピストンがシリンダ内の予め
定められた所定位置近傍にて停止し、固定状態となるよ
う構成されている。このため、ばね下部材とスタビライ
ザバーの取付部とが、予め定められた中立位置に対応す
る間隔で固定状態とされるので、悪路走行中の旋回時に
も、左右車輪の懸架位置の差の増加に応じてスタビライ
ザはねじり弾性力を発生し、左右車輪の懸架位置を等し
くする復元力を作用させる。

したがって、旋回時に左右車輪に車高差を発生して車両
のローリングを増長するといった問題を生じることなく
、スタビライザによるローリング抑制の信頼性を向上で
きるという優れた効果を奏する。

また、遮断弁を閉じるだけで、常時、予め定められた中
立位置で固定できるので、スタビライザ装置の制御が極
めて容易にる。

さらに、連結ユニットが可動状態にあるときは、弾性部
材がピストンの１習動に対して緩衝作用をなすので、左
右いずれか一方の車輪に衝撃を生じても、該衝撃は連結
ユニットで吸収され他方の車輪には伝達されないので、
直進走行時の乗り心地も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例であるスタビライザ装置の連結
ユニットの説明図、第２図は同じくそのスタビライザ装
置の全体構成図、第３図（△）。 （Ｂ）は同じくその連結ユニットの動作説明図、第４図
はその伯の実施例における連結ユニットを示す説明図で
ある。 １・・・スタビライザ装置 ２．６・・・スタビライザ　バー ４．８・・・ロワーアーム ５．９・・・連結ユニット ３３・・・シリンダ ３５・・・ピストンロンド ３６．３７・・・連通孔 ３８・・・ピストン ４１．４２・・・板部材 ４３・・・上室 ４４・・・下室 ４５．４６・・・コイルスプリング ４７・・・油圧回路 ４８・・・遮断弁 ５５．５６・・・弾性部材

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右車輪の各ばね下部材の少なくとも一方と
   スタビライザバーの取付部との間に連結ユニットを介装
   したスタビライザ装置において、上記連結ユニットが、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
   のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
   ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
   の他方に固定されたピストンロッドを支持し、上記シリ
   ンダと摺動自在に嵌合すると共に、該摺動方向に連通す
   る連通孔を有するピストンと、上記ピストンの両端面に
   各々当接して上記連通孔を閉塞する弁部材と、 上記ピストンにより区分される上記シリンダの上室およ
   び下室に各々配設され、上記シリンダ内の予め定められ
   た所定位置近傍に上記ピストンが位置するときに、該ピ
   ストンの両端面の弁部材に近接対向する弾性部材と、 上記シリンダの上室と下室とを該シリンダ外部で接続す
   る液圧回路と、 該液圧回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 さらに、上記遮断弁による上記液圧回路遮断時、上記ピ
   ストンが上記シリンダ内の上記所定位置から離れた位置
   にあるときは、上記弾性部材から押圧力を受けて上記弁
   部材が弾性変形して上記ピストンの連通孔を間口するよ
   う構成したことを特徴とするスタビライザ装置。