JPS6320832Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6320832Y2 JPS6320832Y2 JP1982173641U JP17364182U JPS6320832Y2 JP S6320832 Y2 JPS6320832 Y2 JP S6320832Y2 JP 1982173641 U JP1982173641 U JP 1982173641U JP 17364182 U JP17364182 U JP 17364182U JP S6320832 Y2 JPS6320832 Y2 JP S6320832Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- subchamber
- exhaust pipe
- exhaust
- engine
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は内燃機関の排気装置の改良に関する。
内燃機関においては、或る設定回転域の排気行
程終期に排気管の開口端で反射してきた燃焼ガス
の脈動波の正圧を排気孔部に作用させることによ
つて混合ガスの排気管内への流出を防ぎ、以つて
機関の出力向上を図つている。
程終期に排気管の開口端で反射してきた燃焼ガス
の脈動波の正圧を排気孔部に作用させることによ
つて混合ガスの排気管内への流出を防ぎ、以つて
機関の出力向上を図つている。
ところで、前記設定回転域は排気管の形状や寸
法によつて定まるが、この回転域を外れた領域に
おいては前記とは逆に負圧波が排気孔部に作用
し、この結果シリンダ内の混合ガスが排気管内に
流出し、機関の出力低下を招くという不都合があ
る。
法によつて定まるが、この回転域を外れた領域に
おいては前記とは逆に負圧波が排気孔部に作用
し、この結果シリンダ内の混合ガスが排気管内に
流出し、機関の出力低下を招くという不都合があ
る。
本考案は斯る不都合を有効に解消すべく成され
たもので、その目的とする処は、排気管の途中に
分岐して設けられるサブチヤンバーの容積を機関
回転数に応じて変化せしめる制御機構を設けるこ
とにより、排気工程の終期において回転数に無関
係に常に排気孔部に正圧を作用せしめ、以つて広
い回転域において出力向上を図ることができるよ
うにした内燃機関の排気装置を提供するにある。
たもので、その目的とする処は、排気管の途中に
分岐して設けられるサブチヤンバーの容積を機関
回転数に応じて変化せしめる制御機構を設けるこ
とにより、排気工程の終期において回転数に無関
係に常に排気孔部に正圧を作用せしめ、以つて広
い回転域において出力向上を図ることができるよ
うにした内燃機関の排気装置を提供するにある。
以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第１図は本考案に係る排気装置を備える自動二
輪車の側面図、第２図は排気装置の模式図、第３
図は制御機構要部の破断側面図、第４図は制御機
構の特性線図、第５図はサブチヤンバーの容積変
化特性線図、第６図は機関の出力特性線図であ
る。
輪車の側面図、第２図は排気装置の模式図、第３
図は制御機構要部の破断側面図、第４図は制御機
構の特性線図、第５図はサブチヤンバーの容積変
化特性線図、第６図は機関の出力特性線図であ
る。
第１図に示す自動二輪車１において２はヘツド
パイプであり、該ヘツドパイプ２にはステムシヤ
フトが挿通しており、このステムシヤフトの上端
には図示の如くハンドル３が固設されている。又
ステムシヤフトにはフロントフオーク４の上部が
固着されており、該フロントフオーク４の下端に
は前輪５が回転自在に支承されている。
パイプであり、該ヘツドパイプ２にはステムシヤ
フトが挿通しており、このステムシヤフトの上端
には図示の如くハンドル３が固設されている。又
ステムシヤフトにはフロントフオーク４の上部が
固着されており、該フロントフオーク４の下端に
は前輪５が回転自在に支承されている。
又ヘツドパイプ２の後方には燃料タンク６及び
シート７が配設され、燃料タンク６の下方には２
サイクルエンジン８が搭載されており、該エンジ
ン８からは排気管９が延出している。
シート７が配設され、燃料タンク６の下方には２
サイクルエンジン８が搭載されており、該エンジ
ン８からは排気管９が延出している。
一方、車体の略中央下部にはリヤフオーク１０
の前端が上下揺動自在に枢着されており、該リヤ
フオーク１０の後端には駆動輪たる後輪１１が回
転自在に支承されている。
の前端が上下揺動自在に枢着されており、該リヤ
フオーク１０の後端には駆動輪たる後輪１１が回
転自在に支承されている。
ところで、前記エンジン８のシリンダ１２内に
は第２図に示す如くピストン１３が揺動自在に嵌
合しており、該ピストン１３はコンロツド１４を
介して不図示のクランクシヤフトに連結されてい
る。そして、シリンダ１２には掃気ポート１５と
排気ポート１６が設けられ、排気ポート１６には
図示の如く排気管９が連結され、該排気管９のエ
ンジン８近傍にはサブチヤンバー１７が分岐して
設けられている。該サブチヤンバー１７は、排気
管９に接続される小径筒部１７ｃとその後方の大
径筒部１７ｂとからなつている。
は第２図に示す如くピストン１３が揺動自在に嵌
合しており、該ピストン１３はコンロツド１４を
介して不図示のクランクシヤフトに連結されてい
る。そして、シリンダ１２には掃気ポート１５と
排気ポート１６が設けられ、排気ポート１６には
図示の如く排気管９が連結され、該排気管９のエ
ンジン８近傍にはサブチヤンバー１７が分岐して
設けられている。該サブチヤンバー１７は、排気
管９に接続される小径筒部１７ｃとその後方の大
径筒部１７ｂとからなつている。
上記サブチヤンバー１７内には第３図に示す如
くピストン１８が上下摺動自在、且つ気密に嵌合
している。該ピストン１８はその前部がサブチヤ
ンバー１７の小径筒部１７ｃに嵌合しうる如く小
径部１８ｂとなつており、後部がサブチヤンバー
１７の大径筒部１７ｂと嵌合する大径部１８ａと
なつた凸状をしており、ピストン１８が最も排気
管９側に進出した場合、その小径部１８ｂの端面
が排気管９の内壁面とほぼ面一となるように構成
されている。またピストン１８にはサブチヤンバ
ー１７の上壁１７ａを貫通するピストンロツド１
９の下端が結着されている。そして、ピストンロ
ツド１９の上端はＬ字状のベルクランク２０を介
して遠心ガバナーに連結されている。この遠心ガ
バナーは既知のものであり、その構造の説明はこ
こでは省略するが、その変位ｘは機関回転数Ne
によつて第４図に示す如く変化する。即ち第４図
において横軸は機関回転数Neを、縦軸は変位ｘ
を夫々示し、０≦Ne≦Ne1の回転域においては
ｘ＝０、Ne1＜Ne≦Ne2の回転域においては変位
ｘは回転数Neに比例して直線的に増加し、Ne＞
Ne2の回転域においてはｘ＝x0に保持される。
くピストン１８が上下摺動自在、且つ気密に嵌合
している。該ピストン１８はその前部がサブチヤ
ンバー１７の小径筒部１７ｃに嵌合しうる如く小
径部１８ｂとなつており、後部がサブチヤンバー
１７の大径筒部１７ｂと嵌合する大径部１８ａと
なつた凸状をしており、ピストン１８が最も排気
管９側に進出した場合、その小径部１８ｂの端面
が排気管９の内壁面とほぼ面一となるように構成
されている。またピストン１８にはサブチヤンバ
ー１７の上壁１７ａを貫通するピストンロツド１
９の下端が結着されている。そして、ピストンロ
ツド１９の上端はＬ字状のベルクランク２０を介
して遠心ガバナーに連結されている。この遠心ガ
バナーは既知のものであり、その構造の説明はこ
こでは省略するが、その変位ｘは機関回転数Ne
によつて第４図に示す如く変化する。即ち第４図
において横軸は機関回転数Neを、縦軸は変位ｘ
を夫々示し、０≦Ne≦Ne1の回転域においては
ｘ＝０、Ne1＜Ne≦Ne2の回転域においては変位
ｘは回転数Neに比例して直線的に増加し、Ne＞
Ne2の回転域においてはｘ＝x0に保持される。
而して遠心ガバナーが上記変位特性に従がつて
駆動されると、この遠心ガバナーの水平変位ｘは
ベルクランク２０を介してピストンロツド１９の
上下方向の変位に変換され、これによりピストン
１８がサブチヤンバー１７内を上下動する。この
ピストン１８の上下動によりサブチヤンバー１７
の容積ｖは機関回転数Neに対して第５図に示す
如く変化する。即ち第５図において横軸は機関回
転数Neを、縦軸はサブチヤンバー１７の容積ｖ
を夫夫示し、０≦Ne≦Ne1の回転域においては
ｖ＝vmaxNe1＜Ne≦Ne2の回転域においてはｖ
は連続的に減少し、Ne＞Ne2の回転域において
はｖ＝０に調整される。
駆動されると、この遠心ガバナーの水平変位ｘは
ベルクランク２０を介してピストンロツド１９の
上下方向の変位に変換され、これによりピストン
１８がサブチヤンバー１７内を上下動する。この
ピストン１８の上下動によりサブチヤンバー１７
の容積ｖは機関回転数Neに対して第５図に示す
如く変化する。即ち第５図において横軸は機関回
転数Neを、縦軸はサブチヤンバー１７の容積ｖ
を夫夫示し、０≦Ne≦Ne1の回転域においては
ｖ＝vmaxNe1＜Ne≦Ne2の回転域においてはｖ
は連続的に減少し、Ne＞Ne2の回転域において
はｖ＝０に調整される。
尚サブチヤンバー１７の上壁１７ａにはピスト
ン１８の上下動を抵抗なく円滑に行わしめるた
め、空気抜き孔２１が穿設されている。
ン１８の上下動を抵抗なく円滑に行わしめるた
め、空気抜き孔２１が穿設されている。
ところで、この２サイクルエンジン８はNe＞
Ne2の高速域において前述の効果、即ち排気工程
終期に排気ポート１６に正圧を作用せしめて出力
向上を図ることができる効果を発揮できるように
設定されており、排気管９にサブチヤンバー１７
を設けない場合のエンジン８の出力特性は第６図
中曲線Ａで示される。尚第６図において横軸は機
関回転数Neを、縦軸は機関出力Ｐを夫々示す。
Ne2の高速域において前述の効果、即ち排気工程
終期に排気ポート１６に正圧を作用せしめて出力
向上を図ることができる効果を発揮できるように
設定されており、排気管９にサブチヤンバー１７
を設けない場合のエンジン８の出力特性は第６図
中曲線Ａで示される。尚第６図において横軸は機
関回転数Neを、縦軸は機関出力Ｐを夫々示す。
上記サブチヤンバー１７を設けない場合の第６
図中曲線Ａにて示される出力特性から明らかな如
く、低速回転域においては排気ポート部１６に負
圧が作用するため、前述の理由により出力低下を
生じている。
図中曲線Ａにて示される出力特性から明らかな如
く、低速回転域においては排気ポート部１６に負
圧が作用するため、前述の理由により出力低下を
生じている。
一方、サブチヤンバー１７を設けた場合におい
て、このサブチヤンバー１７の容積ｖを大小v1，
v2（v1＞v2）に変化させた場合の出力特性は夫々
第６図中曲線B′，B″で示される。これから明ら
かな如くサブチヤンバー１７の容積ｖを小さくす
ればする程、出力Ｐの最大点は高速側に移行す
る。従つて、本考案の如くサブチヤンバー１７の
容積ｖを第５図に示す如く回転数Neの増加とと
もに減少せしめ、第６図において例えばNe＝
Ne1′においてｖ＝v1，Ne＝Ne2′においてｖ＝v2
の如くすれば、各回転数Neにおける最大出力を
得ることができ、出力特性は各回転数Neにおけ
る最大出力点を結んで得られる曲線Ｂにて示され
る。このことは広い回転域においてエンジン８の
排気ポート１６に排気工程終期に常に正圧を作用
せしめることを意味し、従つて広い回転域におい
て出力向上を図ることができるとともに、円滑な
出力特性が得られる。
て、このサブチヤンバー１７の容積ｖを大小v1，
v2（v1＞v2）に変化させた場合の出力特性は夫々
第６図中曲線B′，B″で示される。これから明ら
かな如くサブチヤンバー１７の容積ｖを小さくす
ればする程、出力Ｐの最大点は高速側に移行す
る。従つて、本考案の如くサブチヤンバー１７の
容積ｖを第５図に示す如く回転数Neの増加とと
もに減少せしめ、第６図において例えばNe＝
Ne1′においてｖ＝v1，Ne＝Ne2′においてｖ＝v2
の如くすれば、各回転数Neにおける最大出力を
得ることができ、出力特性は各回転数Neにおけ
る最大出力点を結んで得られる曲線Ｂにて示され
る。このことは広い回転域においてエンジン８の
排気ポート１６に排気工程終期に常に正圧を作用
せしめることを意味し、従つて広い回転域におい
て出力向上を図ることができるとともに、円滑な
出力特性が得られる。
以上の説明で明らかな如く本考案によれば、排
気管の途中に分岐して設けられるサブチヤンバー
の容積を機関回転数に応じて変化せしめる制御機
構を設けたため、エンジンの排気孔部に排気工程
終期において常に正圧を作用せしめることがで
き、以つて広い回転域において出力の向上を図る
ことができる。
気管の途中に分岐して設けられるサブチヤンバー
の容積を機関回転数に応じて変化せしめる制御機
構を設けたため、エンジンの排気孔部に排気工程
終期において常に正圧を作用せしめることがで
き、以つて広い回転域において出力の向上を図る
ことができる。
図面は本考案の一実施例を示すものであり、第
１図は自動二輪車の側面図、第２図は同自動二輪
車の排気装置の模式図、第３図は制御機構要部の
破断側面図、第４図は制御機構の特性線図、第５
図は、サブチヤンバーの容積変化特性線図、第６
図は機関の出力特性線図である。 尚図面中１は自動二輪車、８はエンジン、９は
排気管、１５は掃気ポート、１６は排気ポート、
１７はサブチヤンバー、１８はピストン、１９は
ピストンロツド、２０はベルクランクである。
１図は自動二輪車の側面図、第２図は同自動二輪
車の排気装置の模式図、第３図は制御機構要部の
破断側面図、第４図は制御機構の特性線図、第５
図は、サブチヤンバーの容積変化特性線図、第６
図は機関の出力特性線図である。 尚図面中１は自動二輪車、８はエンジン、９は
排気管、１５は掃気ポート、１６は排気ポート、
１７はサブチヤンバー、１８はピストン、１９は
ピストンロツド、２０はベルクランクである。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 排気管の途中にサブチヤンバーを分岐して設
けてなる内燃機関の排気装置において、 前記サブチヤンバーを排気管に連結する小径
筒部とその後方の大径筒部とから構成し、 前記サブチヤンバー内を摺動するピストンを
サブチヤンバーの前記小径筒部に嵌合しうる小
径部と前記大径筒部に嵌合する大径部とからな
る凸状に形成すると共に、ピストンが排気管の
方へ最も突出した位置でその小径部の端面を排
気管の内壁面と略面一とさせ、 前記サブチヤンバーの容積を機関回転数に応
じて変化せしめる制御機構を前記ピストンに設
けたことを特徴とする内燃機関の排気装置。 (2) 前記制御機構は遠心ガバナーを含んで構成さ
れることを特徴とする前記実用新案登録請求の
範囲第１項記載の内燃期関の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17364182U JPS5976723U (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | 内燃機関の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17364182U JPS5976723U (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | 内燃機関の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5976723U JPS5976723U (ja) | 1984-05-24 |
| JPS6320832Y2 true JPS6320832Y2 (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=30378218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17364182U Granted JPS5976723U (ja) | 1982-11-17 | 1982-11-17 | 内燃機関の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5976723U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6041308B2 (ja) * | 2013-03-08 | 2016-12-07 | セイコーインスツル株式会社 | 圧力センサ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5936694Y2 (ja) * | 1978-10-20 | 1984-10-09 | 日産デイ−ゼル工業株式会社 | 内燃機関用吸気消音器 |
-
1982
- 1982-11-17 JP JP17364182U patent/JPS5976723U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5976723U (ja) | 1984-05-24 |
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