JPS63210460A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、斜板式油圧ポンプ及び油圧モータ相互を油圧
閉回路を介して連結してなり、油圧ポンプのポンププラ
ンジャ群及び油圧モータのモータプランジャ群を、伝動
軸に中心部を結合したシリンダブロックにそれぞれ環状
に配設した静油圧式無段変速機、特に油圧ポンプの吸入
側と吐出側との連通・遮断を制御して、油圧ポンプから
油圧モータへの動力伝達の制御を可能にした無段変速機
に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる無段変速機として、油圧ポンプの吸入側及
び吐出側にそれぞれ連通する環状の低圧油室及び高圧油
室を、これらがポンププランジャ群に軸方向で隣接し且
つ互いに同心配列となるようシリンダブロックに設け、
これら低圧油室及び高圧油室間を連通すべ（シリンダブ
ロックの半径方向に延びる弁孔に、該弁孔を開閉するク
ラッチ弁を設けたものが既に知られている（特開昭６１
−１５３０５５号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の上記構成では、クラッチ弁が軸方向に長いポンプ
プランジャ群に軸方向で隣接配置されるので、このクラ
ッチ弁の配設のためにシリンダブロックを多少とも軸方
向に長く形成しなければならず、変速機のコンパクト化
を追求する際の問題点となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、シリン
ダブロックの軸方向長さを増加させることなくクラッチ
弁の配設を可能にする前記静油圧式無段変速機を提供す
ることを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプの吸
入側及び吐出側にそれぞれ連通する環状の低圧油室及び
高圧油室をシリンダブロックに設け、これら低圧油室及
び高圧油室間を連通すべくシリンダブロックの軸方向に
延びる弁孔に、該弁孔を開閉するクラッチ弁を設けたこ
とを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、クラッチ弁をその弁孔の開き位置へ
操作すれば、低圧油室及び高圧油室が連通し、油圧ポン
プの吸入側及び吐出側間が短絡するので、油圧ポンプか
ら油圧モータへの圧油の供給が行われず、動力伝達の遮
断状態となる。

上記クラッチ弁は、ポンププランジャ群及びモータプラ
ンジャ群の半径方向外方でそれらと平行に配設されるこ
とになるので、この配設のためにシリンダブロックの軸
方向長さを増加させる必要はない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、Ｕは自動車用パワーユニットで、
エンジンＥ、本発明の作動油分配装置を備えた静油圧式
無段変速機Ｔ及び差動装置Ｄｆを静止機枠としてのケー
シングＣに収容、支持して構成される。

エンジンＥのクランク軸１と、その右端側に配置される
無段変速機Ｔの入力軸２とは同軸上に配置されると共に
、トルクダンパＴｄを介して連結される。また、無段変
速機Ｔの出力歯車３はエンジン已に可及的近接して配置
され、差動袋ｆＤｆのリングギヤ４と噛合される。差動
装置Ｄｆの左右の出力軸５．５′はクランク軸１及び入
力軸２と平行に配置され、図示しない左右の車軸を駆動
するようになっている。

入力軸２の右端部はケーシングＣ外に突出させてあり、
パワーステアリング用油圧ポンプ、空調用コンプレッサ
等の補機を駆動するためのプーリ６がその突出端に固着
される。

第２図及び第３図において、前記無段変速機Ｔは可変容
量型の斜板式油圧ポンプＰ及び定容量型の斜板式油圧モ
ータＭからな９ており、この実施例では油圧モータＭの
作動油分配装置に本発明が適用される。

油圧ポンプＰは、円筒状のシリンダブロック７にその回
転中心を囲み且つ右端を開放して設けられた環状配列の
多数且つ奇数のシリンダ孔８，８・・・と、これらシリ
ンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺合される多数のポンプ
プランジャ９．９・・・と、これらポンププランジャ９
．９・・・の外端即ち右端に当接するポンプ斜板１０と
、このポンプ斜板１０の背面を平坦面でスラストローラ
ベアリング１１を介して支承する断面半月状のトラニオ
ン軸１２と、更にこのトラニオン軸１２の円筒面を回転
自在に支承する斜板アンカ１３とから構成される。

斜板アンカ１３は、ケーシングＣにボルト１５で固着さ
れる。

トラニオン軸１２の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ２３に穿設され
た、トラニオン軸１２の軸線０゜を中心とする円弧状長
孔２２を通してポルト２３がトラニオン軸１２の一端面
に固着される（第３図及び第１１図参照）。

ポンプ斜板１０は、シリンダブロック７の軸線に対し直
角となる直立位置と、その左右両側方に成る角度で傾倒
する２つの最大傾斜位置との間をトラニオン軸１２の回
転によって傾動されるようになっており、その傾斜状態
では、シリンダブロック７の回転に伴いポンププランジ
ャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰
返させることができる。

一方、油圧モータＭは、前記シリンダ孔８．８・・・群
のピッチ円と同心でそれよりやや大径のピッチ円上に配
列し且つ左端を開放してシリンダブロック７に設けられ
た、前記シリンダ孔８．８・・・と同数のシリンダ孔１
８．１８・・・と、これらシリンダ孔１８．１８・・・
にそれぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・
・と、これらモータプランジャ１９．１９の外端即ち左
端に当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の
背面をスラストローラベアリング２６を介して支承する
モータ斜板ホルダ２７とから構成され、そのモータ斜板
ホルダ２７の外周に前記出力歯車３が一体に形成されて
いる。

以上において、内側のシリンダ孔８．８・・・群及び外
側のシリンダ孔１８．１８・・・群は、シリンダブロッ
ク７の周方向において各シリンダ孔の２分の１ピンチだ
け相互に位置をずらし、且つ外側のシリンダ孔１８．１
８・・・群の内接円が内側のシリンダ孔８．８・・・群
を通るように配置される。

またモータ斜板２０は、モータ斜板ホルダ２７により、
シリンダブロック７の軸線と直交する仮想トラニオン軸
線０２を中心にしてシリンダブロック７の軸線に対し一
定角度傾斜した状態に保持されていて、シリンダブロッ
ク７とモータ斜板ホルダ２７との相対回転時にはモータ
プランジャ１９．１９・・・に往復動して膨張及び収縮
行程を繰返させることができる。

シリンダブロック７には、その中心部を貫通する前記入
力軸２がスプライン３２を介して結合される。この入力
軸２の右端部はポンプ斜板１０、トラニオン軸１２及び
斜板アンカ１３を貫通するように延びており、この右端
部に係止された第１スラスト支承板３５と斜板アンカ１
３との間にはスラストローラベアリング３７が介装され
る。この入力軸２の右端部はニードルベアリング３日を
介して斜板アンカ１３に、更にブツシュ３９を介してケ
ーシングＣに回転自在に支承される。

尚、第１スラスト支承板３５は入力軸２にキー４３を介
して結合される。

また入力軸２の左端部はモータ斜板２０及びモータ斜板
ホルダ２７を貫通するように延びており、この左端部外
周に係止された第２スラスト支承板３６とモータ斜板ホ
ルダ２７との間にはスラストローラベアリング４０が介
装され、またモータ斜板ホルダ２７と入力軸２との間に
はニードルベアリング４１が介装される。この人力軸２
の左端部は第２スラスト支承板３６と共にローラベアリ
ング４２を介してケーシングＣに回転自在に支承される
。

各斜板１０．２０をシリンダブロック７と同期的に回転
させるために、各斜板１０．２０には、対応するプラン
ジャ９，１９の球状端部９ａ、１９ａを係合させる球状
凹部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロック７には、シリンダ孔８．８・・・；１
Ｂ、１８・・・群の内周側に環状の内側油室４５が、ま
た外周側に同じく環状で右側から軸方向に順次並ぶ第１
．第２及び第３外側油室４６．４７．４８が設けられ、
内側油室４５及び第３外側油室５８間は放射状に延びる
複数の油路４９（第８図参照）を介して連通される。

シリンダブロック７には、また、油圧ポンプＰのシリン
ダ孔８，８・・・と同数で、それらの行止り部に隣接し
て放射状に延びる第１弁孔５１，５１・・・（第４図参
照）と、油圧モータＭのシリンダ孔１８．１８・・・と
同数で、それらの半径方向外方に隣接して軸方向に延び
る第２弁孔５２，５２・・・とが設けられる。

第１弁孔５１．５１・・・はシリンダブロック７の外周
面から内側油室４５に達しており、各弁孔５１の途中に
は、それに隣接するシリンダ孔８の行止り部を貫通する
ポンプボー１−ａ（第３図参照）と、このポンプボート
ａの半径方向外方に位置して第１外側油室５６（第３図
及び第６図参照）に通じる油路５３とが開口する。

これら第１弁孔５１，５１・・・にはスプール型の第１
分配弁５５．５５・・・がそれぞれ摺合され、これら分
配弁５５．５５・・・の外端にそれらを囲繞する偏心輪
５７がボールベアリング５８を介して係合される。それ
らの保合を強制するために、第１分配弁５５．５５・・
・の外端部相互は偏心輪５７と同心関係の強制軸５９に
より連結される。

偏心輪５７は、第２図、第４図及び第４Ａ図に示すよう
に、前記斜板アンカ１３に入力軸２と平行な枢軸６０を
介して油圧作動位置ｎ及びロックアツプ位置２の２位置
間を揺動し得るように連結される。この偏心輪５７は、
枢軸６０と反対側でその外周面に突設された突片５７ａ
に係合する図示しない制御装置により、入力軸２の中心
を基準にしてトラニオン軸線Ｏ３に略沿って偏心制御さ
れるもので、その偏心量は、油圧作動位置ｎではεに、
ロックアツプ位置２では零に（即ち該偏心輪５７が入力
軸２と同心となる）に設定される。

而して、偏心輪５７が油圧作動位置ｎを占めるとき（第
４図参照）、シリンダブロック７が回転すると、各第１
分配弁５５は、偏心輪５７により、第１弁孔５１におい
て偏心量εの２倍の距離をストロークとしてシリンダブ
ロック７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れ、これにより油圧ポンプＰには吐出領域り及び吸入領
域Ｓが与えられる。

即ち吐出領域りでは、シリンダブロック７の回転に伴い
第１分配弁５５が前記内方位置側を移動して、対応する
ポンプボー）ａを第１外側油室４６に連なる油路５３に
連通ずると共に内側油室４５と不通にし、吐出行程中の
ポンププランジャ９によりシリンダ孔８から油路５３を
介して第１外側油室４６に作動油が吐出される。吸入領
域Ｓでは、第１分配弁５５が前記外方位置側を移動して
、対応するポンプボー１−ａを内側油室４５に連通する
と共に油路５３と不通にし、吸入行程中のポンププラン
ジャ９により内側油室４５からシリンダ孔８に作動油が
吸入される。

上記両頭域り、　Ｓ間には、第１分配弁５５によリボン
ブポートａを内側油室４５及び油路５３のいずれとも不
通にする切換中立領域が設けられる。

また偏心輪５７がロックアツプ位置２を占めると（第４
Ａ図参照）、シリンダブロック７の回転にも拘らず、全
ての第１分配弁５５は該偏心輪５７により切換中立状態
に保持され、全てのポンプボートａを閉鎖する。

再び第２図及び第３図において、前記第２弁孔５２．５
２・・・は、第１．第２及び第３外側油室４６．４７．
４８を横切ってシリンダブロック７を貫通しており、各
弁孔５２には、第１及び第３外側油室４６，４Ｂの中間
部で、それと隣接するシリンダ孔１８に連なるモータボ
ートｂ（第２図及び第７図参照）が開口する。

第２弁孔５２，５２・・・にはスプール型の第２分配弁
５６．５６・・・がそれぞれ摺合される。これら第２分
配弁５６．５６・・・は、前記モータ斜板ホルダ２７に
スラストローラベアリング６１を介して支承される弁斜
板６２の球状凹部６２ａに各一端をばね６３の弾発力を
もって係合される。

上記弁斜Ｆｉ６２は、モータ斜板２０の仮想トラニオン
軸線０２に対しシリンダブロック７の軸線周りに９０°
位相をずらして設定される第２の仮想トラニオン軸線０
．を中心にしてシリンダブロック７の軸線に対し一定角
度傾斜した状態に保持され、シリンダブロック７とモー
タ斜板ホルダ２７との相対回転時には第２分配弁５６．
５６・・・を所定のストロークで軸方向に往復動させる
ようになっている。これら第２分配弁５６．５６・・・
の位置により油圧モータＭの膨張領域Ｅｘ及び収縮領域
ｓｈが決められる。

即ち、第５図に示すように、膨張領域Ｅｘでは、第２分
配弁５６が左動限ないしそれに近い位置にあって、対応
するモータボートｂを第１外側油室４６に連通ずると共
に第２外側油室４７と不通にし、第１外側油室４６から
膨張行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８に
高圧の作動油が供給される。収縮領域ｓｈでは、第２分
配弁５６が右動限ないしそれに近い位置にあって、対応
するモータボートｂを第２外側油室４７に連通ずると共
に第１外側油室４６と不通にし、収縮行程中のモータプ
ランジャ１９によりシリンダ孔１８から低圧の第２外側
油室４７側へ作動油が排出される。

各第２分配弁５６は、第２弁孔５２による第２及び第３
外側油室４７，４８間の連通を妨げず、したがって第２
外側油室４７側へ排出された油は、第３外側油室４８及
び油路４９を経て内側油室４５に還流する。

上記構成において、いま、ポンプ斜板１０を成る傾斜角
度に保持し、且つ偏心輪５７を油圧作動位置ｎに保持し
た状態で、エンジンＥの動力により入力軸２を介してシ
リンダブロック７を回転させれば、先ず油圧ポンプＰに
おいて、吐出動作を行うポンププランジャ９は吐出９Ｍ
域りを通過する間にシリンダ孔８から前述のように第１
外側油室４６に作動油を圧送し、また吸入動作を行うポ
ンププランジャ９は吸入領域Ｓを通過する間に内側油室
４５からシリンダ孔８に作動油を吸入する。

第１外側油室４６に送られた高圧の作動油は、油圧モー
タＭの膨張領域Ｅχに存するモータプランジャ１９のシ
リンダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存する
モータプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から前
述のように内側油室４５へ作動油が排出される。

そして、出力歯車３は、シリンダブロック７がモータプ
ランジャ１９．１９・・・群を介してモータ斜板２０に
与える回転トルクと、膨張行程中のモ−タブランジャ１
９がモータ斜板２ｏに与える回転トルクとの和によって
回転され、その回転トルクは差動装置Ｄｆへ伝達される
。

ここで、 ｎ、・・・ポンププランジャ９の本数 ｎ、・・・モータプランジャ１９の本数ｄ、・・・ポン
ププランジャ９の直径 ｄ、・・・モータプランジャ１９の直径り、・・・ポン
ププランジャ９群のピッチ円直径Ｄイ・・・モータプラ
ンジャ１９群のピッチ円直径ＯＰ・・・ポンプ斜板１０
の垂直面に対する傾斜角度０、・・・モータ斜板２ｏの
垂直面に対する傾斜角度ＳＰ・・・ポンププランジャ９
０ストローク３．４・・・モータプランジャ１９のスト
ロークＮｉ・・・人力軸２の回転数 Ｎｏ・・・出力筒軸２５の回転数 とすれば、変速比πは次式により求めることができる。

Ｎｉ　　　　　　　　　　Ｉ Ｎｏ　　　　　　　　ｎｐ−ｄ、”　Ｓｖｎ、−ｄ−・
Ｓ。

ｎ、・ｄＰ２・Ｄ、・ｔａｎθ。

１−□ ｎ、４・ｄ、４ｚ−ＤＭ・ｔａｎθイ したがって、図示例のようにモータ斜板２ｏが一定の傾
斜角度θ４に固定されている場合、ポンプ斜板１０の傾
斜角度θ、をθ、＝０にすれば、π−１、即ちＮｉＬ：
、Ｎｏとなり、直結状態が得られる。

θｐｒｏにすれば、π〉１、即ちＮ　ｉ　＜　Ｎ　ｏと
なり、増速状態が得られる。

ｎ、−ｄ、”・Ｄ。

とすれば、Ｎｉ＞Ｎｏ＞Ｏとなり、減速状態が得られる
。

ｎ、・ｄ、！・Ｄｐ にすれば、Ｎｉの如何に拘らずＮｏ＝Ｏとなり、ニュー
トラル状態が得られる。

ｎ、・ｄ、ｔ・Ｄｐ にすれば、Ｎｏ＜Ｏとなり、逆転状態が得られる。

以上を図示化すると第１２図のようになる。

ところで、直結状態にした場合でも、プランジャ９．１
９とシリンダ孔８，１８間、分配弁５５゜５６と弁孔５
１，５２間など、高油圧に曝される゛　摺動部からの不
可避の漏油による伝動効率の低下は免れず、しかも自動
車の運転中Ｎｏ＝Ｎｉの使用頻度は高い。そこでこのよ
うな状態では、偏心輪５７をロックアツプ位置！に制御
すれば、前述のように全ての第１分配弁５５．５５・・
・により全てのポンプポートａ、ａ・・・が閉鎖され、
これにより油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油路が遮
断されるので、高油圧に曝される摺動部が大幅に減り、
漏油による伝動効率の低下を抑えることができる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板１
０はポンププランジャ９，９・・・群がら、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
１０が受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１、トラニオン軸１２、斜板アンカ１３、スラストロ
ーラベアリング３７及び第１スラスト支承板３５を介し
て入力軸２に伝達され、またモータ斜板２ｏが受けるス
ラスト荷重はスラストローラベアリング２６、モータ斜
板ホルダ２７、スラストローラベアリング４０及び第２
スラスト支承板３６を介して同じく入力軸２に伝達され
る。したがって、上記スラスト荷重は、入力軸２に引張
応力を生じさせるだけで、該軸２を支持するケーシング
Ｃには全く作用しない。

ところで、ポンププランジャ９．９・・・群及びモータ
プランジャ１９．１９・・・群は、シリンダブロック７
の周方向において相互に位置をずらし、且つモータプラ
ンジャ１９．１９・・・群の内接円がポンププランジャ
９，９・・・群を通るように配置されるので、隣接する
シリンダ孔８，１８間の隔壁の肉厚を充分に確保しつつ
ポンププランジャ９，９・・・群及びモータプランジャ
１９．１９・・・群を相互に近接配置が可能となり、そ
の結果、シリンダブロック７の直径を僅か増加させるだ
けで、その軸方向寸法を大幅に縮めることができる。

こうすることは、特にエンジンＥと変速機Ｔとを軸方向
に配列する形成のパヮーユニッＩ−Ｕの場合、そのコン
パクト化を図る上に極めて有効である。

さらに軸方向に往復動する第２分配弁５６，５６・・・
の採用によれば、シリンダブロック７の僅かな大径化に
より第２分配弁５６．５６・・・の設置が可能となり、
これによってシリンダブロック７の軸方向寸法を更に縮
めることができる。しかも、第２分配弁５６．５６・・
・を駆動する弁斜板６２は、モータ斜板２０を囲繞する
ように配設されるので、この弁斜板６２によって変速機
Ｔの軸方向寸法を増加させることもない。

第２図及び第６図において、シリンダブロック７には、
さらに、第２弁孔５２．５２・・・の間でそれらと平行
に延びる１または複数の第３弁孔６５（図示例では３本
）が設けられる。この弁孔６５は第１及び第２外側油室
４６，４７を横断するように延び、そして内端を閉じ外
端をシリンダブロック７の右端面に開口させている。こ
の弁孔６５にはスプール型のクラッチ弁６６が摺合され
る。

ここで、第１外側油室４６が油圧ポンプＰの吐出側に連
なる本発明の高圧油室に相当し、第２外側油室４７が油
圧ポンプＰの吸入側に連なる低圧油室に相当する。

クラッチ弁６５は、シリンダブロック７の右端面から突
出する弁頭外周に環状溝６７を有しており、この環状溝
６７には、シリンダブロック７の外周面に摺動自在に嵌
合した内側作動環６８の内方に屈曲した爪６８ａが係合
される。この内側作動環６８には、これを囲繞する外側
作動環６９がレリーズベアリング７０を介して連結され
、この外側作動環６９の一端に突設されてその軸方向に
延びるラック７１にビニオン７２が噛合される。

ビニオン７２は、斜板アンカ１３に回転自在に支承され
、その一端にはクラッチレバ−７３が固着されている。

このクラッチレバ−７３によりビニオン７２を回転して
外側作動環６９を左右に動かせば、シリンダブロック７
の回転中でも、レリーズベアリング７０及び内側作動環
６８を介してクラッチ弁６６を左方のクラッチオン位Ｗ
（第２図実線位置）と右方のクラッチオフ位置（第２図
鎖線位置）とにシフトすることができる。而して、クラ
ッチ弁６６は、そのクラッチオン位置では第１及び第２
外側油室４６，４７間を遮断し、クラッチオフ位置では
両油室４６，４７間を連通ずるようになっており、両油
室４６．４７間の連通時には、油圧ポンプＰから第１分
配弁５５を通して第１外側油室４６に供給される高圧の
作動油が低圧の第２外側油室４７に直ちに流出してしま
い、油圧ポンプＰが短絡状態となるため、油圧ポンプＰ
から油圧モータＭへの油圧伝動を遮断したクラッチオフ
状態が得られる。

しかも、クラッチ弁６６は、それぞれ環状配列のポンプ
プランジャ９．９・・・群及びモータプランジャ１９．
１９・・・群の外周側でそれらと平行にシリンダブロッ
ク７に配設されるので、この配設によりシリンダブロッ
ク７の軸方向長さが増加することはない。

第９図に示すように、クラッチ弁６６において、前記両
油室４６，４７間の開閉を司るランド部６６ａの、両袖
室４６，４Ｔ間に位置する端縁部に１または複数の切欠
７４が設けられる。この切欠７４は、クラッチ弁６６の
クラッチオフ位置からクラッチオン位置への切換えに際
して、両油室４６．４７間の連通を微妙に制御し得るも
ので、それによって半クラツチ状態が的確に得られる。

再び第１図及び第２図において、人力軸２の中心部には
、奥が行止りとなった主油路７５が穿設される。二〇主
油路７５の開放端は補給ポンプ７６を介してケーシング
Ｃ底部の油溜７７と連通され、補給ポンプ７６は前記第
１スラスト支承板３５の外周に刻設した駆動ギヤ７Ｂか
ら駆動される。

したがって、人力軸２の回転中、常に油溜７７内の油が
補給ポンプ７６により主油路７５に給送される。

主油路７５は、入力軸２に穿設された半径方向の第１補
給孔７９を介して内側油室４５と連通され、第１補給孔
７９には、内側油室４５から主油路７５への方向に油が
逆流するのを阻止する第１逆止弁８１が設けられる。こ
の第１逆止弁８１は、入力軸２を取り囲む板ばね８３に
より閉弁方向に付勢される。

主油路７５は、また、入力軸２及びシリンダブロック７
に穿設されて全体として半径方向に延びる第２補給孔８
０を介して第１外側油室４６と連通され、第２補給孔８
０には、第１外側油室４６から主油路７５への方向に油
が逆流するのを阻止する第２逆止弁８２が介装され、こ
の逆止弁８２は弁ばね８４により閉弁方向に付勢される
。

したがって、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動
する通常の出力運転時には、主油路７５から第１補給油
路７９を通して低圧の内側油圧４５に作動油を補給し、
また油圧モータＭから油圧ポンプＰを油圧駆動するエン
ジンブレーキ時には、主油路７５から第２補給油路８０
を通して、低圧に変わった第１外側油室４６に作動油を
補給し、油圧閉回路からの作動油の漏洩骨を補うことが
できる。

第３図及び第１０図において、前記トラニオン軸１２に
は、ポンプ斜板１０の角度を制御するための変速制御装
置８５が連結される。この変速制御装置８５は、トラニ
オン軸１２の他端にボルト８６と一対のノックピン８７
．８７とにより固着されたセクタギヤ８８と、このセク
タギヤ８８に噛合するウオームギヤ８９と、このウオー
ムギヤ８９に駆動軸９０を連結する正、逆転可能の直流
電動モータ９１とから構成され、上記ウオームギヤ８９
は、ケーシングＣにボルト９２で固着されたギヤボック
ス９３にベアリング９４．９５を介して回転自在に支承
される。また電動モータ９１のステータはケーシングＣ
の適所に固定される。

而して、電動モータ９１を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ８９からセクタギヤ８８へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸１２へ伝達して、これ
をポンプ斜板１０の起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。

また、電動モータ９１を停止してポンプ斜板１０を任意
角度に保持したとき、ポンプ斜板１０がモータプランジ
ャ１９．１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸１２を介し
てセクタギヤ８８に伝達しても、セクタギヤ８８からウ
オームギヤ８９を駆動することはできないから、両ギヤ
８８．８９はロック状態を呈してトラニオン軸１２の回
転を許さず、したがってポンプ斜板１０はそのときの位
置に確実に保持される。

尚、前記変速機Ｔは、人、出力側に逆にして、油圧ポン
プＰを油圧モータとして、油圧モータＭを油圧ポンプと
して使用することもできる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプの吸入側及び
吐出側にそれぞれ連通する環状の低圧油室及び高圧油室
をシリンダブロックに設け、これら低圧油室及び高圧油
室間を連通すべくシリンダブロックの軸方向に延びる弁
孔に、該弁孔を開閉するクラッチ弁を設けたので、クラ
ッチ弁はそれぞれ環状配列のポンププランジャ群及びモ
ータプランジャ群の外周側に配設されることになり、し
たがって、このクラッチ弁の配設によりシリンダブロッ
クの軸方向長さが増加することはなく、変速機のコンパ
クト化に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
を適用した静油圧式無段変速機を備える自動車用パワー
ユニットの要部の縦断背面図、第２図は上記変速機の縦
断平面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は
第３図のＩＶ−ｒＶ線断面図、第４Ａ図は第４図の作動
図、第５図は第２図のｖ−Ｖ線断面転回図、第６図は第
３図の■−■線断面図、第７図は第２図の■−■線断面
図、第８図は第２図の■−■線断面図、第９回は第２図
のクラッチ弁周辺部の拡大図（但し半りランチ状態で示
す）、第１０図は第３図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図は
第３図のＸＩ矢視図、第１２図はポンプ斜板及びモータ
斜板の傾斜角度と変速比との関係を表す線図である。 Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・斜板式油圧ポンプ、Ｍ・
・・斜板式油圧モータ、 ２・・・伝動軸としての入力軸、７・・・シリンダブロ
ック、９・・・ポンププランジャ群、１９・・・モータ
プランジャ、４６・・・高圧油室としての第１外側油室
、４７・・・低圧油室としての第２外側油室、６５・・
・弁孔、６６・・・クラッチ弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 斜板式油圧ポンプ及び油圧モータ相互を油圧閉回路を介
   して連結してなり、油圧ポンプのポンププランジャ群及
   び油圧モータのモータプランジャ群を、伝動軸に中心部
   を結合したシリンダブロックにそれぞれ環状に配設した
   静油圧式無段変速機において、油圧ポンプの吸入側及び
   吐出側にそれぞれ連通する環状の低圧油室及び高圧油室
   をシリンダブロックに設け、これら低圧油室及び高圧油
   室間を連通すべくシリンダブロックの軸方向に延びる弁
   孔に、該弁孔を開閉するクラッチ弁を設けたことを特徴
   とする、静油圧式無段変速機。