JPS63223230A - 路面整形装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く技術分野〉 本発明は、土工車輌に装備される路面整形装置に関する
。

〈従来技術〉 従来から、路面等を整形する、或いは路面等の積雪を除
去するために、作業用ブレードを装備して土工車輌が広
く利用されている。

しかし、従来のこの種の土工車輌は十分に満足なもので
はなく、次の通りの解除すべき問題があった。

例えば、作業用ブレードを装備したモータグレーダでは
、車輌の全長が長く、また旋回半径も大きい故に、比較
的狭い道路又は曲り角の多い道路で作業することが困難
である。また、作業用ブレードによる整形作業時には、
作業用ブレードが車輌本体の進行方向に対して斜め方向
に傾斜して配置されている故に、この作業用ブレードを
介して車輌本体にスラスト荷重が作用し、作業中に車輌
本体が横方向にスリップするおそれがある。更に、作業
用ブレードの配置位置が車輌本体の重心位置よりもかな
り前輪寄りであり、それ故に大きな貫入力を得ることが
できない。

また、例えば作業用ブレードを装備したホイールローダ
では、作業用ブレードが土工車輌の前端に装着されて前
輪の前側に配置され、それ故に、大きな貫入力を得るこ
とができず、特に圧雪、アイスバーンの除去作業、更に
は硬い砂利等の整形作業が困難である。また、上述した
ことに起因して、作業中に前輪及び後輪のピッチングが
発生し易く、かかるピッチングが発生すると路面等を均
平に整形することが困難である。特に、作業用ブレード
が前輪の前側に配置されるものにおいては、上記ピッチ
ングの発生によってブレードが比較的大きく上下動し、
路面の均平な整形が一層困難になる。

〈発明の目的〉 本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、その主
目的は、比較的小型の土工車輌にも好都合に適用でき、
更に大きい貫入力を得ることができる、優れた路面整形
装置を提供することである。

本発明の他の目的は、路面の凹凸に関係なく、実質上は
均平に整形することができる、優れた路面整形装置を提
供することである。

本発明の更に他の目的は、非作業時における地上高を十
分に確保することができる、優れた路面整形装置を提供
することである。

〈発明の要約〉 本発明によれば、支持体と作用位置と収納位置との間を
移動自在に該支持体に装着された作業用ブレードと、該
作業用ブレードを移動せしめるための第１の流体圧シリ
ンダ機構と、該支持体を車輌本体に装着するためのリン
ク機構と、該支持体を昇降動せしめるための第２のシリ
ンダ機構とを具備し、 該リンク機構は、前リンク手段と該車輌本体の横方向に
間隔を置いて配設された一対の後リンク手段を含み、 該前リンク手段の一端部は該支持体の前部に旋回自在に
連結されると共に、その他端部は該車輌本体に旋回自在
に連結され、 また、該一対の後リンク手段の一端部は、夫々、該支持
体の後部に旋回自在に連結されると共に、それらの他端
部は、夫々、該車輌本体における、該車輌本体の前後方
向に延びる軸線を中心として相対的に旋回自在に装着さ
れている部材に旋回自在に連結される、ことを特徴とす
る路面整形装置が提供される。

〈発明の好適具体例〉 以下、添付図面を参照して、本発明に従って構成された
路面整形装置の具体例について説明する。

まず、第１図乃至第８図を参照して、本発明に従って構
成された路面整形装置の第１の具体例について説明する
。

第１図乃至第３図、主として第２図を参照して、図示の
路面整形装置２は支持体４、作業用ブレード６及び支持
体４を後述する車輌本体に装着するためのリンク機構８
を備えている。

図示の支持体４は略三角形状であり、幅方向（第１図に
おいて紙面に垂直な方向、第２図及び第３図において左
右方向）中央部から右方に向けて後方に傾斜して延びる
右前フレームｌＯと、幅方向中央部から左方に向けて後
方に傾斜して延びる左前フレーム１２と、右前フレーム
ｌＯ及び左前フレーム１２の後方に配設された後フレー
ム１４を有している。右前フレーム１０と後フレーム１
４の右端部は補助フレーム１６によって接続され、また
左前フレーム１２と後フレーム１４の左端部は補助フレ
ーム１８によって接続されている。

図示の作業用ブレード６は、排土用ブレードから構成さ
れた右ブレード２０及び左ブレード２２を有している。

第３図をも参照して、右ブレード２０は支持体４の右前
フレーム１０の前端に旋回自在に装着され、また左ブレ
ード２２は支持体４の左前フレーム１２の前端に旋回自
在と第１図に装着されている。これら右ブレード２０及
び左ブレード２２は、第２図及び第３図に示す作用位置
に示す収納位置（第１図において右ブレード２０のみを
示す）との間を旋回自在である。右ブレード２０及び左
ブレード２２は、それらの下端部に排土用のカッティン
グエツジ２４及び２６を備えている。細長いプレート状
のカッティングエツジ２４及び２６は、複数個の取付ボ
ルト２８によって右ブレード２０及び左ブレード２２に
装着されている。更に、右ブレード２０及び左ブレード
２２の外側端部には、前面が凹状に湾曲して上方に延び
ている補助ブレード３０及び３２が付設されている。具
体例では、右ブレード２０及び左ブレード２２が旋回自
在であることに関連して、支持体４の幅方向中央部の前
端に中央補助ブレード３４が装着され、この中央補助ブ
レード３４の下端部にもカッティングエツジ３６が取付
ボルト３８により装着されている。かく構成されている
ので、第２図及び第３図に示す通り、右ブレード２２及
び左ブレード２４は、支持体４の前端において幅方向中
央部から両側に向けて車輌本体（後述する）の前後方向
（第１図において左右方向、第２図において上下方向、
第３図において紙面に垂直な方向）後方に傾斜して延び
、右ブレード２２及び左ブレード２４の前面は、中央補
助ブレード３４の前面と協働して実質上連続したＶ字状
の作業面を規定する。また、カッティングエツジ２４及
び２６は、中央補助ブレード３４に装着されたカッティ
ングエツジ３６と協働して作業用ブレード６の実質上全
幅に渡って実質上連続したカッティングエツジを規定す
る。尚、後の記載からも理解される如く、作業用ブレー
ド６（右ブレード２０及び左ブレード２２）、を図示す
る排土用ブレードから構成した場合には、路面整形装置
２を砂利道等の路面整形作業、一般の整地作業等に好都
合に用いることができる。一方、作業用ブレード６を、
上記排土用ブレードに代えて、アイスバーン剥離用ブレ
ード（例えば右ブレード２２及び左ブレード２４に装着
された排土用カッティングエツジ２６及び２８に代えて
下端が鋸歯状になっているアイスバーン除去用カッティ
ングエツジを装着することによって、アイスバーン剥離
用ブレードとすることができる）から構成することもで
き、かかる場合には、路面整形装置２を道路の圧雪の除
去又はアイスバーン除去作業等に好都合に用いることが
できる。

具体例においては、右ブレード２０及び左ブレード２２
は次の通りにして支持体４に着脱自在に装着されている
。尚、右ブレード２０及び左ブレード２２の装着様式は
実質上同一であり、それ故に、第４図乃至第６図を参照
して右ブレード２０の装着様式について説明する０図示
の具体例では、支持体４の右前フレーム１０の両端部に
は一対の支持手段４０ａ及び４０ｂが配設されている。

一対の支持手段４０ａ及び４０ｂは支持プラグ７）４２
ａ及び４２ｂから構成され、右前フレームの内側端部（
従って支持体４略中央部）に配置された片方の支持ブラ
ケット４２ａは右前フレーム１０の前面に固定され、右
前フレームの外側端部（従って支持体４の右端部）に配
置された他方の支持ブラケット４２ｂは右前フレーム１
０の右端部に取付ボルト４４によって着脱自在に装着さ
れる。

支持ブラケフ）４２ａ及び４２ｂには夫々貫通孔が形成
され、かかる貫通孔にはスリーブ状の軸受部材４６が装
着されている。右前フレーム１０の前面には、更に、右
前フレーム１０の軸線方向に間隔を置いて複数個（具体
例では６個）の受部材４８が固定されており、これら受
部材４８の前面に略半円状の受部（第１図）から規定さ
れている。

一方、右ブレード２０の背面には、その長手方向に間隔
を置いて複数個（具体例では６個）のブラケット５０が
固定され、これらブラケット５０を貫通して右支持軸５
４が固定されている。この右支持軸５４の一端部は右ブ
レード２０の内側端部に存在するブラケット５０を通し
て更に幾分内方に突出し、また右支持軸５４の他端部は
右ブレード２０の外側端部に存在するブラケット５０を
通して更に幾分外方に突出している。尚、具体例では、
右ブレード２０に設けられた外側から３番目の特定のブ
ラケット５０は、他のブラケット５０より幾分大きくて
上方に突出しており、後述する第１の流体圧シリンダ機
構が外側から３番目のかかる特定のブラケット５０に連
結される。

かく構成されているので、第２図及び第６図から理解さ
れる如（右ブレード２０　（又は左ブレード２２）を装
着する際には、右ブレード２０（又は左ブレード２２）
の前面において長手方向に延びる右支持軸５４（又は左
支持軸５６）を右前フレーム１０の受部材４８に規定さ
れた受部に離脱自在に受入れる０次いで、右支持軸５４
（又は左支持軸５６）の一端部を片方の支持ブラケット
４２ａに装着された軸受部材４６に挿入する。しかる後
、右支持軸５４（又は左支持軸５６）の他端部に他方の
支持ブラケッ）４２ｂを装着し、この支持ブラケット４
２ｂを取付ねじ４４によって支持体４の右前フレーム１
０（左前フレーム１２）に取付ける。かくして、右ブレ
ード２０（又は左ブレード２２）は一対の支持ブラケッ
ト４２ａ及び４２ｂ間に右支持軸５４（又は左支持軸５
６）を中心として旋回自在に装着される。従って、右ブ
レード２０（又は左ブレード２２）に作用する負荷は、
一対の支持ブラケット４２ａ及び４２ｂ並びに受部材４
８を介して支持体４に伝達される。

一方、右ブレード２０　（又は左ブレード２２）を離脱
せしめるには、上述した装着操作とは反対に、取付ねじ
４４を緩めて上記他方の支持ブラケット４２ｂを取外し
、次いで右ブレード２０（又は左ブレード２２）及び右
支持軸５４（又は左支持軸５６）を外方に移動せしめる
。かくすると、右支持軸５４（又は左支持軸５６）が片
方の支持ブラケット４２ａからも離脱され、更に右ブレ
ード２０（又は左ブレード２２）及び右支持軸５４（又
は左支持軸５６）を幾分前方に移動せしめることによっ
て（かく移動せしめることによって、右支持軸５４（又
は左支持軸５６）が受部材４８に規定された受部から離
脱される）、右ブレード２０　（又は左ブレード２２）
が支持体４から離脱される。

尚、後の記載から理解される如く、右ブレード２０（又
は左ブレード２２）の装着時には、第１の流体圧シリン
ダ機構（後述する）と上記特定のブラケット５０とを所
要の通り連結する必要があり、一方布ブレード２０　（
又は左ブレード２２）の離脱時には、第１の流体圧シリ
ンダ機構（後述する）と上記特定のブラケット５０との
連結を解除する必要がある。

以上の通りであるので、具体例では右ブレード２０及び
左ブレード２２を容易に支持体４に装着及び支持体４か
ら離脱せしめることができ、従って、摩耗又は作業内容
の変更に伴うカッティングエツジ２４及び２６の交換も
容易に行うことができる。

右ブレード２０及び左ブレード２２には、夫々、第１の
流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂが付設されている
。第２図、第４図及び第５図を参照して、片方の第１の
流体圧シリンダ機構５８ａは支持体４の右端部に配設さ
れ、そのシリンダ本体６０が後フレーム１４の右端部に
設けられたブラケット手段６２にビン部材を介して旋回
自在に連結され、またその出力ロソド６４が右ブレード
２０に固定された上記特定のブラケット５０に連結ビン
６６を介して旋回自在に連結されている。連結ピン６６
は比較的長く延び、その一端部は右前フレーム１０の外
側端部に位置し、その他端部の大径部６６ａは出力ロッ
ト６４及び特定のブラケット５０を貫通して位置し、か
かる連結ピン６６の一端部が固定ねじ６８によって右ブ
レード２０に固定されたブラケット６９に取付けられて
いる。

また、他方の第１の流体圧シリンダ機構５８ｂは支持体
４の左端部に配設され、そのシリンダ本体７０が後フレ
ーム１４の左端部に設けられたブラケット手段７２にピ
ン部材を介して旋回自在に連結され、またその出力ロッ
ト７４が右ブレード２２に固定された上記特定のブラケ
ット５０に連結ピン７６を介して旋回自在に連結されて
いる。連結ピン７６も比較的長く延び、その一端部は左
前フレーム１２の外側端部に位置し、その他端部の大径
部は出力ロッド７４及び特定のブラケット５０を貫通し
て位置し、かかる連結ピン７６の一端部が固定ねじ７８
によって左ブレード２２に固定されたブラケット７９に
取付けられている。かくの通りであるので、第１の流体
圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂが伸張（又は収縮）せ
しめられると、右ブレード２０及び左ブレード２２は、
夫々、右支持軸５４及び左支持軸５６を中心として第５
図に矢印８０（又は８２）で示す下方（又は上方）に旋
回せしめられ、第１図に示すと共に第５図に二点鎖線で
示す収納位置（又は第２図乃至第４図に示すと共に第５
図に実線で示す作用位置）にせしめられる、また、容易
に理解される如く、第１の流体圧シリンダ機構５８ａ及
び５８ｂの収縮状態を調整することによって、右ブレー
ド２０及び左ブレード２２の切削九度を調整することが
できる。

尚、第１の流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂの出力
ロッド６４及び７４と右ブレード２０及び左ブレード２
２に設けられた特定のブラケット５０とを連結するには
、出力ロッド６４及び７４並びに対応する特定のブラケ
ット５０を通して夫々連結ピン６６及び７６を挿入し、
各連結ピン６６及び７６の一端部を固定ねじ６８及び７
８によって右ブレード２０及び左ブレード２２に螺着す
ればよい。一方、第１の流体圧シリンダ機構５８ａ及び
５８ｂの出力ロット６４及び７４と右ブレード２０及び
左ブレード２２に設けられた特定のブラケット５０との
連結を解除するには、上述したとは反対に、右ブレード
２０及び左ブレード２２から固定ねじ６８及び７８を外
した後に、連結ピン６６及び７６を外側に抜けばよい、
具体例では、連結ピン６６及び７６が長く延びてそれら
の一端部が右前フレーム１０及び左前フレーム１２の外
側端部に位置する構成であり、それ故に、連結ピン６６
及び７６の装着及び離脱を車輌本体（後述する）の側部
から容易に行うことができる。

作業用ブレード６を備えた支持体４は、リンク機構８を
介して、好適にはホイールローダである土工車輌本体に
所要の通り装備される。主として第１図を参照して、ホ
イールローダの如き図示の車輌本体８０は、一対の前輪
８２（第１図において片方のみ示す）が所要の通り装着
された車輌前部（第１図においてその前部フレーム８４
の一部のみを示す）と、一対の後輪８６（第２図、第３
図）が所要の通り装着された車輌後部８８（第７図にお
いて二点鎖線で示すと共に、第１図乃至第３図において
その後部フレーム９０の一部のみを示す）とを備え、前
部フレーム８４の後端部と後部フレーム９２の前端部が
上下方向に延びる旋回中心軸線９４を中心として旋回自
在に連結されている。そして、具体例においては、支持
体４は次の通りにして車輌後部８８に装備される。

第１図と共に第２図を参照して更に説明すると、図示の
リンク機構８は、前リンク手段９６並びに一対の後リン
ク手段９８及び１００を備え、前リンク手段９６並びに
一対の後リンク手段９８及び１００が、夫々、ロンド状
のリンク部材１０２．１０４及び１０６から構成されて
いる。リンク部材１０２は車輌本体８０の横方向（第１
図において紙面に垂直な方向、第２図及び第３図におい
て左右方向）略中央部、好ましくは実質上中央部に配置
され、その一端部、即ち下端部は支持体４の前端部に旋
回自在に連結され、その他端部、即ち上端部は車輌本体
８００車輌後部８８に旋回自在に連結されている。具体
例では、リンク部材１０２は幾分り字状に湾曲せしめら
れており、その一端部は、支持体４の幅方向実質上中央
における前端部に設けられたブラケット手段１０８にピ
ン部材を介して旋回自在に連結され、またその他端部は
、後部フレーム９０の両側部間に連結されたクロス部材
１１０の長手方向実質上中央部に設けられたブラケット
手段１１２にピン部材を介して旋回自在に連結されてい
る。また、一対のリンク部材１０４及び１０６は、車輌
本体８０の横方向に間隔を置いて配設され、それらの一
端部、即ち下端部は支持体４の後端部に旋回自在に連結
され、それらの他端部、即ち上端部は車輌本体８０の車
輌後部８８に旋回自在に連結されている。具体例では、
リンク部材１０４の一端部は支持体４の後フレーム１４
の右端部に設けられたブラケット手段１１４にピン部材
を介して旋回自在に連結され、その他端部は車輌後部８
８におけるアクスルハウジング１１６の下部右端部に設
けられたブラケット手段１１８にピン部材を介して旋回
自在に連結されている。また、リンク部材１０６の一端
部は支持体４の後フレーム１４の左端部に設けられたブ
ラケット手段１２０にピン部材を介して旋回自在に連結
され、その他端部は上記アクスルハウジング１１６の下
部左端部に設けられたブラケット手段１２２に旋回自在
に連結されている。かかる車輌本体８８においては、後
輪８６に関連してそれ自体周知のオシシー２５フ機構が
採用され、アクスルハウジング１１６は上下方向に旋回
自在になっている。即ち、第２図及び第７図を参照して
、車輌後部８８の後部フレーム９０の布部及び左部間に
は、前後方向に間隔を置いて一対のトラニオンサポート
１２４及び１２６の両端部がボルト１２８とナツト１３
０により装着され、かかる一対のトラニオンサポート１
２４及び１２６間に、前後方向（第７図において紙面に
垂直な方向）に延びる軸線１３２　（第７図）を中心と
して旋回自在にアクスルハウジング１１６の中央部が旋
回自在に装着されている。か（の通りであるので、具体
例のアクスルハウジング１１６は、第７図に示す通り、
軸線１３２を中心として所定角度範囲（例えば±１０度
）、即ち二点鎖線１１６Ａで示す右最大傾斜角度位置と
二点鎖線１１６Ｂで示す左最大傾斜角度位置との間を車
輌後部８８に対して相対的に旋回自在であり、このこと
に関連して後述する所望の効果が達成される。尚、後の
記載から容易に理解される如く、車輌後部８８に、前後
に延びる軸線を中心として後輪８６の車軸と実質上一体
に車輌後部８８に対して相対的に旋回自在に専用の取付
部材（図示せず）を設け、かかる取付部材にリンク部材
１０４及び１０６の他端部を旋回自在に連結するように
してもよい。

具体例では、一対のリンク部材１０４及び１０６に、夫
々、補助アーム１３４及び１３６が付設されている。補
助アーム１３４の一端部はリンク部材１０４の一端部に
固定され、その他端部はアクスルハウジング１１６に設
けられたブラケット手段１３８にビン部材を介して旋回
自在に連結されている。また、他方の補助アーム１３６
の一端部はリンク部材１０６の一端部に固定され、その
他端部はアクスルハウジング１１６に設けられたブラケ
ット手段１４０にビン部材を介して旋回自在に連結され
ている。更に、リンク部材１０４及び１０６と補助アー
ム１３４及び１３６とは接続部材１４２を介して接続さ
れている。

支持体４と車輌本体８０の車輌後部９ｏとの間には、支
持体４を昇降動せしめるための第２の流体圧シリンダ機
構１４２が介在されている。第２の流体圧シリンダ機構
１４２は、車輌本体８ｏの横力同勢中央部、好ましくは
実質上中央部に配置され、具体例においてその出力ロッ
ト１４４は支持体４の後フレーム１４の幅方向中央部に
設けられたブラケット手段１４６にビン部材を介して旋
回自在に連結され、そのシリンダ本体１４８はトラニオ
ンサポート１２４の長手方向中央部に設けられたブラケ
ット手段１５０にビン部材を介して旋回自在に連結され
ている。従って、第１図に示す如く、この流体圧シリン
ダ機構１４２が伸張（又は収縮）すると、支持体４は一
部を二点鎖線で示す最下降位置（又は実線で示す最上昇
位置）まで下降（又は上昇）せしめられる。

図示の路面整形装置２は、上述した如くしてリンク機構
８を介して車輌本体８０の車輌後部８８の下方に第１図
乃至第３図に示す通りに装備される。

即ち、かく装備した状態においては、右ブレード２０及
び左ブレード２２は、車輌本体８０の横方向実質上中央
部から両側に向けて後方に傾斜して実質上左右対称に延
びる（第２図）、それ故に、種々の作業時において作業
用ブレード６に作用する負荷は幅方向中央を基準として
実質上左右対称に作用するようになり、車輌本体４８の
チルト傾向が効果的に解消される。

また、作業用ブレード６　（即ち右ブレード２０及び左
ブレード２２）は車輌本体８０の前輪８２と後輪８６と
の間、一層好ましくは具体例の如く前後方向における車
輌本体８０の重心位置近傍下方に配置される（第１図）
、それ故に、車輌本体８０の実質上全重量を貫入力とし
て作業用ブレード６に作用せしめることができ、これに
よって大きな貫入力及び切削力を得ることができる。更
に、作業用ブレード６を上述した如く配置した故に、前
輪８２及び後輪８６のピッチングの発生も少なく、また
ピッチングが発生しても作業用ブレード６に与える影響
も少ない。

更に、リンク機構８、即ち前リンク手段９６並びに一対
の後リンク手段９８及び１００は実質上平行リンク機構
を構成しており（第１図）、それ故に、支持体４、従っ
て作業用ブレード６は、流体圧シリンダ機構１４２の伸
縮によって実質上水平に保持された状態で昇降動される
。

一対の第１の流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂは、
第８図に示す流体圧制御系によって作動制御される。即
ち、具体例の流体圧制御系は、油圧ポンプの如き圧油源
１５２、タンクの如き圧油溜１５４及び切換制御弁１５
６を含んでいる。切換制御弁１５６は、第８図に示す中
央位置、第１の作用位置及び第２の作用位置に選択的に
せしめられ、かかる切換制御弁１５６と第１の流体圧シ
リンダ機構５８ａ及び５８ｂの伸張側（ヘッド側）とが
第１の流路１５８を介して接続され（詳しくは、第１の
流路１５８は流路１５８ａ及び１５８ｂに分岐され、か
かる分岐流路１５８ａ及び１５８ｂが夫々第１の流体圧
シリンダ機構５８ａ及び５８ｂの伸張側に接続されてい
る）、切換制御弁１５６と第１の流体圧シリンダ機構５
８ａ及び５８ｂの収縮側（ロッド側）とが第２の流路１
６０を介して接続されている（詳しくは、第２の流路１
６０は流路１６０ａ及び１６０ｂに分岐され、かかる分
岐流路１６０ａ及び１６０ｂが夫々第１の流体圧シリン
ダ機構５８ａ及び５８ｂの収縮側に接続されている）。

従って、切換制御弁１５６が中立位置にあるときには、
圧油源１５２及び圧油溜１５４と第１の流路１５８及び
第２の流路１６０とが連通されることはないが、一方、
切換制御弁１５６が第１の作用位置にせしめられると、
圧油源１５２と第１の流路１５８が連通されると共に圧
油溜１５４と第２の流路１６０が連通され、また切換制
御弁１５６が第２の作用位置にせしめられると、圧油源
１５２と第２の流路１６０が連通されると共に圧油溜１
５４と第１の流路１５８が連通される。

具体例では、一対の流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８
ｂの伸縮が実質上同じように遂行される、言い換えると
、右ブレード２０及び左ブレード２２が実質上同じ速度
で同様に旋回動されるように、第２の流路１６０にそれ
自体周知のフローデバイダバルブ１６２が配設されてい
る。かかるフローデバイダバルブ１６２は、圧油源１５
２からの圧油を分岐流路１６０ａ及び１６０ｂに実質上
均一に送給する、或いは分岐流路１６０ａ及び１６０ｂ
からの圧油を圧油溜１５４に実質上均一に戻す作用をす
る。尚、具体例とは反対に、第１の流体圧シリンダ機構
５８ａ及び５８ｂの出力ロッド６４及び７４を支持体４
に連結すると共にそれらのシリンダ本体６０及び７０を
右ブレード２０及び左ブレード２２に連結した場合には
、上記フローデバイダバルブ１６２は第１の流路１５８
に配設することができる。

具体例では、更に、上述した流体圧制御系は、右ブレー
ド２０及び左ブレード２２に作用する衝撃を緩衝する緩
衝手段を含んでいる。具体例における緩衝手段はリリー
フバルブ１６４及び１６６から構成され、片方のリリー
フバルブ１６４は、右ブレード２０に対応して、第１の
流路１５８の分岐流路１５８ａと第２の流１６０ａの分
岐流路１６’Ｏａとの間に介在され、また他方のリリー
フバルブ１６６は、左ブレード２２に対応して、第１の
流路１５８の分岐流路１５８ｂと第２の流路１６０の分
岐流路１６０ｂとの間に介在されている。従って、実線
（又は破線）の矢印で示す如く右ブレード２０　（又は
左ブレード２２）に衝撃力が作用すると、これに伴って
第１の流体圧シリンダ機構５８３　（又は５８ｂ）、の
ロフト側の圧油が圧縮せしめられ、その圧油の圧力が設
定値以上になるとリリーフ弁１６４（又は１６６）が開
状態になる。かくすると、リリーフ弁１６４（又は１６
６）を通って第１の流体圧シリンダ機構５８ａ　（又は
５８ｂ）のロッド側の圧油がそのヘッド側に送給され、
第１の流体圧シリンダ機構５８ａ（又は５８ｂ）が幾分
伸張される。かくして、リリーフ弁１６４（又は１６６
）を通して圧油が流れることによって衝撃が効果的に緩
衝され、第１の流体圧シリンダ機構５８ａ　（又は５８
ｂ）等の破損が防止される。

かかる流体圧制御系において切換制御弁１５６を上記第
１の作用位置にせしめると、圧油源１５２からの圧油が
第１の流路１５８を通して第１の流体圧シリンダ機構５
８ａ及び５８ｂのヘッド側に供給されると共に、第１の
流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂのロッド側の圧油
が第２の流路１６０を通して圧油溜１５４に戻され、第
１の流体圧シリング機構５８ａ及び５８ｂが伸張せしめ
られる。

かくすると、右ブレード２０及び左ブレード２２は矢印
８０（第５図も参照）で示す下方に右支持軸５４及び左
支持軸５６を中心として旋回され、上記収納位置にせし
められる。かかる収納位置においては、第１図及び第５
図に示す通り、右ブレード２０及び左ブレード２２は反
転状態にせしめられ、これによって右ブレード２０＆び
左ブレード２２の収納時における地上高が高くなり、右
ブレード２０及び左ブレード２２の地面等への衝突が回
避される。

一方、切換制御弁１５６を上記第２の作用位置にせしめ
ると、圧油源１５２からの圧油が第２の流路１６０を通
して第１の流体圧シリンダ機構５８ａ及び５８ｂのロン
ド側に供給されると共に、第１の流体圧シリンダ機構５
８ａ及び５８ｂのヘッド側の圧油が第１の流路１５８を
通して圧油溜１５４に戻され、第１の流体圧シリンダ機
構５８ａ及び５８ｂが収縮せしめられる。かくすると、
右ブレード２０及び左ブレード２２は矢印８２（第５図
も参照）で示す上方に右支持軸５４及び左支持軸５６を
中心として旋回され、上記作用位置にせしめられる。か
かる作用位置においては、右ブレード２０及び左ブレー
ド２２は略直立するようになり、カッティングエツジ２
４及び２６は路面Ｓ等に作用する。

路面整形装置２をかく装備した車輌本体８０を矢印１７
０（第１図）で示す方向に前進せしめると、車輌本体８
０の前進に伴って作業用ブレード６が路面Ｓに作用し、
かくして路面Ｓに所要の通り整形することができる。か
かる整形作業時には、第１図から理解される如く、作業
用ブレード６に作用する負荷は、リンク部材１０２．１
０４及び１０６並びに流体圧シリンダ機構１４８を介し
て車輌後部８８に伝達される。

また、第２の流体圧シリンダ機構１４８を伸張（又は収
縮）せしめると、リンク部材１０２．１０４及び１０６
は、夫々、他端部を中心として第１図において時計方向
（又は反時計方向）に旋回され、かくして支持体４は所
要の通り下降（又は上昇）せしめられて第１図に一部二
点鎖線で示す作用状態（又は収納状態）にせしめられる
。尚、第２の流体圧シリンダ機構１４２の伸張状態を変
えることによって、支持体４の作用状態における上下位
置を調整することができる。上述した下降（又は上昇）
時には、支持体４、従って作業用ブレード６が実質上平
行に移動せしめられる故に、作業用ブレード６の切削角
度が実質上変化することはない。そして、第１の流体圧
シリンダ機構５８ａ及び５８ｂも上述した通りにして伸
張（又は収縮）せしめると、右ブレード２０及び左ブレ
ード２２も上記作用位置（又は上記収縮位置）にせしめ
られ、かくして路面整形装置２による上述した作業を遂
行する（又は路面整形装置２を車輌後部８８の下方に所
要の通り収納する）ことができる。

具体例の路面整形装置２は、更に、次の通りの注目すべ
き特徴を有する。即ち、リンク部材１０２は車輌後部８
８に連結されていると共に、リンク部材１０４及び１０
６は前後方向に延びる軸１３２を中心として車輌後部８
８に対して相対的に旋回自在に装着されたアクスルハウ
ジング１１６に連結されている故に、支持体４、従って
作業用ブレード６が上記軸線１３２を中心として車輌後
部８８に対して相対的に上下方向に旋回することが許容
される。それ故に、車輌本体８０の片方の前輪８２（例
えば第１図に示す右前輪）が路面Ｓに存在する突起物（
又は凹部）に乗り上げた場合には、車輌本体８０（車輪
前部及び車輌後部８８）は左方向（又は右方向）に傾斜
する。このとき、一対の後輪８６は突起物（又は凹部）
に乗り上げておらず、それ故に、後輪８６及び実質上水
平に保持されたアクスルハウジング１１６に対して車輌
本体８０が相対的に左方（又は右方）に旋回されるのみ
であり、支持体４、従って作業用ブレード６は実質上水
平に保持され続ける。特に、後輪８６は作業用ブレード
６の後方に位置する故に、作業用ブレード６の作用によ
って整形された路面Ｓを走行するようになり、これによ
って、作業用ブレード６は一層効果的に水平に保持され
る。尚、他方の前輪５２が突起物（又は凹部）に乗り上
げた場合には、車輌本体８０は上述したとは反対方向に
旋回される。かくの通りであるので、作業用ブレード６
は路面Ｓに存在する突起物に関係なく実質上水平に保持
され、路面Ｓを実質上均平に整形することができる。

支持体４、従って作業用ブレード６が軸線１３２を中心
として車輌後部８８に対して相対的に旋回動するのを許
容するためには、図示の具体例においては、リンク部材
１０２の一端部即ち下端部及び第２の流体圧シリンダ機
構１４２のシリンダ本体１４８を、ボールジヨイント１
７２（第９図）を介して車輌後部８８に連結するのが好
ましい。

即ち、第９図に示す如く、リンク部材１０２の一端部に
孔１７４を形成し、かかる孔１７４に、球面状の受部を
規定する受部材１７６と上記受部に任意の方向に移動自
在に受入れられた球状部材１７８の組合せから成るボー
ルジヨイント１７２を装着し、かかるボールジヨイント
１７２の球状部材１７８をピン部材１８０を介してブラ
ケット手段１０８に旋回自在に連結する。第９図におい
て番号１８２で示す部材は、スリーブ状のスペーサであ
る。

具体例では、流体圧制御系におけるリリーフバルブ１６
４及び１６６の作用によって右ブレード２０及び左ブレ
ード２２に加わる衝撃を緩衝しているが、リリーフバル
ブ１６４及び１６６に代えて、第１０図に示すノックピ
ン機構を第１の流体圧シリンダ機構５８ａ　（又は５８
ｂ）と右ブレード２０　（又は左ブレード２２）に設け
られた特定のブラケット５０との連結部に援用してもよ
い。

第１０図において、図示のノックピン機構１Ｂ４は一対
のノックピン１８６ａ及び１８６ｂを有し、一対のノッ
クピン１８６ａ及び１８６ｂが夫々第１の流体圧シリン
ダ機構５８ａ（又は５８ｂ）の出力ロッド６４（又は７
４）に設けられた連結端部１８８ａ及び１８８ｂに移動
自在に装着されている。これら連結端部１８８ａ及び１
８８ｂの外側部にはねじ部材１９０ａ及び１９０ｂが螺
合され、ねじ部材１９０ａ及び１９０ｂとノックピン１
８６ａ及び１８６ｂとの間には、ノックピン１８６ａ及
び１８６ｂを内方に偏倚せしめるコイルばね１９２ａ及
び１９２ｂが介在されている。

コイルばね１９２ａ及び１９２ｂに代えて、それ自体周
知の皿ばね等を用いることもできる。これらノックピン
１８６ａ及び１８６ｂの先端部は、図示する如く円錐状
であるのが好ましい。一方、右ブレード２０（又は左ブ
レード２２）に設けられた特定のブラケット５０の両側
面には、一対のノックピン１８６ａ及び１８６ｂに対応
して、略円錐状の係合凹部１９４ａ及び１９４ｂが規定
されている。

かくの通りであるので、特定のブラケット５０を出力ロ
ット６４（又は７４）の連結端部１８８ａ及び１８８ｂ
間に位置付けると、第１０図に示す通り、一対のノック
ピン１８６ａ及び１８６ｂがコイルばね１９２ａ及び１
９２ｂの作用によってブラケット５０の係合凹部１９４
ａ及び１９４ｂに係合し、かくして出力ロット６４　（
又は７４）とブラケット５０がノックピン１８６ａ及び
１８６ｂを介して所要の通り解除自在に連結される。一
方、右ブレード２０　（又は左ブレード２２）に第８図
に実線（又は破線）で示す如く衝撃力が作用すると、か
かる衝撃力によってブラケット５０に旋回力が生ずる。

そして、かかる旋回力が比較的大きいと、一対のノック
ビン１８６　ａ及ヒｌ　８６ｂとブラケット５０の係合
凹部１９４ａ及び１９４ｂとの係合が解除され、ブラケ
ット５０は右ブレード２０　（又は左ブレード２２）と
一体に旋回せしめられる。従って、右ブレード２０　（
又は左ブレード２２）に作用する衝撃力は、ノックピン
１８６ａ及び１８６ｂによる連結が解除されることによ
って緩衝され、右ブレード２０　（又は左ブレード２２
）等の破損が回避される。

次いで、第１１図を参照して、本発明に従って構成され
た路面整形装置の第２の具体例について説明する。尚、
説明の都合上、第１図乃至第８図に示す第１の具体例と
実質上同一の部材は同一の番号を付して説明する。

第１１図において、図示の第２の具体例の路面整形装置
２においては、第１１図において左方の後リンク手段１
００に修正が施されている。即ち、後リンク手段１００
は、リンク部材に代えて、伸縮自在な流体圧シリンダ機
構１９８から構成されている。そして、流体圧シリンダ
機構１９８のシリンダ本体２００がアクスルハウジング
１１６に設けられたブラケット手段１２２にピン部材を
介して旋回自在に連結され、その出力ロット２０２が支
持体４の後フレーム１４の左端部に設けられたブラケッ
ト手段１２０にピン部材を介して旋回自在に連結されて
いる。また、流体圧シリンダ機構１９８に補助アーム２
０４を付設するのが好ましく、補助アーム２０４の一端
部が流体圧シリンダ機構１９８のシリンダ本体２００に
接続され、その他端部がアクスルハウジング１１６に設
けられたブラケット手段２０６にピン部材を介して旋回
自在に連結されている。この第２の具体例においては、
流体圧シリンダ機構１９８の伸縮によって作業用ブレー
ド６の右方向へのチルトが可能であり、それ故に、リン
ク部材１０２の一端部（下端部）、第２の流体圧シリン
ダ機構１４２のシリンダ本体１４８及び出力ロット１４
４、リンク部材１０４の一端部（下端部）、並びにチル
ト用流体圧シリンダ機構１９８の出力ロット２０２を夫
々ボールジヨイント（図示せず）を介して所要の通り連
結するのが好ましい。第２の具体例におけるその他の構
成は、上述した第１の具体例と実質上同一であり、それ
故にその詳細は省略する。

かかる第２の具体例の装置は、第１の具体例と実質上同
一の効果を奏すると共に、これに加えて更に次の通りの
効果も達成する。即ち流体圧シリンダ機構１４６を伸張
（又は収縮）せしめると、支持体４の後部左端部が下方
に押し下げ（又は上方に持ち上げ）られ、かくして、容
易に理解される如く、支持体４、従って作業用ブレード
６は右ブレード２０を実質上基準にして右下方（又は右
上方）に向けて所要の通りチルトせしめられる。

従って、これによって路面整形装置を広く種々の作業に
適用することができる。第２の具体例では、左方の後リ
ンク手段１００にチルト用の流体圧シリンダ機構１９８
を適用しているが、これに代えて、右方の後リンク手段
９日にチルト用の流体圧シリンダ機構を適用することも
できる。かかる場合には、作業用ブレード６は左ブレー
ド２４を実質上基準にして左上方及び左下方に向けてチ
ルトせしめられる。

また、前リンク手段９６、或いは一対の後リンク手段９
８及び１００にチルト用の流体圧シリンダ機構を適用し
てもい。かかる場合には、容易に理解される如く、作業
用ブレード６を前後方向にチルトせしめることができる
。

更に、前リンク手段９６に加えて後リンク手段９８及び
１００のいずれが一方にチルト用の流体圧シリンダ機構
を適用してもよい、かがる場合には、２個の流体圧シリ
ンダ機構によって作業用ブレード６を種々にチルトせし
めることができ、一層幅広く種々の作業に適用すること
ができる。

以上、本発明に従って構成された路面整形装置の具体例
について説明したが、本発明はかかる具体例に限定され
のちのではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々
の変形乃至修正が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従って構成された路面整形装置の一
具体例を備えた土工車輌本体の一部を示す側面図。 第２図は、第１図に示す路面整形装置の平面図。 第３図は、第１図に示す路面整形装置の正面図。 第４図は、第１図の路面整形装置の右ブレード及びその
近傍を示す平面図。 第５図は、第１図の路面整形装置の右ブレードの動きを
説明するための部分側面図。 第６図は、第１図の路面整形装置の右ブレード及びその
近傍を分解して示す平面図。 第７図は、車輌本体におけるアクスルハウジングの動き
を説明するための概略図。 第８図は、第１図の路面整形装置における第１の流体圧
シリンダ機構の流体圧制御系を示す図。 第９図は、第１図の路面整形装置に装備されたポールジ
ョンイト及びその近傍を拡大して示す断面図。 第１０図は、第１図の路面整形装置における緩衝手段の
変形例を拡大して示す断面図。 第１１図は、本発明に従って構成された路面整形装置の
第２の具体例を示す平面図。 ２・・・・・・路面整形装置 ４・・・・・・支持体 ６・・・・・・作業用ブレード ８・・・・・・リンク機構 ２０・・・・・・右ブレード ２２・・・・・・左ブレード ２４及び２６・・・・・・カッティングエツジ５４・・
・・・・右支持軸 ５６・・・・・・左支持軸 ５８ａ及び５８ｂ・・・・・・第１の流体圧シリンダ機
構 ８０・・・・・・車輌本体 ８２・・・・・・前輪 ８４・・・・・・前部フレーム ８６・・・・・・後輪 ９０・・・・・・後部フレーム ９６・・・・・・前リンク手段 ９８及び１００・・・・・・後リンク手段１０２．１０
４及び１０６・・・・・・リンク部材１１６・・・・・
・アクスルハウジング１４２・・・・・・第２の流体圧
シリンダ機構１５６・・・・・・切換制御弁 １６２・・・・・・フローデバイダパルプ１６４及び１
６６・・・・・・リリーフ弁１、ｊ Ｌ之−口

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、支持体と、作用位置と収納位置との間を移動自在に
   該支持体に装着された作業用ブレードと、該作業用ブレ
   ードを移動せしめるための第１の流体圧シリンダ機構と
   、該支持体を車輌本体に装着するためのリンク機構と、
   該支持体を昇降動せしめるための第２のシリンダ機構と
   を具備し、 該リンク機構は、前リンク手段と該車輌本体の横方向に
   間隔を置いて配設された一対の後リンク手段を含み、 該前リンク手段の一端部は該支持体の前部に旋回自在に
   連結されると共に、その他端部は該車輌本体に旋回自在
   に連結され、 また、該一対の後リンク手段の一端部は、夫々、該支持
   体の後部に旋回自在に連結されると共に、それらの他端
   部は、夫々、該車輌本体における、該車輌本体の前後方
   向に延びる軸線を中心として相対的に旋回自在に装着さ
   れている部材に旋回自在に連結される、ことを特徴とす
   る路面整形装置。 ２、該前リンク手段の一端部は、該支持体の幅方向略中
   央部に旋回自在に連結され、また該一対の後リンク手段
   の一端部は、夫々、該支持体の両端部に旋回自在に連結
   されると共に、該一対の後リンク手段の他端部は、夫々
   、該車輌本体におけるアクスルハウジングに旋回自在に
   連結されている特許請求の範囲第１項記載の路面整形装
   置。 ３、該支持体は略三角状であり、該作業用ブレードは該
   支持体の右部前端に旋回自在に装着された右ブレード及
   び該支持体の左部前端に旋回自在に装着された左ブレー
   ドを有し、該右ブレード及び該左ブレードは該支持体の
   幅方向中央部から両側に向けて後方に傾斜して延びてお
   り、該右ブレード及び該左ブレードに該第１の流体圧シ
   リンダ機構が夫々配設されている特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載の路面整形装置。 ４、該支持体の該右部前端及び該左部前端における該幅
   方向両端部には、夫々、一対の支持手段が設けられ、一
   方該右ブレード及び該左ブレードの背面にはそれらの長
   手方向に延びる右支持軸及び左支持軸が設けられており
   、該右支持軸及び該左支持軸を夫々該右部前端に設けら
   れた該一対の支持手段及び該左部前端に設けられた該一
   対の支持手段に装着することによって、該右ブレード及
   び該左ブレードは該支持体の該右部前端及び該左部前端
   に着脱自在に装着される特許請求の範囲第３項記載の路
   面整形装置。 ５、該一対の支持手段は、夫々、支持ブラケットから構
   成され、該支持体の略中央部に配置される該支持ブラケ
   ットは該支持体に固定され、該支持体の端部に配置され
   る該支持ブラケットは該支持体に着脱自在に装着される
   特許請求の範囲第４項記載の路面整形装置。 ６、該支持体の該右部前端及び該左部前端には、夫々、
   該右支持軸及び該左支持軸を離脱自在に受入れる受部が
   規定されている特許請求の範囲第４項又は第５項記載の
   路面整形装置。 ７、該第１の流体圧シリンダ機構の各々は、中立位置、
   第１の作用位置及び第２の作用位置に選択的にせしめら
   れる切換制御弁と、該切換制御弁と該第１の流体圧シリ
   ンダ機構の各々の伸張側及び収縮側のいずれか片方とを
   接続する第１の流路と、該切換制御弁と該第１の流体圧
   シリンダ機構の各々の伸張側及び収縮側の他方とを接続
   する第２の流路と、該第１の流路又は該第２の流路に配
   設されたフローデバイダバルブと、を含む流体圧制御系
   によって作動制御され、該切換制御弁は、該中立位置に
   あるときには圧油源及び圧油溜と該第１の流路及び該第
   ２の流路との連通を遮断し、一方該第１の位置にあると
   きには該圧油源と該第１の流路とを連通すると共に該圧
   油溜と該第２の流路とを連通し、また該第２の位置にあ
   るときには該圧油源と該第２の流路とを連通すると共に
   該圧油溜と該第１の流路とを連通する特許請求の範囲第
   ３項から第６項までのいずれかに記載の路面整形装置。 ８、該第１の流体圧シリンダ機構の各々に関連して、該
   右ブレード及び該左ブレードに作用する衝撃を緩衝する
   緩衝手段が設けられている特許請求の範囲第７項記載の
   路面整形装置。 ９、該緩衝手段は、該第１の流体圧シリンダ機構の各々
   に対応して該第１の流路と該第２の流路との間に介在さ
   れたリリーフ弁を含んでおり、該リリーフ弁を通って圧
   油が流れることにより衝撃が緩衝される特許請求の範囲
   第８項記載の路面整形装置。 １０、該緩衝手段は、該右ブレード及び該左ブレードと
   該流体圧シリンダ機構の各々とを連結するためのノック
   ピン機構から構成され、該ノックピン機構は該右ブレー
   ド及び該左ブレードと該流体圧シリンダ機構の各々とを
   解除自在に連結するノックピンを含んでおり、該ノック
   ピンによる連結が解除されることにより衝撃が緩衝され
   る特許請求の範囲第８項記載の路面整形装置。 １１、該第２の流体圧シリンダ機構は該車輌本体の該横
   方向略中央部に配置され、そのシリンダ本体及び出力ロ
   ッドのいずれか一方が該支持体の後部に旋回自在に連結
   され、該シリンダ本体及び該出力ロッドの他方が該車輌
   本体に旋回自在に連結されている特許請求の範囲第２項
   から第１０項までのいずれかに記載の路面整形装置。 １２、該前リンク手段の一端部並びに該流体圧シリンダ
   機構の該シリンダ本体及び該出力ロッドの該他方は、夫
   々、ポールジョイントを介して該車輌本体に連結されて
   いる特許請求の範囲第１１項記載の路面整形装置。 １３、該右ブレード及び該左ブレードは、夫々、排土用
   ブレードから構成され、それらの下端部に実質上連続し
   た排土用カッティングエッジを備えている特許請求の範
   囲第３項から第１２項までのいずれかに記載の路面形成
   装置。 １４、該右ブレード及び該左ブレードは、夫々、アイス
   バーン剥離用ブレードから構成され、それらの下端部に
   下端が鋸歯状のアイスバーン除去用カッティングエッジ
   を備えている特許請求の範囲第３項から第１２項までの
   いずれかに記載の路面整形装置。 １５、該右ブレード及び該左ブレードの外側端部には、
   上方に延びる補助ブレードが付設されている特許請求の
   範囲第１３項又は第１４項記載の路面整形装置。 １６、該前リンク手段及び該一対の後リンク手段の少な
   くともいずれか１個は流体圧シリンダ機構から構成され
   ている特許請求の範囲第１項から第１５項までのいずれ
   かに記載の路面整形装置。 １７、該車輌本体はホイールローダであり、該作業用ブ
   レードは該ホイールローダの前輪と後輪との間に配置さ
   れる特許請求の範囲第１項から第１６項までのいずれか
   に記載の路面整形装置。 １８、該作業用ブレードは、該前後方向における該重心
   位置近傍の下方に配置される特許請求の範囲第１７項記
   載の路面整形装置。