JPH07906B2 - 路面整形装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈技術分野〉 本発明は、土工車輌に装備される路面整形装置に関す
る。

〈従来技術〉 従来から、路面等を整形する、或いは路面等の積雪を除
去するために、作業用ブレードを装備して土工車輌が広
く利用されている。

しかし、従来のこの種の土工車輌は十分に満足なもので
はなく、次の通りの解決すべき問題があった。

例えば、作業用ブレードを装備したモータグレーダで
は、車輌の全長が長く、また旋回半径も大きい故に、比
較的狭い道路又は曲り角の多い道路で作業することが困
難である。また、作業用ブレードによる整形作業時に
は、作業用ブレードが車輌本体の進行方向に対して斜め
方向に傾斜して配置されている故に、この作業ブレード
を介して車輌本体にスラスト荷重が作用し、作業中に車
輌本体が横方向にスリップするおそれがある。更に、作
業ブレードの配置位置が車輌本体の重心位置よりもかな
り前輪寄りであり、それ故に大きな貫入力を得ることが
できない。

また、例えば作業用ブレードを装備したホイールローダ
では、作業用ブレードが土工車輌の前端に装着されて前
輪の前側に配置され、それ故に、大きな貫入力を得るこ
とができず、特に圧雪、アイスバーンの除去作業、更に
は硬い砂利等の整形作業が困難である。また、上述した
ことに起因して、作業中に前輪及び後輪のピッチングが
発生し易く、かかるピッチングが発生すると路面等を均
平に整形することが困難である。特に、作業用ブレード
が前輪の前側に配置されるものにおいては、上記ピッチ
ングの発生によってブレードが比較的大きく上下動し、
路面の均平な整形が一層困難になる。

〈発明の目的〉 本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、その主
目的は、作業用ブレードに大きな貫入力を与えることが
でき、しかも路面の凹凸に影響されることなく実質上均
平に整形することができると共に、最低地上高を十分高
くすることができる、改良された路面整形装置を提供す
ることである。

〈発明の要約〉 本発明によれば、前輪とアクスルハウジングの両端部に
装着された後輪とを有する車輌本体と、支持体と、該支
持体の前端部において実質上水平に延びる支持軸に回転
自在に支持された作業用ブレードと、該支持体と該作業
用ブレードとの間に配置されかつ該作業用ブレードを実
質上直立した作用位置と実質上水平な収納位置との間を
回転移動させるための第１の流体圧シリンダ機構と、該
支持体を該車輌本体に装着するための平行リンク機構
と、該支持体を昇降動させるための第２の流体圧シリン
ダ機構とを備え、 該作業用ブレードは、該前輪と該後輪との間に配置さ
れ、 該アクスルハウジングは該車輌本体の前後方向に延びる
軸線を中心として該車輌本体に対し相対的に旋回自在に
装着され、 該平行リンク機構は、該車輌本体の横方向中央部におい
て該車輌本体の前後方向に延びるよう配置された前リン
ク手段と、該車輌本体の横方向に間隔を置いてかつ該車
輌本体の前後方向に延びるよう配置された一対の後リン
ク手段とを含み、 該前リンク手段の一端部は該支持体の前部に旋回自在に
連結され、その他端部はボールジョイントを介して該車
輌本体に旋回自在に連結され、 該一対の後リンク手段の一端部はそれぞれ該支持体の後
部に旋回自在に連結され、それらの他端部はそれぞれ該
アクスルハウジングに旋回自在に連結され、 該第２の流体圧シリンダ機構は該車輌本体の前後方向に
延びるよう配置されると共に、その一端部は該支持体の
後部に旋回自在に連結され、その他端部は該車輌本体に
ボールジョイントを介して旋回自在に連結されているこ
とを特徴とする路面整形装置、が提供される。

〈発明の好適具体例〉 以下、添付図面を参照して、本発明に従って構成された
路面整形装置の具体例について説明する。

まず、第１図乃至第８図を参照して、本発明に従って構
成された路面整形装置の第１の具体例について説明す
る。

第１図乃至第３図、主として第２図を参照して、図示の
路面整形装置２は、支持体４、作業用ブレード６及び支
持体４を後述する車輌本体に装着するためのリンク機構
８を備えている。

図示の支持体４は略三角形状であり、幅方向（第１図に
おいて紙面に垂直な方向、第２図及び第３図において左
右方向）中央部から右方に向けて後方に傾斜して延びる
右前フレーム10と、幅方向中央部から左方に向けて後方
に傾斜して延びる左前フレーム12と、右前フレーム10及
び左前フレーム12の後方に配設された後フレーム14を有
している。右前フレーム10と後フレーム14の右端部は補
助フレーム16によって接続され、また左前フレーム12と
後フレーム14の左端部は補助フレーム18によって接続さ
れている。

図示の作業用ブレード６は、排土用ブレードから構成さ
れた右ブレード20及び左ブレード22を有している。第３
図をも参照して、右ブレード20は支持体４の右前フレー
ム10の前端に旋回自在に装着され、また左ブレード22は
支持体４の左前フレーム12の前端に旋回自在装着されて
いる。これら右ブレード20及び左ブレード22は、相２図
及び第３図に示す作用位置と第１図に示す収納位置（第
１図において右ブレード20のみを示す）との間を旋回自
在である。右ブレード20及び左ブレード22は、それらの
下端部に排土用のカッティングエッジ24及び26を備えて
いる。細長いプレート状のカッティングエッジ24及び26
は、複数個の取付ボルト28によって右ブレード20及び左
ブレード22に装着されている。更に、右ブレード20及び
左ブレード22の外側端部には、前面が凹状に湾曲して上
方に延びている補助ブレード30及び32が付設されてい
る。具体例では、右ブレード20及び左ブレード22が旋回
自在であることに関連して、支持体４の幅方向中央部の
前端に中央補助ブレード34が装着され、この中央補助ブ
レード34の下端部にもカッティングエッジ36が取付ボル
ト38により装着されている。かく構成されているので、
第２図及び第３図に示す通り、右ブレード22及び左ブレ
ード24は、支持体４の前端において幅方向中央部から両
側に向けて車輌本体（後述する）の前後方向（第１図に
おいて左右方向、第２図において上下方向、第３図にお
いて紙面に垂直な方向）後方に傾斜して延び、右ブレー
ド22及び左ブレード24の前面は、中央補助ブレード34の
前面と共働して実質上連続したＶ字状の作業面を規定す
る。また、カッティングエッジ24及び26は、中央補助ブ
レード34に装着されたカッティングエッジ36と協働して
作業用ブレード６の実質上全幅に渡って実質上連続した
カッティングエッジを規定する。尚、後の記載からも理
解される如く、作業用ブレード６（右ブレード20及び左
ブレード22）を図示する排土用ブレードから構成した場
合には、路面整形装置２を砂利道等の路面整形作業、一
般の整地作業等に好都合に用いることができる。一方、
作業用ブレード６を、上記排土用ブレードに代えて、ア
イスバーン剥離用ブレード（例えば右ブレード22及び左
ブレード24に装着された排土用カッティングエッジ26及
び28に代えて下端が鋸歯状になっているアイスバーン除
去用カッティングエッジを装着することによって、アイ
スバーン剥離用ブレードとすることができる）から構成
することもでき、かかる場合には、路面整形装置２を道
路の圧雪の除去又はアイスバーン除去作業等に好都合に
用いることができる。

具体例においては、右ブレード20及び左ブレード22は次
の通りにして支持体４に着脱自在に装着されている。
尚、右ブレード20及び左ブレード22の装着様式は実質上
同一であり、それ故に、第４図乃至第６図を参照して右
ブレード20の装着様式について説明する。図示の具体例
では、支持体４の右前フレーム10の両端部には一対の支
持手段40a及び40bが配設されている。一対の支持手段40
a及び40bは支持ブラケット42a及び42bから構成され、右
前フレームの内側端部（従って支持体４の略中央部）に
配置された片方の支持ブラケット42aは右前フレーム10
の前面に固定され、右前フレームの外側端部（従って支
持体４の右端部）に配置された他方の支持ブラケット42
bは右前フレーム10の右端部に取付ボルト44によって着
脱自在に装着される。支持ブラケット42a及び42bには夫
々貫通孔が形成され、かかる貫通孔には後述する右支持
軸54の一端及び他端を、それぞれ回転自在にかつ軸方向
に着脱自在に支持するためのスリーブ状の軸受部材46が
装着されている。右前フレーム10の前面には、更に、右
前フレーム10の軸線方向に間隔を置いて複数個（具体例
では６個）の受部材48が固定されており、これら受部材
48の前面に略半円状の受部（第１図）から規定されてい
る。

一方、右ブレード20の背面には、その長手方向に間隔を
置いて複数個（具体例では６個）のブラケット50が固定
され、これらブラケット50を貫通して右支持軸54が固定
されている。この右支持軸54の一端部は右ブレード20の
内側端部に存在するブラケット50を通して更に幾分内方
に突出し、また右支持軸54の他端部は右ブレード20の外
側端部に存在するブラケット50を通して更に幾分外方に
突出している。尚、具体例では、右ブレード20に設けら
れた外側から３番目の特定のブラケット50は、他のブラ
ケット50より幾分大きくて上方に突出しており、後述す
る第１の流体圧シリンダ機構が外側から３番目のかかる
特定のブラケット50に連結される。

かく構成されているので、第２図及び第６図から理解さ
れる如く右ブレード20（又は左ブレード22）を装着する
際には、右ブレード20（又は左ブレード22）の背面にお
いて長手方向に延びる右支持軸54（又は左支持軸56）を
右前フレーム10の受部材48に規定された受部に離脱自在
に受入れる。次いで、右支持軸54（又は左支持軸56）の
一端部を片方の支持ブラケット42aに装着された軸受部
材46に挿入する。しかる後、右支持軸54（又は左支持軸
56）の他端部に他方の支持ブラケット42bを装着し、こ
の支持ブラケット42bを取付ねじ44によって支持体４の
右前フレーム10（左前フレーム12）に取付ける。かくし
て、右ブレード20（又は左ブレード22）は一対の支持ブ
ラケット42a及び42b間に右支持軸54（又は左支持軸56）
を中心として旋回自在に装着される。従って、右ブレー
ド20（又は左ブレード22）に作用する負荷は、一対の支
持ブラケット42a及び42b並びに受部材48を介して支持体
４に伝達される。

一方、右ブレード20（又は左ブレード22）を離脱せしめ
るには、上述した装着操作とは反対に、取付ねじ44を緩
めて上記他方の支持ブラケット42bを取外し、次いで右
ブレード20（又は左ブレード22）及び右支持軸54（又は
左支持軸56）を外方に移動せしめる。かくすると、右支
持軸54（又は左支持軸56）が片方の支持ブラケット42a
からも離脱され、更に右ブレード20（又は左ブレード2
2）及び右支持軸54（又は左支持軸56）を幾分前方に移
動せしめることによって（かく移動せしめることによっ
て、右支持軸54（又は左支持軸56）が受部材48に規定さ
れた受部から離脱される）、右ブレード20（又は左ブレ
ート22）が支持体４から離脱される。

尚、後の記載から理解される如く、右ブレード20（又は
左ブレード22）の装着時には、第１の流体圧シリンダ機
構（後述する）と上記特定のブラケット50とを所要の通
り連結する必要があり、一方右ブレード20（又は左ブレ
ード22）の離脱時には、第１の流体圧シリンダ機構（後
述する）と上記特定のブラケット50との連結を解除する
必要がある。

以上の通りであるので、具体例では右ブレード20及び左
ブレード22を容易に支持体４に装着及び支持体４から離
脱せしめることができ、従って、摩耗又は作業内容の変
更に伴うカッティングエッジ24及び26の交換も容易に行
うことができる。

右ブレード20及び左ブレード22には、夫々、第１の流体
圧シリンダ機構58a（右流体圧シリンダ機構）及び58b
（左流体圧シリンダ機構）が付設されている。第２図、
第４図及び第５図を参照して、片方の第１の流体圧シリ
ンダ機構58aは支持体４の右端部に配設され、そのシリ
ンダ本体60が後フレーム14の右端部に設けられたブラケ
ット手段62にピン部材を介して旋回自在に連結され、ま
たその出力ロッド64が右ブレード20に固定された上記特
定のブラケット50に連結ピン66を介して旋回自在に連結
されている。連結ピン66は比較的長く延び、その一端部
は右前フレーム10の外側端部に位置し、その他端部の大
径部66aは出力ロッド64及び特定のブラケット50を貫通
して位置し、かかる連結ピン66の一端部が底ねじ68によ
って右ブレード20に固定されたブラケット69に取付けら
れている。また、他方の第１の流体圧シリンダ機構58b
は支持体４の左端部に配設され、そのシリンダ本体70が
後フレーム14の左端部に設けられたブラケット手段72に
ピン部材を介して旋回自在に連結され、またその出力ロ
ッド74が左ブレード22に固定された上記特定のブラケッ
ト50に連結ピン76を介して旋回自在に連結されている。
連結ピン76を介して旋回自在に連結されている。連結ピ
ン76も比較的長く延び、その一端部は左前フレーム12の
外側端部に位置し、その他端部の大径部は出力ロッド74
及び特定のブラケット50を貫通して位置し、かかる連結
ピン76の一端部が固定ねじ78によって左ブレード22に固
定されたブラケット79に取付けられている。かくの通り
であるので、第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bが伸
張（又は収縮）せしめられると、右ブレード20及び左ブ
レード22は、夫々、右支持軸54及び左支持軸56を中心と
して第５図に矢印80（又は82）で示す下方（又は上方）
に旋回せしめられ、第１図に示すと共に第５図に二点鎖
線で示す収納位置（又は第２図乃至第４図に示すと共に
第５図に実線で示す作用位置）にせしめられる。また、
容易に理解される如く、第１の流体圧シリンダ機構58a
及び58bの収縮状態を調整することによって、右ブレー
ド20及び左ブレード22の切削角度を調整することができ
る。

尚、第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bの出力ロッド
64及び74と右ブレード20及び左ブレード22に設けられた
特定のブラケット50とを連結するには、出力ロッド64及
び74並びに対応する特定のブラケット50を通して夫々連
結ピン66及び76を挿入し、各連結ピン66及び76の一端部
を固定ねじ68及び78によって右ブレード20及び左ブレー
ド22に螺着すればよい。一方、第１の流体圧シリンダ機
構58a及び58bの出力ロッド64及び74と右ブレード20及び
左ブレード22に設けられた特定のブラケット50との連結
を解除するには、上述したとは反対に、右ブレード20及
び左ブレード22から固定ねじ68及び78を外した後に、連
結ピン66及び76を外側に抜けばよい。具体例では、連結
ピン66及び76が長く延びてそれらの一端部が右前フレー
ム10及び左前フレーム12の外側端部に位置する構成であ
り、それ故に、連結ピン66及び76の装着及び離脱を車輌
本体（後述する）の側部から容易に行うことができる。

作業用ブード６を備えた支持体４は、リンク機構８を介
して、好適にはホイールローダである土工車輌本体に所
要の通り装備される。主として第１図を参照して、ホイ
ールローダの如き図示の車輌本体80は、一対の前輪82
（第１図において片方のみ示す）が所要の通り装着され
た車輌前部（第１図においてその前部フレーム84の一部
のみを示す）と、一対の後輪86（第２図，第３図）が所
要の通り装着れた車輌後部88（第７図において二点鎖線
で示すと共に、第１図乃至第３図においてその後部フレ
ーム90の一部のみを示す）とを備え、前部フレーム84の
後端部と後部フレーム90の前端部が上下方向に延びる旋
回中心軸線94を中心として旋回自在に連結されている。
そして、具体例においては、支持体４は次の通りにして
車輌後部88に装備される。

第１図と共に第２図を参照して更に説明すると、図示の
リンク機構８は、前リンク手段96並びに一対の後リンク
手段98及び100を備え、前リンク手段96並びに一対の後
リンク手段98及び100が、夫々、ロッド状のリンク部材1
02、104及び106から構成されている。リンク部材102は
車輌本体80の横方向（第１図において紙面に垂直な方
向、第２図及び第３図において左右方向）略中央部、好
ましくは実質上中央部に配置され、その一端部、即ち下
端部は支持体４の前端部に旋回自在に連結され、その他
端部、即ち上端部は車輌本体80の車輌後部88に旋回自在
に連結されている。具体例では、リンク部材102は幾分
Ｌ字状に湾曲せしめられており、その一端部は、支持体
４の幅方向実質上中央における前端部に設けられたブラ
ケット手段108にピン部材を介して旋回自在に連結さ
れ、またその他端部は、後部フレーム90の両側部間に連
結されたクロス部材110の長手方向実質上中央部に設け
られたブラケット手段112にピン部材を介して旋回自在
に連結されている。また、一対のリンク部材104及び106
は、車輌本体80の横方向に間隔を置いて配設され、それ
らの一端部、即ち下端部は支持体４の後端部に旋回自在
に連結され、それらの他端部、即ち上端部は車輌本体80
の車輌後部88に旋回自在に連結されている。具体例で
は、リンク部材104の一端部は支持体４の後フレーム14
の右端部に設けられたブラケット手段114にピン部材を
介して旋回自在に連結され、その他端部は車輌後部88に
おけるアクスルハウジング116の下部右端部に設けられ
たブラケット手段118にピン部材を介して旋回自在に連
結されている。また、リンク部材106の一端部は支持体
４の後フレーム14の左端部に設けられたブラケット手段
120にピン部材を介して旋回自在に連結され、その他端
部は上記アクスルハウジング116の下部左端部に設けら
れたブラケット手段122に旋回自在に連結されている。
かかる車輌本体88においては、後輪86に関連してそれ自
体周知のオシレーション機構が採用され、アクスルハウ
ジング116は上下方向に旋回自在になっている。即ち、
第２図及び第７図を参照して、車輌後部88の後部フレー
ム90の右部及び左部間には、前後方向に間隔を置いて一
対のトラニオンサポート124及び126の両端部がボルト12
8とナット130により装着され、かかる一対のトラニオン
サポート124及び126間に、前後方向（第７図において紙
面に垂直な方向）に延びる軸線132（第７図）を中心と
して旋回自在にアクスルハウジング116の中央部が旋回
自在に装着されている。かくの通りであるので、具体例
のアクスルハウジング116は、第７図に示す通り、軸線1
32を中心として所定角度範囲（例えば±10度）、即ち二
点鎖線116Aで示す右最大傾斜角度位置と二点鎖線116Bで
示す左最大傾斜角度位置との間を車輌後部88に対して相
対的に旋回自在であり、このことに関連して後述する所
望の効果が達成される。尚、後の記載から容易に理解さ
れる如く、車両後部88に、前後に延びる軸線を中心とし
て後輪86の車軸と実質上一体に車輌後部88に対して相対
的に旋回自在に専用の取付部材（図示せず）を設け、か
かる取付部材にリンク部材104及び106の他端部を旋回自
在に連結するようにしてもよい。

具体例では、一対のリンク部材104及び106に、夫々、補
助アーム134及び136が付設されている。補助アーム134
の一端部はリンク部材104の一端部に固定され、その他
端部はアクスルハウジング116に設けられたブラケット
手段138にピン部材を介して旋回自在に連結されてい
る。また、他方の補助アーム136の一端部はリンク部材1
06の一端部に固定され、その他端部はアクスルハウジン
グ116に設けられたブラケット手段140にピン部材を介し
て旋回自在に連結されている。更に、リンク部材104及
び106と補助アーム134及び136は接続部材142を介して接
続されている。

支持体４と車輌本体80の車輌後部90との間には、支持体
４を昇降動せしめるための第２の流体圧シリンダ機構14
2が介在されている。第２の流体圧シリンダ機構142は、
車輌本体80の横方向略中央部、好ましくは実質上中央部
に配置され、具体例においてその出力ロッド144は支持
体４の後フレーム14の幅方向中央部に設けられたブラケ
ット手段146にピン部材を介して旋回自在に連結され、
そのシリンダ本体148はトラニオンサポート124の長手方
向中央部に設けられたブラケット手段150にピン部材を
介して旋回自在に連結されている。従って、第１図に示
す如く、この流体圧シリンダ機構142が伸張（又は収
縮）すると、支持体４は一部を二点鎖線で示す最下降位
置（又は実線で示す最上昇位置）まで下降（又は上昇）
せしめられる。

図示の路面整形装置２は、上述した如くしてリンク機構
８を介して車輌本体80の車輌後部88の下方に第１図乃至
第３図に示す通りに装備される。

即ち、かく装備した状態においては、右ブレード20及び
左ブレード22は、車輌本体80の横方向実質上中央部から
両側に向けて後方に傾斜して実質上左右対称に延びる
（第２図）。それ故に、種々の作業時において作業用ブ
レード６に作用する負荷は幅方向中央を基準として実質
上左右対称に作用するようになり、車輌本体48のチルト
傾向が効果的に解消される。

また、作業用ブレード６（即ち右ブレード20及び左ブレ
ード22）は車輌本体80の前輪82と後輪86との間、一層好
ましくは具体例の如く前後方向における車輌本体80の重
心位置近傍下方に配置される（第１図）。それ故に、車
輌本体80の実質上全重量を貫入力として作業用ブレード
６に作用せしめることができ、これによって大きな貫入
力及び切削力を得ることができる。更に、作業用ブレー
ド６を上述した如く配置した故に、前輪82及び後輪86の
ピッチングの発生も少なく、またピッチングが発生して
も作業用ブレード６に与える影響も少ない。

更に、リンク機構８、即ち前リンク手段96並びに一対の
後リンク手段98及び100は実質上平行リンク機構を構成
しており（第１図）、それ故に、支持体４、従って作業
用ブレード６は、第２の流体圧シリンダ機構142の伸縮
によって実質上水平に保持された状態で昇降動される。

一対の第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bは、第８図
に示す流体圧制御系によって作動制御される。即ち、具
体例の流体圧制御系は、油圧ポンプの如き圧油源152、
タンクの如き圧油溜154及び切換制御弁156を含んでい
る。切換制御弁156は、第８図に示す中央位置、第１の
作用位置及び第２の作用位置に選択的にせしめられ、か
かる切換制御弁156と第１の流体圧シリンダ機構58a及び
58bの伸張側（ヘッド側）とが第１の流路158を介して接
続され、（詳しくは、第１の流路158は流路158a及び158
bに分岐され、かかる分岐流路158a及び158bが夫々第１
の流体圧シリンダ機構58a及び58bの伸張側に接続されて
いる）、切換制御弁156と第１の流体圧シリンダ機構58a
及び58bの収縮側（ロッド側）とが第２の流路160を介し
て接続されている（詳しくは、第２の流路160は流路160
a及び160bに分岐され、かかる分岐流路160a及び160bが
夫々第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bの収縮側に接
続されている）。従って、切換制御弁156が中立位置に
あるときには、圧油源152及び圧油溜154と第１の流路15
8及び第２の流路160とが連通されることはないが、一
方、切換制御弁156が第１の作用位置にせしめられる
と、圧油源152と第１の流路158が連通されると共に圧油
溜154と第２の流路160が連通され、また切換制御弁156
が第２の作用位置にせしめられると、圧油源152と第２
の流路160が連通されると共に圧油溜154と第１の流路15
8が連通される。

具体例では、一対の流体圧シリンダ機構58a及び58bの伸
縮が実質上同じように遂行される、言い換えると、右ブ
レード20及び左ブレード22が実質上同じ速度で同様に旋
回動されるように、第２の流路160にそれ自体周知のフ
ローデバイダバルブ162が配設されている。かかるフロ
ーデバイダバルブ162は、圧油源152からの圧油を分岐流
路160a及び160bに実質上均一に送給する、或いは分岐流
路160a及び160bからの圧油を圧油溜154に実質上均一に
戻す作用をする。尚、具体例とは反対に、第１の流体圧
シリンダ機構58a及び58bの出力ロッド64及び74を支持体
４に連結すると共にそれらのシリンダ本体60及び70を右
ブレード20及び左ブレード22に連結した場合には、上記
フローデバイダバルブ162は第１の流路158に配設するこ
とができる。

具体例では、更に、上述した流体圧制御系は、右ブレー
ド20及び左ブレード22に作用する衝撃を緩衝する緩衝手
段を含んでいる。具体例における緩衝手段はリリーフバ
ルブ164及び166から構成され、片方のリリーフバルブ16
4は、右ブレード20に対応して、第１の流路158の分岐流
路158aと第２の流路160の分岐流路160aとの間に介在さ
れ、また他方のリリーフバルブ166は、左ブレード22に
対応して、第１の流路158の分岐流路158bと第２の流路1
60の分岐流路160bとの間に介在されている。従って、実
線（又は破線）の矢印で示す如く右ブレード20（又は左
ブレード22）に衝撃力が作用すると、これに伴って第１
の流体圧シリンダ機構58a（又は58b）のロッド側の圧油
が圧縮せしめられ、その圧油の圧力が設定地以上になる
とリリーフ弁164（又は166）が開状態になる。かくする
と、リリーフ弁164（又は166）を通って第１の流体圧シ
リンダ機構58a（又は58b）のロッド側の圧油がそのヘッ
ド側に送給され、第１の流体圧シリンダ機構58a（又は5
8b）が幾分伸張される。かくして、リリーフ弁164（又
は166）を通して圧油が流れることによって衝撃が効果
的に緩衝され、第１の流体圧シリンダ機構58a（又は58
b）等の破損が防止される。

かかる流体圧制御系において切換制御弁156を上記第１
の作用位置にせしめると、圧油源152からの圧油が第１
の流路158を通して第１の流体圧シリンダ機構58a及び58
bのヘッド側に供給されると共に、第１の流体圧シリン
ダ機構58a及び58bのロッド側の圧油が第２の流路160を
通して圧油溜154に戻され、第１の流体圧シリンダ機構5
8a及び58bが伸張せしめられる。かくすると、右ブレー
ド20及び左ブレード22は矢印80（第５図も参照）で示す
下方に右支持軸54及び左支持軸56を中心として旋回さ
れ、上記収納位置にせしめられる。かかる収納位置にお
いては、第１図及び第５図に示す通り、右ブレード20及
び左ブレード22は反転状態にせしめられ、これによって
右ブレード20及び左ブレード22の収納時における地上高
が高くなり、右ブレード20及び左ブレード22の地面等へ
の衝突が回避される。

一方、切換制御弁156を上記第２の作用位置にせしめる
と、圧油源152からの圧油が第２の流路160を通して第１
の流体圧シリンダ機構58a及び58bのロッド側に供給され
ると共に、第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bのヘッ
ド側の圧油が第１の流路158を通して圧油溜154に戻さ
れ、第１の流体圧シリンダ機構58a及び58bが収縮せしめ
られる。かくすると、右ブレード20及び左ブレード22は
矢印82（第５図も参照）で示す上方に右支持軸54及び左
支持軸56を中心として旋回され、上記作用位置にせしめ
られる。かかる作用位置においては、右ブレード20及び
左ブレード22は略直立するようになり、カッティングエ
ッジ24及び26は路面Ｓ等に作用する。

路面整形装置２をかく装備した車輌本体80を矢印170
（第１図）で示す方向に前進せしめると、車輌本体80の
前進に伴って作業用ブレード６が路面Ｓに作用し、かく
して路面Ｓに所要の通り整形することができる。かかる
整形作業時には、第１図から理解される如く、作業用ブ
レード６に作用する負荷は、リンク部材102、104及び10
6並びに流体圧シリンダ機構148を介して車輌後部88に伝
達される。

また、第２の流体圧シリンダ機構142を伸張（又は収
縮）せしめると、リンク部材102、104及び106は、夫
々、他端部を中心として第１図において時計方向（又は
反時計方向）に旋回され、かくして支持体４は所要の通
り下降（又は上昇）せしめられて第１図に一部二点鎖線
で示す作用状態（又は収納状態）にせしめられる。尚、
第２の流体圧シリンダ機構142の伸張状態を変えること
によって、支持体４の作用状態における上下位置を調整
することができる。上述した下降（又は上昇）時には、
支持体４、従って作業用ブレード６が実質上平行に移動
せしめられる故に、作業用ブレード６の切削角度が実質
上変化することはない。そして、第１の流体圧シリンダ
機構58a及び58bも上述した通りにして伸張（又は収縮）
せしめると、右ブレード20及び左ブレード22も上記作用
位置（又は上記収縮位置）にせしめられ、かくして路面
整形装置２による上述した作業を遂行する（又は路面整
形装置２を車輌後部88の下方に所要の通り収納する）こ
とができる。

具体例の路面整形装置２は、更に、次の通りの注目すべ
き特徴を有する。即ち、リンク部材102は車輌後部88に
連結されていると共に、リンク部材104及び106は前後方
向に延びる軸線132を中心として車輌後部88に対して相
対的に旋回自在に装着されたアクスルハウジング116に
連結されている故に、支持体４、従って作業用ブレード
６が上記軸線132を中心として車輌後部88に対して相対
的に上下方向に旋回することが許容される。それ故に、
車輌本体80の片方の前輪82（例えば第１図に示す右前
輪）が路面Ｓに存在する突起物（又は凹部）に乗り上げ
た場合には、車輌本体80（車輪前部及び車輌後部88）は
左方向（又は右方向）に傾斜する。このとき、一対の後
輪86は突起物（又は凹部）に乗り上げておらず、それ故
に、後輪86及び実質上水平に保持されたアクスルハウジ
ング116に対して車輌本体80が相対的に左方（又は右
方）に旋回されるのみであり、支持体４、従って作業用
ブレード６は実質上水平に保持され続ける。特に、後輪
86は作業用ブレード６の後方に位置する故に、作業用ブ
レード６の作用によって整形された路面Ｓを走行するよ
うになり、これによって、作業用ブレード６は一層効果
的に水平に保持される。尚、他方の前輪52が突起物（又
は凹部）に乗り上げた場合には、車輌本体80は上述した
とは反対方向に旋回される。かくの通りであるので、作
業用ブレード６は路面Ｓに存在する突起物等に関係なく
実質上水平に保持され、路面Ｓを実質上均平に整形する
ことができる。

支持体４、従って作業用ブーレード６を軸線132を中心
として車輌後部88に対して相対的に旋回動するのを許容
するためには、図示の具体例においては、リンク部材10
2の一端部即ち下端部及び第２の流体圧シリンダ機構142
のシリンダ本体148を、ボールジョイント172（第９図）
を介して車輌後部88に連結するのが好ましい。即ち、第
９図に示す如く、リンク部材102の一端部に孔174を形成
し、かかる孔174に、球面状の受部を規定する受部材176
と上記受部に任意の方向に移動自在に受入れられた球状
部材178の組合せから成るボールジョイント172を装着
し、かかるボールジョイント172の球状部材178をピン部
材180を介してブラケット手段112に旋回自在に連結す
る。第９図において番号182で示す部材は、スリーブ状
のスペーサである。

具体例では、流体圧制御系におけるリリーフバルブ164
及び166の作用によって右ブレード20及び左ブレード22
に加わる衝撃を緩衝しているが、リリーフバルブ164及
び166に代えて、第10図に示すノックピン機構を第１の
流体圧シリンダ機構58a（又は58b）と右ブレード20（又
は左ブレード22）に設けられた特定のブラケット50との
連結部に援用してもよい。第10図において、図示のノッ
クピン機構184は一対のノックピン186a及び186bを有
し、一対のノックピン186a及び186bが夫々第１の流体圧
シリンダ機構58a（又は58b）の出力ロッド64（又は74）
に設けられた連結端部188a及び188bに移動自在に装着さ
れている。これら連結端部188a及び188bの外側部にはね
じ部材190a及び190bが螺合され、ねじ部材190a及び190b
とノックピン186a及び186bとの間には、ノックピン186a
及び186bを内方に偏倚せしめるコイルばね192a及び192b
が介在されている。コイルばね192a及び192bに代えて、
それ自体周知の皿ばね等を用いることもできる。これら
ノックピン186a及び186bの先端部は、図示する如く円錐
状であるのが好ましい。一方、右ブレード20（又は左ブ
レード22）に設けられた特定のブラケット50の両側面に
は、一対のノックピン186a及び186bに対応して、略円錐
状の係合凹部194a及び194bが規定されている。

かくの通りであるので、特定のブラケット50を出力ロッ
ド64（又は74）の連結端部188a及び186b間に位置付ける
と、第10図に示す通り、一対のノックピン186a及び186b
がコイルばね192a及び192bの作用によってブラケット50
の係合凹部194a及び194bに係合し、かくして出力ロッド
64（又は74）とブラケット50がノックピン186a及び186b
を介して所要の通り解除自在に連結される。一方、右ブ
レード20（又は左ブレード22）に第８図に実線（又は破
線）で示す如く衝撃力が作用すると、かかる衝撃力によ
ってブラケット50に旋回力が生ずる。そして、かかる旋
回力が比較的大きいと、一対のノックピン186a及び186b
とブラケット50の係合凹部194a及び194bとの係合が解除
され、ブラケット50は右ブレード20（又は左ブレード2
2）と一体に旋回せしめられる。従って、右ブレード20
（又は左ブレード22）に作用する衝撃力は、ノックピン
186a及び186bによる連結が解除されることによって緩衝
され、右ブレード20（又は左ブレード22）等の破損が回
避される。

次いで、第11図を参照して、本発明に従って構成された
路面整形装置の第２の具体例について説明する。尚、説
明の都合上、第１図乃至第８図に示す第１の具体例と実
質上同一の部材は同一の番号を付して説明する。

第11図において、図示の第２の具体例の路面整形装置２
においては、第11図において左方の後リンク手段100に
修正が施されている。即ち、後リンク手段100は、リン
ク部材に代えて、伸縮自在な流体圧シリンダ機構198か
ら構成されている。そして、流体圧シリンダ機構198の
シリンダ本体200がアクスルハウジング116に設けられた
ブラケット手段122にピン部材を介して旋回自在に連結
され、その出力ロッド202が支持体４の後フレーム14の
左端部に設けられたブラケット手段120にピン部材を介
して旋回自在に連結されている。また、流体圧シリンダ
機構198に補助アーム204を付設するのが好ましく、補助
アーム204の一端部が流体圧シリンダ機構198のシリンダ
本体200に接続され、その他端部がアクスルハウジング1
16に設けられたブラケット手段206にピン部材を介して
旋回自在に連結されている。この第２の具体例において
は、流体圧シリンダ機構198の伸縮によって作業用ブレ
ード６の右方向へのチルトが可能であり、それ故に、リ
ンク部材102の両端部、第２の流体圧シリンダ機構142の
シリンダ本体148及び出力ロッド144、リンク部材104の
一端部（下端部）、並びにチルト用流体圧シリンダ機構
198の出力ロッド202を夫々ボールジョイント（図示せ
ず）を介して所要の通り連結するのが好ましい。第２の
具体例におけるその他の構成は、上述した第１の具体例
と実質上同一であり、それ故にその詳細は省略する。

かかる第２の具体例の装置は、第１図の具体例と実質上
同一の効果を奏すると共に、これに加えて更に次の通り
の効果も達成する。即ち、流体圧シリンダ機構146を伸
張（又は収縮）せしめると、支持体４の後部左端部が下
方に押し下げ（又は上方に持ち上げ）られ、かくして、
容易に理解される如く、支持体４、従って作業用ブレー
ド６は右ブレード20を実質上基準にして右下方（又は右
上方）に向けて所要の通りチルトせしめられる。従っ
て、これによって路面整形装置を広く種々の作業に適用
することができる。第２の具体例では、左方の後リンク
手段100にチルト用の流体圧シリンダ機構198を適用して
いるが、これに代えて、右方の後リンク手段98にチルト
用の流体圧シリンダ機構を適用することもできる。かか
る場合には、作業用ブレード６は左ブレード22を実質上
基準にして左上方及び左下方に向けてチルトせしめられ
る。

また、前リンチ手段96、或いは一対の後リンク手段98及
び100にチルト用の流体圧シリンダ機構を適用しても
い。かかる場合には、容易に理解される如く、作業用ブ
レード６を前後方向にチルトせしめることができる。

更に、前リンク手段96に加えて後リンク手段98及び100
のいずれか一方にチルト用の流体圧シリンダ機構を適用
してもよい。かかる場合には、２個の流体圧シリンダ機
構によって作業用ブレード６を種々にチルトせしめるこ
とができ、一層幅広く種々の作業に適用することができ
る。

以上、本発明に従って構成された路面整形装置の具体例
について説明したが、本発明はかかる具体例に限定され
るものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々
の変形乃至修正が可能である。

〈発明の効果〉 （１） 本発明においては、作業用ブレードが前輪と後
輪との間に配置されているので、作業用ブレードに対し
て大きな貫入力を与えることができる。したがって、圧
雪、アイスバーンの除去作業、硬い砂利等の整形を容易
に行なうことができる。

（２） 作業用ブレードが前輪と後輪との間に配置され
ていることに起因して、前輪及び後輪のピッチングによ
る作業用ブレードの刃先の上下動が少なく、したがって
路面の均平整形を容易に行なうことができる。

（３） 本発明においては、前リンク手段の一端部は支
持体の前部に旋回自在に連結され、その他端部はボール
ジョイントを介して車輌本体に旋回自在に連結されてい
る。一対の後リンク手段の一端部はそれぞれ支持体の後
部に旋回自在に連結され、それらの他端部はそれぞれア
クスルハウジングに旋回自在に連結されている。このア
クスルハウジングは車輌本体の前後方向に延びる軸線を
中心として車輌本体に対し相対的に旋回自在に装着され
ている。第２の流体圧シリンダ機構は車輌本体の前後方
向に延びるよう配置されると共に、その一端部は支持体
の後部に旋回自在に連結され、その他端部は車輌本体に
ボールジョイントを介して旋回自在に連結されている。

すなわち、作業用ブレードは、これから均平化しようと
する凹凸面と同等の動きをする前車輪（前車軸）と同期
とする動きではなく、均平が済んだ路面を走踏する後車
輪（後車軸）の動きに同期した動きをするよう構成され
ているので、路面の凹凸に影響されることなく実質上均
平に整形することができる。

（４） 支持体は、第２の流体圧シリンダ機構によって
平行リンク機構を介して昇降動され、作業用ブレード
は、第１の流体圧シリンダ機構によって、支持体の前端
部において実質上直立した作用位置と実質上水平な収納
位置との間を回転移動できるよう構成されている。した
がって、作業用ブレードは、平行リンク機構を介して上
方に移動されると共にその最上部位置において更に水平
な収納位置に位置付けられるので、最低地上高を十分高
くすることができる。また第１の流体圧シリンダ機構の
作動を調節することによって、作業用ブレードの切削角
度を任意に調整することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従って構成された路面整形装置の一
具体例を備えた土工車輌本体の一部を示す側面図。 第２図は、第１図に示す路面整形装置の平面図。 第３図は、第１図に示す路面整形装置の正面図。 第４図は、第１図の路面整形装置の右ブレード及びその
近傍を示す平面図。 第５図は、第１図の路面整形装置の右ブレードの動きを
説明するための部分側面図。 第６図は、第１図の路面整形装置の右ブレード及びその
近傍を分解して示す平面図。 第７図は、車輌本体におけるアクスルハウジングの動き
を説明するための概略図。 第８図は、第１図の路面整形装置における第１の流体圧
シリンダ機構の流体圧制御系を示す図。 第９図は、第１図の路面整形装置に装備されたボールジ
ョイント及びその近傍を拡大して示す断面図。 第10図は、第１図の路面整形装置における緩衝手段の変
形例を拡大して示す断面図。 第11図は、本発明に従って構成された路面整形装置の第
２の具体例を示す平面図。 ２……路面整形装置 ４……支持体 ６……作業用ブレード ８……リンク機構 20……右ブレード 22……左ブレード 24及び26……カッティングエッジ 54……右支持軸 56……左支持軸 58a及び58b……第１の流体圧シリンダ機構 80……車輌本体 82……前輪 84……前部フレーム 86……後輪 90……後部フレーム 96……前リンク手段 98及び100……後リンク手段 102、104及び106……リンク部材 116……アクスルハウジング 142……第２の流体圧シリンダ機構 156……切換制御弁 162……フローデバイダバルブ 164及び166……リリーフ弁

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪とアクスルハウジングの両端部に装着
   された後輪とを有する車輌本体と、支持体と、該支持体
   の前端部において実質上水平に延びる支持軸に回転自在
   に支持された作業用ブレードと、該支持体と該作業用ブ
   レードとの間に配置されかつ該作業用ブレードを実質上
   直立した作用位置と実質上水平な収納位置との間を回転
   移動させるための第１の流体圧シリンダ機構と、該支持
   体を該車輌本体に装着するための平行リンク機構と、該
   支持体を昇降動させるための第２の流体圧シリンダ機構
   とを備え、 該作業用ブレードは、該前輪と該後輪との間に配置さ
   れ、 該アクスルハウジングは該車輌本体の前後方向に延びる
   軸線を中心として該車輌本体に対し相対的に旋回自在に
   装着され、 該平行リンク機構は、該車輌本体の横方向中央部におい
   て該車輌本体の前後方向に延びるよう配置された前リン
   ク手段と、該車輌本体の横方向に間隔を置いてかつ該車
   輌本体の前後方向に延びるよう配置された一対の後リン
   ク手段とを含み、 該前リンク手段の一端部は該支持体の前部に旋回自在に
   連結され、その他端部はボールジョイントを介して該車
   輌本体に旋回自在に連結され、 該一対の後リンク手段の一端部はそれぞれ該支持体の後
   部に旋回自在に連結され、それらの他端部はそれぞれ該
   アクスルハウジングに旋回自在に連結され、 該第２の流体圧シリンダ機構は該車輌本体の前後方向に
   延びるよう配置されると共に、その一端部は該支持体の
   後部に旋回自在に連結され、その他端部は該車輌本体に
   ボールジョイントを介して旋回自在に連結されているこ
   とを特徴とする路面整形装置。
2. 【請求項２】該作業用ブレードは、該車輌本体の重心位
   置近傍の下方に配置されている、特許請求の範囲第１項
   記載の路面整形装置。
3. 【請求項３】該支持体は平面から見て実質上三角形状を
   なし、該作業用ブレードは、該支持体の右部前端に装着
   された右ブレードと該支持体の左部前端に装着された左
   ブレードとを有し、該支持軸は該右ブレードを該支持体
   の該右部前端に回転自在に支持する右支持軸と該左ブレ
   ードを該支持体の該左部前端に回転自在に支持する左支
   持軸とを有し、該第１の流体圧シリンダ機構は、該右ブ
   レードと該支持体との間に配置された右流体圧シリンダ
   機構と該左ブレードと該支持体との間に配置された左流
   体圧シリンダ機構とを有し、該右ブレード及び該左ブレ
   ードは該支持体の横方向中央部から両側に向けてかつ後
   方に向けて傾斜して延びている、特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載の路面整形装置。
4. 【請求項４】該右ブレードの背面には該右支持軸が設け
   られ、該左ブレードの背面には該左支持軸が設けられ、
   該支持体の該右部前端の幅方向の両端部には一対の支持
   ブラケットが設けられ、該支持体の該左部前端の幅方向
   の両端部には一対の支持ブラケットが設けられ、該支持
   体の該右部前端における該一対の支持ブラケットの一方
   は該支持体の幅方向の中央部側に固定されると共に該右
   支持軸の一端を回転自在にかつ軸方向に着脱自在に支持
   するための軸受部材を有し、他方は該支持体の幅方向の
   右端部側に着脱自在に装着されると共に該右支持軸の他
   端を回転自在にかつ軸方向に着脱自在に支持するための
   軸受部材を有し、該支持体の該右部前端及び該左部前端
   には、それぞれ該右支持軸及び該左支持軸を前方側から
   着脱自在に受け入れる受部が設けられている、特許請求
   の範囲第３項記載の路面整形装置。
5. 【請求項５】該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧シ
   リンダ機構の各々は、中立位置、第１の作用位置及び第
   ２の作用位置に選択的に切り換えられる切換制御弁と、
   該切換制御弁と該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧
   シリンダ機構の各々の伸長側及び収縮側のいずれか片方
   とを接続する第１の流路と、該切換制御弁と該右流体圧
   シリンダ機構及び該左流体圧シリンダ機構の各々の伸長
   側及び収縮側の他方とを接続する第２の流路と、該第１
   の流路又は該第２の流路に配設されたフローデバイダバ
   ルブと、を含む流体圧制御系によって作動制御され、該
   切換制御弁は、該中立位置にあるときには圧油源及び圧
   油溜と該第１の流路及び該第２の流路との連通を遮断
   し、一方該第１の位置にあるときには該圧油源と該第１
   の流路と連通すると共に該圧流溜と該第２の流路とを連
   通し、また該第２の位置にあるときには該圧油源と該第
   ２の流路と連通すると共に該圧油溜と該第１の流路とを
   連通し、該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧シリン
   ダ機構の各々に関連して、該右ブレード及び該左ブレー
   ドに作用する衝撃を緩衝する緩衝手段が設けられ、 該緩衝手段は、該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧
   シリンダ機構の各々に対応して該第１の流路と該第２の
   流路との間に介在されたリリーフ弁を含んでおり、該リ
   リーフ弁を通って圧油が流れることにより該衝撃が緩衝
   される、特許請求の範囲第３項記載の路面整形装置。
6. 【請求項６】該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧シ
   リンダ機構の各々は、中立位置、第１の作用位置及び第
   ２の作用位置に選択的に切り換えられる切換制御弁と、
   該切換制御弁と該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧
   シリンダ機構の各々の伸長側及び収縮側のいずれか片方
   とを接続する第１の流路と、該切換制御弁と該右流体圧
   シリンダ機構及び該左流体圧シリンダ機構の各々の伸長
   側及び収縮側の他方とを接続する第２の流路と、該第１
   の流路又は該第２の流路に配設されたフローデバイダバ
   ルブと、を含む流体圧制御系によって作動制御され、該
   切換制御弁は、該中立位置にあるときには圧油源及び圧
   油溜と該第１の流路及び該第２の流路との連通を遮断
   し、一方該第１の位置にあるときには該圧油源と該第１
   の流路と連通すると共に該圧油溜と該第２の流路とを連
   通し、また該第２の位置にあるときには該圧油源と該第
   ２の流路と連通すると共に該圧油溜と該第１の流路とを
   連通し、該右流体圧シリンダ機構及び該左流体圧シリン
   ダ機構の各々に関連して、該右ブレード及び該左ブレー
   ドに作用する衝撃を緩衝する緩衝手段が設けられ、 該緩衝手段は、該右ブレードと該右流体圧シリンダ機構
   とを連結するための右ノックピン機構及び該左ブレード
   と該左流体圧シリンダ機構とを連結するための左ノック
   ピン機構とから構成され、該右ノックピン機構は、該右
   ブレードと該右流体圧シリンダ機構とを解除自在に連結
   するノックピンを含んでおり、該左ノックピン機構は、
   該左ブレードと該左流体圧シリンダ機構とを解除自在に
   連結するノックピンを含んでおり、該ノックピンの各々
   による連結が解除されることにより該衝撃が緩衝され
   る、特許請求の範囲第３項記載の路面整形装置。
7. 【請求項７】該右ブレード及び該左ブレードは、それぞ
   れ、排土用ブレードから構成され、それらの下端部に実
   質上連続した排土用カッティングエッジを備えている、
   特許請求の範囲第３項記載の路面整形装置。
8. 【請求項８】該右ブレード及び該左ブレードは、それぞ
   れ、アイスバーン剥離用ブレードから構成され、それら
   の下端部に下端が鋸歯状のアイスバーン除去用カッティ
   ングエッジを備えている、特許請求の範囲第３項記載の
   路面整形装置。
9. 【請求項９】該前リンク手段が流体圧シリンダ機構から
   構成されている、特許請求の範囲第１〜８のいずれか１
   項に記載の路面整形装置。
10. 【請求項１０】該後リンク手段の少なくとも一方が流体
    圧シリンダ機構から構成され、該前リンク手段の該一端
    部と該支持体の該前部との連結、該第２の流体圧シリン
    ダ機構の該一端部と該支持体の該後部との連結、及び該
    後リンク手段の各々の該一端部と該支持体の該後部との
    連結は、それぞれボールジョイントを介して行なわれて
    いる、特許請求の範囲第１〜９のいずれか１項に記載の
    路面整形装置。