JPS63232019A - 可変容量コンプレツサの外部制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される空調装置において、その内
部容量可変型と呼ばれる可変容量コンプレッサを外部か
ら制御する制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の自動車用空調装置として、車載エン
ジンに電磁クラッチ機構を介して駆動連結されたコンプ
レッサ（圧縮機）と、該コンプレッサから吐出されたガ
ス冷媒を空気との熱交換により冷却して液状態に凝縮す
るコンデンサ（凝縮器）と、このコンデンサを通過した
液冷媒を気化させてその気化熱により車室内を冷却覆る
エバポレータ（蒸発器）とを備えてなり、エバポレータ
での冷媒の蒸発温度が所定温度以下に低下すると、その
ことをフロストスイッチにより検出して、電磁クラッチ
機構のＯＦＦ作動によりコンプレッサの駆動を停止させ
るようにしたものが一般によく知られ、広く実車に装備
されている。

すなわち、エンジン回転数が上昇すると、該エンジンに
よって駆動されているコンプレッサからの冷媒吐出量が
増加して冷媒回路を多量の冷媒が循環づるため、コンプ
レッサの能力が増大するのに対し、車室に対する熱負荷
はほぼ一定であるので、能力が余剰となり、この余剰部
分をなくすために、コンプレッサの駆動を停止させるよ
うになされている。

しかし、その場合、エンジンのコンプレッサ駆動のため
の駆動力を低減してＥＥＲ（エネルギー消費効率）を向
上させるという観点から、コンプレッサの運転を停止し
てその後に再起動するよりは、その間、コンプレッサの
容量を定常時よりも低下させて継続して運転するほうが
好ましい。例えば、コンプレッサ、コンデンサおよびエ
バポレータのうち、成績係数に対するこれら各機器の依
存度をみると、コンプレッサの容量が小さいほど、コン
プレッサ自体の仕事能力が低くなるが、相対的にコンチ
ン４ノおよびエバポレータの寄与率が大になり、全体の
成績係数が増大する。つまり、コンプレッサノの仕事能
力は下がっているのに、全体のエンタルピーは同等にな
るので、ＥＥＲが増大づることになる。

このため、斯かる要求を満たすコンプレッサとして、従
来、特開昭６０−２６１７２１号公報に開示されるよう
に、内部容量可変型コンプレッサノが提案されている。

これは、コンプレツリの能力が過剰になったときに、コ
ンブレラＶ本体に吸入された冷媒の一部を圧縮行程の途
中からバイパスざぜて吸入側に戻すことにより、コンプ
レツリの能力を車室内の熱負荷に対応した能力に自動的
に制御するようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、反面、この提案の内部容量可変型コンプレッ
サを使用する場合、コンプレッサの能力が車室内の熱負
荷に対応した能力に自動的に制御されるため、以下に示
１ような問題が生じる。

すなわち、例えば車両が加速状態にあるときには、その
加速性能を高めるために、エンジンの出力をできるだけ
駆動輪に伝達Ｊるのが好ましいが、その時点での車室内
の熱負荷が大きいと、コンプレッサは自動的にその容量
が大に制御され、該コンプレッサの駆動のために費やさ
れるエンジン出力の割合が増大し、そのコンプレッサの
駆動の分だけ、駆動輪へ伝達される動力が低減して、加
速性能が必る程度犠牲になる。

一方、逆に、車両の減速状態にｊ３いては、いわゆるエ
ンジンブレーキによる減速性能を高めるために、コンプ
レッサの駆動抵抗を大にしておくのが好ましい。しかし
、車室内の熱負荷が小さいと、コンプレッサは自動的に
その容量が小に制御され、コンプレッサの駆動抵抗が小
さくなり、その結果、減速性能を高めるのが困難になる
。

（発明の目的） 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
は、上記の如く内部容量可変型のコンプレッサにおける
本来の自動的な内部容量制御に加え、その容量を外部か
ら該外部の条件に応じて適正に制ｔｔＬｊるように覆る
ことにより、容量可変型コンプレッサの特性を活かしつ
つ、空調装置におけるコンプレッサの駆動負荷を活用し
て、車両の加速および減速性能を向上させるようにする
ことにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、車両
の加減速時には、空調装置用コンプレッサの内部容量制
御を一時的に禁止し、加速時にあっては、コンプレッサ
の容はを最小容量に固定保持して、そのエンジンにかか
る駆動負荷を最小にする一方、減速時にあっては、容量
を最大容量に固定保持して、駆動輪に対づる駆動負荷を
最大にづるようにしたものである。

具体的には、本発明の構成は、第１図に示づように、冷
媒を吸入フる吸入ポート２１と、該吸入ポート２１から
吸入されて圧縮行程を経た冷媒を吐出させる吐出ポート
２２と、冷媒の吸入圧力に応じて冷媒の吐出量を可変制
御する可変容量機構５０とを有し、車両に搭載されたエ
ンジン１２により駆動される空調装置用の可変言損コン
プレッサ２を外部から制御する外部制御装置を前提とす
る。

そして、上記コンプレッサ２には、その冷媒の吐出量を
最小にづる最小容量運転状態と、同様に冷媒の吐出量を
最大にづる最大容量運転状態とに切換可能な容量設定機
構５２を設ける。

ざらに、車両か加速状態にあることを検出する加速検出
手段１０９と、減速状態にあることを検出でる減速検出
手段１０８とを設けるとともに、上記両検出手段１０８
．１０９の出力を受け、車両の加速時には上記コンプレ
ッサ２の容！定懇構５２を最小容量運転状態に、減速時
には最大容量運転状態にそれぞれなるように作動制御す
る制皿手段１１０を設ける。

（作用） この構成により、本発明では、車両が非加速状態または
非減速状態、つまり定常走行状態にあるときには、コン
プレッサ２は内部容量制御される。

しかし、車両が加速状態に移行すると、その加速状態が
加速検出手段１０９により検出され、この加速検出手段
１０９の出力を受けた制御手段１１０の作動ににす、コ
ンプレッサ２の内部容量制御が禁止されて、容量設定＠
構５２の作動ににりその容量が強制的に最小容量に固定
保持される。このコンプレッ４）２の最小容量の固定保
持により、該コンプレッサ２の駆動のために要するエン
ジン１２の負荷が恒めて小さくなり、この負荷の軽減に
よってエンジン１２の駆動輪に分配される動力比を最大
に保つことができ、よって車両の加速性能を高めること
ができることとなる。

一方、逆に、車両が減速状態になると、その減速状態が
減速検出手段１０８により検出され、この減速検出手段
１０８の出力を受けた制御手段１１０により、コンプレ
ツリ２の内部容量制御が禁止されて、上記容量設定機構
５２の作動によりその容量が強制的に最大容量に固定保
持される。このコンプレッサ２の最大容量の固定保持に
より、該コンプレッサ２の駆動負荷が極めて大きくなり
、このコンプレッサ２を駆動するために駆動輪がらのエ
ネルギーが費やされ、このことにより車両の減速性能を
向上させることができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例の全体構成を示し、１は、電子
燃料噴射式エンジン１２および電子制御式トランスミッ
ション（図示せず〉を搭載した自動車に装備された空調
装置であって、この空調装置１は、上記車載エンジン１
２に電磁クラッチ機構１３および伝動ベル１〜１４を介
して駆動連結されたコンプレッ１）２（圧縮機）と、車
体のエンジンルーム前端部に配置され、走行風等との熱
交換によりガス冷媒を冷却して液冷媒に凝縮するコンデ
ンｖ３（凝縮器）と、液冷媒を蓄えるレシーバタンク４
（受液器）と、液冷媒をその気化に適した圧力に減圧し
て膨張さゼる開度調整可能なエキスパンションバルブ５
（膨張弁）と、車室内に配置され、液冷媒を気化させて
その気化熱により車室内の空気を冷却するエバポレータ
６（蒸発器）とを備えてなり、これらの機器２？−６を
冷媒配管７によって接続づることにより冷媒回路８が構
成されている。尚、９は上記エバポレータ６からコンプ
レッサ２に戻る冷媒配管７に付設された感温筒で、この
感温筒９は伝熱管」Ｏを介して上記エキスパンションバ
ルブ５に接続されており、エバポレータ６で気化したガ
ス冷媒の温度が一定になるようにエキスパンションバル
ブ５の開度が自動調整される。また、１１はエバポレー
タ６に付設されたファンである。

上記コンプレッサ２はベーン式の可変容量コンプレッサ
で構成されている。この可変言損コンプレッサ２の基本
的な構造は通常のベーン式コンプレッサと同様のもので
ある。プなわら、このコンプレッサ２の本体２０は、第
３図に拡大詳示するように、リング状のサイドハウジン
グ２３と、該サイドハウジング２３の前後面に気密状に
接合され、サイドハウジング２３の内部に円柱状の作動
至２４を形成するフロントおよびリヤハウジング２５．
２６と、上記サイドハウジング２３の作動至２４内に作
動室２４の中心に対してオフセットして回転自在に嵌装
された円柱状のロータ２７と、該ロータ２７にその外周
部から出没自在に支持され、端部が作動室２４の内周壁
に摺接して作動室２４を仕切る１対のスルーベーン２８
．２８とを備えてなり、上記フロントハウジング２５に
は上記作動室２４内に冷媒を吸入する吸入ポート２１と
、該吸入ポート２１に連通する吸入室２９とが形成され
ている。また、サイドハウジング２３には圧縮行程を経
た冷媒を吐出させる吐出ポート２２が、リヤハウジング
２６には上記吐出ポート２２に連通ずる吐出室（図示せ
ず）がそれぞれ形成されている。さらに、上記ロータ２
７の回転軸３１は上記電磁クラッチ機構１３に連結され
ており、電磁クラッチ機構１３のＯＮ作動時、エンジン
１２の出力によりロータ２７を回転駆動し、このロータ
２７の回転に伴い、サイドハウジング２３内の作動室２
４におけるベーン２８．２８で仕切られた部分の体積を
漸次減少変化させることにより、Ｖイドハウジング２３
の吸入ポート２１から吸入されたガス冷媒を圧縮して吐
出ポート２２から吐出させるようになされている。

そして、この基本的な構成において、上記コンプレッサ
本体２０のフロントハウジング２５内にはスプール弁３
２が設けられている。また、サイドハウジング２３およ
びリヤハウジング２６の双方に亘る下部にはニードル弁
からなるプレッシャレギュレータ４０が取り付けられて
いる。

上記スプール弁３２は、第４図にも示すように、円柱状
のバルブハウジング３３と、該バルブハウジング３３内
に摺動自在に嵌装され、ハウジング３３内をスプリング
￥３５および加圧室３６に仕切る円柱状の弁体３４とを
備え、上記加圧室３６は、バルブハウジング３３のポー
ト３３ａおよび該ポート３３ａに接続される連通路３７
を介してコンプレッサ本体２０におけるフロントハウジ
ング２５とサイドハウジング２３との間の所定の間隙部
に連通されており、その内部の圧力はガス冷媒の吸入圧
力と吐出圧力との略中間の圧力に設定されている。また
、スプリング室３５には弁体３４を加圧￥３６側に付勢
するスプリング３８が縮装されているとともに、スプリ
ング室３５はポート３３ｂを介して上記フロントハウジ
ング２５内の吸入室２９に連通されている。さらに、バ
ルブハウジング３３にはその内部の弁体３４の摺動範囲
の中間部に４つのバイパス孔３９８〜３９ｂが、そのう
ちのバイパス孔３９ａ、３９ｂ同士をハウジング３３の
直径方向に対向ざぜかつバイパス孔３９ａ、３９ａ同士
（３９ｂ、３９ｂ）をハウジング３３の中心線方向に直
列に配置せしめて開口され、そのハウジング３３の一側
（第３図で右側）に位置するバイパス孔３９ａ、３９ａ
は上記作動室２４において冷媒の圧縮行程の途中に対応
する部分に、他側（同ム側）のバイパス孔３９ｂ、３９
ｂは上記吸入室２９にぞれぞれ連通されており、このハ
ウジング３３の直径方向に対向するバイパス孔３９ａ、
３９ｂと該両バイパス孔３９８．３９ｂ間に位置するス
プリング室３５の一部とにより、作動室２４内において
圧縮される冷媒の圧縮行程の途中で冷媒を吸入室２９（
吸入側）ヘバイパスさせるバイパス通路３９．３９が構
成されている。そして、弁体３４に対する加圧室３６内
の中間圧力による付勢力がスプリング室３５内の冷媒吸
入圧力にその内部のスプリング３８のばね力を加えた付
勢力よりも大きいときには、弁体３４を第４図で下方に
移動させることにより、バイパス孔３９ａ〜３９ｂを閉
鎖してバイパス通路３９゜３９を閉じる一方、逆に小さ
いとぎには、弁体３４を同図で上方に移動させることに
より、バイパス孔３９ａ〜３９ｂを開放してバイパス通
路３９゜３９を開くようになされている。

一方、上記プレッシャレギュレータ４０は、弁口４１を
介して連通ずる第１および第２の２つの圧力室４２．４
３が内部に形成されたバルブハウジング４４と、該バル
ブハウジング４４内に上記弁口４１を開閉可能に嵌装さ
れた弁体４５と、バルブハウジング４４の第２圧力室４
３内に嵌装され、該第２圧力室４３を吸入圧室４３ａと
大気圧室４３ｂとに区画形成するダイアフラム４６とを
備えてなり、上記ダイアフラム４６はロッド４７を介し
て上記弁体４５に移動一体に連結されており、上記大気
圧室４３ｂ内にはダイアフラム４６を弁体４５の開弁方
向（弁体４５が第１および第２の両圧力室４２．４３を
連通ずる方向）に付勢するスプリング４Ｂが縮装されて
いる。そして、上記第１圧力室４２は上記連通路３７（
コンブレッジ本体２０にＪ３けるフロントハウジング２
５とυイドハウジング２３との間の所定の間隙部）に連
通路４９を介して、また第２圧力室４３にあける吸入圧
室４３ａは上記吸入￥２９にそれぞれ連通され、第２圧
力至４３の大気圧空４３　ｂは大気にｇｒｌ放されてｄ
３す、ダイアフラム４６に対づる吸入圧ｗ４３ａ内の冷
媒吸入圧力による付勢力が大気圧空４３ｂ内の大気圧に
その内部のスプリング４８のばね力を加えた付勢力より
も大きいときには、ダイアフラム４６を第４図で下方に
移動させて該ダイアフラム４６と一体の弁体４５により
弁口４１を閉鎖し、第１圧力室４２と吸入室２９との間
の連通を遮断する一方、逆に小さいとぎには、ダイアフ
ラム４６を同図で上方に移動させて弁口４１を聞き、第
１圧力室４２と吸入￥２９とを連通させるようになされ
ている。よって、上記スプール弁３２ｄ３よびプレッシ
ャレギュレータ４０により、上記バイパス通路３９．３
９をコンプレッサ本体２０の冷媒吸入圧力が略一定に保
たれるようにその冷媒吸入圧力に応じて自動釣に開閉制
御し、コンプレッサ２の回転数（エンジン回転数）が低
くてその能力が低いとぎには、プレッシャレギュレータ
４０を閉弁させ、かつスプール弁３２の加圧室３６内圧
力の増大によってそのバイパス通路３９．３９を閉じる
ことにより、コンプレッサ２の容量を最大容量に保つ一
方、コンプレッサ２の回転数の上昇によりその能力が上
昇すると、それに伴う吸入室２９内の圧力低下によって
プレッシャレギュレータ４０を開弁させるととも叩、、
その間弁動作に伴いスプール弁３２における加圧室３６
内の圧力を低下させてその弁体３４を図で上方に移動さ
せ、バイパス通路３９．３９を開いてガス冷媒を吸入側
にバイパスさせることにより、コンプレッサ２の容量を
その回転数の上昇に応じて低下させるように、つまり車
室内の熱負荷よりもコンプレッサ２の能力が増大したと
ぎに、その余剰能力をなくすようにした可変容量機構５
０が構成されている。

さらに、上記プレッシャレギュレータ４０の第１圧力至
４２を連通路３７に連通させる連通路４９には該連通路
４９を開閉する常時間の第１電磁弁ＳＶ＋が配設されて
いる。また、この第１電磁弁ＳＶ＋よりもプレッシャレ
ギュレータ４０側の連通路４９と、上記フロントハウジ
ング２５内の吸入室２９とは連通路５１によって連通さ
れ、この連通路５１には該連通路５１を開閉ｌる常時閉
の第２電磁弁ＳＶ２が配設されている。そして、この両
電磁弁ＳＶ＋　、ＳＶ２により、第１電磁弁ＳＶ＋が開
状態にあり、かつ第２電磁弁ＳＶｚが閉状態におるとき
には、上記可変容ｆｆ１ｌｌＥｌ構５０を作動ざぜてコ
ンプレッサ２を内部容量制御状態とし、第」および第２
電磁弁ＳＶ＋　、ＳＶ２を共に開いたとぎには、可変容
量機構５０を作動停止させ、吸入室２９内の圧力を中間
圧力として、スプリング３８のばね力によってスプール
弁３２の弁体３４を図で上昇端位置に位置付け、バイパ
ス通路３９．３９を全開状態に保って冷媒のバイパス■
を最大に保持することにより、コンプレッサ２の容ωを
最小容量に固定する一方、両電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２を共
に閉じたときには、可変容量ハ構５０を作動停止させ、
吸入￥２９内の圧力と中間圧力とをバランスざぜて、ス
プリング３８のばね力に抗してスプール弁３２の弁体３
４を図で下降端位置に位置付け、バイパス通路３９．３
９を全開状態に保って冷媒のバイパス四を零に保持する
ことにより、コンプレッ＋１２の容はを最大容量に固定
するようにした容量設定数溝５２が構成されている。

そして、第２図に示すように、上記両電磁弁ＳＶ＋　、
ＳＶ２はコントロールユニット１００によって作動制御
される。このコントロールユニット１００には、上記エ
ンジン１２のスロットル開度を検出するスロットルセン
ザ１０１の出力信号が入力されている。

上記コントロールユニット１００の詳細な構成について
第５図により説明する。上記スロットルセン９−１０１
はポテンショメータで構成され、本来はエンジン１２に
対する燃料噴射母の制御および上記トランスミッション
の作動制御のために設けられているものであり、その出
力信号は、燃料噴射制御用のＥＧＩコントロールユニッ
ト１０２と、上記トランスミッション制御用のＥＡＴコ
ントロールユニツ１〜１０３とに入力されている。

そして、上記スロットルセンサ１０１の出力信号は第１
および第２比較器１０４，１０５にも入力されており、
上記第１比較器１０４にＪ３いて、スロットルセンサ１
０１により検出されたスロットル開度とその設定基準値
とを比較し、スロットル開度が基準開度以下の略全開状
態と判定されると、比較器１０４から１−１ルベル化号
を出力させるようにしている。この第１比較器１０４の
出力は第１トランジスタＴｒ＋に接続され、該トランジ
スタＴｒ＋のコレクタは第１リレー１０６のソレノイド
１０６ａに接続され、該リレー１０６の常時ＯＦＦのリ
レースイッチ１０６ｂは上記第１電磁弁ＳＶ＋接続され
ている。一方、上記第２比較器１０５においても、スロ
ットル開度とその設定基準値とを比較し、スロットル開
度が基準開度以上の略全開状態と判定されると、比較器
１０５からＩｌｉレベル信丹を出力させる。この第２比
較器１０５の出力は第２トランジスタＴｒ２に接続され
、該１〜ランジスタＴｒ’２のコレクタは第２リレー１
０７のソレノイド１０７ａに接続され、該リレー１０７
の常時ＯＦＦのリレースイッチ１０７ｂは上記第２電磁
弁ＳＶ＋接続されている。

また、上記トランスミッション制御用のコントロールユ
ニット１０３には、トランスミッションの変速ギＡ７位
置が第２および第３速ギヤ以外のときにユニット１０３
内部のトランジスタＨｒのＯＦＦ状態によりＨｉ　レベ
ル信号を出力する出力部１０３ａが設けられ、この出力
部１０３ａは第３トランジスタＴｒ３に接続されている
。この第３トランジスタ丁ｒ３は、上記コントロールユ
ニット１０３からのＨｉリレル信号の出力に伴い、上記
各比較器１０４，１０５から出力されたＨｉリレル信号
をアース側に逃がして、上記第１および第２トランジス
タＴｒ＋、Ｔｒ２をＯＦＦ状態に保持するものである。

よって、本実施例では、上記トランスミッション制御用
コン１〜ロールユニツト１０３のトランジスタｌ−ｒの
ＯＦＦ作動によりトランスミッションの変速ギヤ位置が
第２または第３速ギヤ位置にある場合に、ス［！ットル
セン１）１０１の作動状態に基づいて自動車の走行状態
を判定し、スロットルセンサ１０１により検出されたス
ロットル開度が第１比較器１０４での比較により略全開
状態と判定されて、該第１比較器１０４からのＨｉリレ
ル信号により第１トランジスタＴｒ＋がＯＮ作動してい
るときに、その状態を自動車の減速状態として、そのこ
とを検出するようにした減速検出手段１０８が構成され
る。

また、上記スロットル開度が第２比較器１０５での比較
により略全開状態と判定されて、該第２比較器１０５か
らの１−１ｉレベル信号により第２トランジスタＴｒ２
がＯＮ作動しているとぎに、その状態を自動車の加速状
態として、そのことを検出づるＪ：うにした加速検出手
段１０９が構成される。

さらに、上記両比較器１０４，１０５、第１〜第３トラ
ンジスタＴｒ　ｌ　−Ｔｒ　３および両リレー１０６．
１０７により、上記減速および加速検出手段１０８，１
０９の各出力信号に基づいてコンプレッサ２を作動制御
し、自動車の定常運転時には、上記容量設定機構５２に
おける第１および第２の両電磁弁ＳＶ＋　、ＳＶ２に作
動信号を出力せず、コンプレッサ２を内部容量制御状態
に保持し、加速時には、上記第２電磁弁ＳＶ２のみに作
動信号を出力して、コンプレッサ２を最小容量運転状態
に保持する一方、減速時には上記第１電磁弁ＳＶ１のみ
に作動信号を出力して、コンプレッサ２を最大容量運転
状態に保持するように制御する制御手段１１０が構成さ
れる。

次に、上記実施例の作動について説明覆る。

基本的には、空調装置１の作動スイッチのＯＮ操作に伴
い、コンプレッサ２が作動し、該コンプレッサ２から吐
出されたガス冷媒がコンデンサ３により）疑縮されて液
冷媒になり、この液冷媒はエキスパンションバルブ５で
膨張した後、エバポレータ６にｄ５いて気化し、次いで
コンプレッサ２に吸入され、上記エバポレータ６での冷
媒の気化熱により車室内が冷却される。

このような空調装置１の作動中、スロワ１〜ルセンサ１
０１によりスロットル開１哀が検出される。

またトランスミッションにおける変速ギヤ位置が第２ま
たは第３速ギヤ位置にあるとぎに、トランスミッション
制御用コントロールユニット’１０３内のトランジスタ
ＴｒがＯＮ作動して、その出力部１０３ａがＯＦＦ状態
になる。そして、この出力部１０３ａのＯＦＦ状態にお
いて、上記検出されたスロットル開度が略全閉状態でな
く、かつ全開状態でないとぎには、自動車の定常走行状
態であると見做される。このときには、コンプレッサ２
における第１および第２の両電磁弁ＳＶ＋　、Ｓｖ２は
共にＯＦＦ状態となり、第１電磁弁Ｓｖ７は開状態に、
第２電磁弁ＳＶは閉状態にそれぞれ保たれ、可変容量機
＠５０の作動によりコンプレッ＋１２は容は制御状態で
運転される。すなわち、コンプレッサ２の回転数が低く
てその能力が低いときには、プレッシャレギュレータ４
０が閉じられ、かつスプール弁３２の加圧室３６内圧力
の増大によってそのバイパス通路３９．３９が閉じられ
ることにより、コンプレッサ２の容量が最大容量に保た
れる一方、コンプレッサ２の回転数の上昇によりその能
力が上昇すると、それに伴う吸入室２９内の圧力低下に
よって上記プレッシャレギュレータ４０が開弁するとと
もに、その開弁動作に伴いスプール＃３２における加圧
室３６内の圧力が低下して、その弁体３４がバイパス通
路３９゜３９を開りＪ：うに移動し、ガス冷媒がコンプ
レッサ２内部で吸入側にバイパスされることにより、コ
ンプレッサ２の容量がその回転数の上昇に応じて低下さ
せるように制御される。

これに対し、上記コントロールユニット１０３の出ツノ
部１０３ａのＯＦＦ状態において、上記スロッＩ〜ル開
度が略全閉状態でおるときには、加速検出手段１０９に
より自動車の加速状態であると見做される。この場合に
は、上記加速検出手段１０９の出力を受けた制御手段１
１０により、上記第２電磁弁ＳＶ２のみに作動信号が出
力され、両電磁弁ＳＶ＋　、ＳＶ２が共に開かれて上記
可変容１１構５０の作動が停止され、上記吸入室２９内
の圧力が中間圧力となってスプール弁３２の弁体３４が
第４図で上昇端位置に位置付けられ、バイパス通路３９
．３９の全開状態への保持によって冷媒の吸入室２９側
へのバイパス徂が最大になり、このことによりコンプレ
ッサ２の容εが最小容量に固定される。このコンプレッ
サ２の最小容εへの固定保持により、エンジン１２のコ
ンプレッサ２駆動のために費やされる出力が軽減され、
エンジン１２の負荷が小さくて済み、よって自動車の加
速性能を有効に向上させることができる。

また、上記スロットル開度が略全閉状態であるときには
、減速検出手段１０８により自動車の減速状態で必ると
見做される。この場合には、上記減速検出手段１０８の
出力を受けた制御手段１１０により、上記第１電磁弁Ｓ
Ｖ＋のみに作動信号が出力され、両電磁弁ＳＶ＋　、Ｓ
Ｖ２が共に閉じられて上記可変容量機構５０の作動が停
止され、上記吸入室２９内の圧力と中間圧力とのバラン
スによりスプール弁３２の弁体３４が第４図で下降端位
置に位置付けられ、バイパス通路３９．３９の全開状態
への保持によって冷媒の吸入室２９側へのバイパス量が
零になり、このことによりコンプレッサ２の容量が最大
容量に固定される。このコンプレッサ２の最大容量への
固定保持により、その駆動抵抗が大となり、このコンプ
レッサ２の大きな駆動負荷により自動車の減速運動が抑
制され、よって自動車の減速性能を向上させることがで
きる。

尚、このような加減速時にコンプレッサ２が最小または
最大容量状態へ固定保持されると、空調装置１の能力が
車室内の熱負荷に対応しなくなるが、その加減速状態は
短時間でおるので、さほど車室内の運転者に悪影響を及
ぼすことはない。

（他の実施例） 第６図は本発明の他の実施例を示しく尚、第５図と同じ
部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略
する）、この実施例は手動変速式のトランスミッション
を搭載した自動車に適用したものである。

りなわら、本実施例では、上記実施例の構成において、
トランスミッション制御用のコントロールユニット１０
３は省略され、その代わり、トランスミッションの変速
ギヤ位置が第２速および第３速ギヤのとぎにそれぞれＯ
Ｎ作動するギヤスイッチＳＷ＋　、ＳＷｚが設けられて
いる。これらのギヤスイッチＳＷ＋　、ＳＷ２は互いに
並列に接続されて反転回路１１１（インバータ回路）に
入力され、この反転回路１１１の出力は第３トランジス
タＴｒ３に接続されている。その他は上記実施例と同様
の構成であり、トランスミッションの変速ギヤ位置が第
２速または第３速ギヤ位置にあるとぎ、反転回路１１１
の出力信号をＬＯレベルとして、第１または第２トラン
ジスタＴｒ’　１．Ｔｒ２をｏ＋：Ｆ状態に保つように
なされている。

にって、本実施例でも上記実施例と同様の作用効果を秦
することができる。

尚、上記各実施例では、可変容量コンプレツυ２として
、スルーベーン式のものを採用したが、斜板式のもの等
、他のタイプの可変容量コンプレッサを採用してもよい
のは勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車両用空調装置
にＪ３いて、車載エンジンにより駆動されるコンプレッ
υを冷媒の吸入圧力に応じた可変容重運転状態と最小容
量運転状態と最大容量運転状態とに選択可能な可変容量
コンプレン１ノとし、車両の加速時には上記コンプレッ
サの内部容量制御を禁止して、その容量を最小容量状態
に固定保持する一方、減速時には同様に、その容量を最
小容量状態に固定保持するようにしたことにより、内部
容但可変型コンプレツザによる容量の自動制御を活かし
つつ、車両の加速時にはエンジンの出力を最大限駆動車
輪に伝達し、減速時にはコンプレッサの駆動負荷を大に
することができ、よって車両の加減速性能を有効に向上
させることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図以下の図面は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコンプレッサの可変容量ハ構を示す
展開断面図、第４図はその模式断面図、第５図はコント
ロールユニットの構成を示づ電気回路図である。第６図
は他の実施例を示す第５図相当図である。 １・・・空調装置、２・・・コンプレッサ、１２・・・
エンジン、２１・・・吸入ポート、２２・・・吐出ポー
ト、３２・・・スプール弁、４０・・・プレッシャレギ
ュレータ、５０・・・可変容量間溝、ＳＶ＋　、ＳＶ２
・・・電磁弁、５２・・・容量設定数面、１００・・・
コントロールユニット、１０１・・・スロットルセンサ
、１０８・・・減速検出手段、１０９・・・加速検出手
段、１１０・・・制御手段。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）冷媒を吸入する吸入ポートと、該吸入ポートから
   吸入されて圧縮行程を経た冷媒を吐出させる吐出ポート
   と、冷媒の吸入圧力に応じて冷媒の吐出量を制御する可
   変容量機構とを有し、車両に搭載されたエンジンにより
   駆動される空調装置用の可変容量コンプレッサを外部か
   ら制御する外部制御装置であって、上記コンプレツサに
   は、上記冷媒の吐出量を最小に保持する最小容量運転状
   態と、冷媒の吐出量を最大に保持する最大容量運転状態
   とに切換可能な容量設定機構が設けられており、車両の
   加速状態を検出する加速検出手段と、車両の減速状態を
   検出する減速検出手段と、上記両検出手段の出力を受け
   、車両の加速時には上記コンプレッサの容量設定機構を
   最小容量運転状態に、減速時には最大容量運転状態にそ
   れぞれなるように作動制御する制御手段とを備えてなる
   ことを特徴とする可変容量コンプレツサの外部制御装置
   。