JPS6323385B2 - - Google Patents
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- JPS6323385B2 JPS6323385B2 JP54163428A JP16342879A JPS6323385B2 JP S6323385 B2 JPS6323385 B2 JP S6323385B2 JP 54163428 A JP54163428 A JP 54163428A JP 16342879 A JP16342879 A JP 16342879A JP S6323385 B2 JPS6323385 B2 JP S6323385B2
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- JP
- Japan
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- glow plug
- switch
- circuit
- engine
- afterglow
- Prior art date
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、デイーゼルエンジンのグロープラグ
へ通電するグロープラグ通電装置に関し、特にア
フターグロー対策に関するものである。
へ通電するグロープラグ通電装置に関し、特にア
フターグロー対策に関するものである。
（従来の技術）
一般に、自動車に搭載されるデイーゼルエンジ
ンのグロープラグは、エンジンの始動（クランキ
ング）前に通電され、燃焼室を予熱してエンジン
の完爆を容易に行うための始動補助用として主に
用いられるが、エンジンによつては完爆後も引続
き通電することにより、完爆後の燃焼室温度を高
めて失火をなくし、その失火に伴う異常振動や白
煙等を軽減させるためのいわゆるアフターグロー
として用いられることがある。
ンのグロープラグは、エンジンの始動（クランキ
ング）前に通電され、燃焼室を予熱してエンジン
の完爆を容易に行うための始動補助用として主に
用いられるが、エンジンによつては完爆後も引続
き通電することにより、完爆後の燃焼室温度を高
めて失火をなくし、その失火に伴う異常振動や白
煙等を軽減させるためのいわゆるアフターグロー
として用いられることがある。
（発明が解決しようとする問題点）
このアフターグローを行う場合、グロープラグ
に印加する電圧が高い程失火を防止する効果が大
きいが、その場合、燃焼中に使用する性質上、グ
ロープラグ単体の温度が燃焼室温に加熱されて高
温となり、例えば予熱時と同じ電圧を加えるとグ
ロープラグにおける発熱体の断線やシーズの硫化
腐蝕が促進され、その結果グロープラグが早期に
劣化して耐久性をなくし、信頼性が低下するとい
う問題が生じる。一方、印加電圧が低いとアフタ
ーグロー本来の機能を果さなくなつて失火防止効
果を薄れるという問題が生ずる。したがつて、こ
のような信頼性および性能の面からグロープラグ
への印加電圧を適正な値に制御する必要がある。
に印加する電圧が高い程失火を防止する効果が大
きいが、その場合、燃焼中に使用する性質上、グ
ロープラグ単体の温度が燃焼室温に加熱されて高
温となり、例えば予熱時と同じ電圧を加えるとグ
ロープラグにおける発熱体の断線やシーズの硫化
腐蝕が促進され、その結果グロープラグが早期に
劣化して耐久性をなくし、信頼性が低下するとい
う問題が生じる。一方、印加電圧が低いとアフタ
ーグロー本来の機能を果さなくなつて失火防止効
果を薄れるという問題が生ずる。したがつて、こ
のような信頼性および性能の面からグロープラグ
への印加電圧を適正な値に制御する必要がある。
このため、従来、例えば実開昭54―52534号公
報に開示されているように、アフターグロー時に
おけるグロープラグ通電装置として、グロープラ
グと電源との間に電圧降下用のレジスタおよび開
閉スイツチを有する１個のアフターグロー回路を
設け、アフターグロー時にグロープラグの印加電
圧を低下させることが提案されている。
報に開示されているように、アフターグロー時に
おけるグロープラグ通電装置として、グロープラ
グと電源との間に電圧降下用のレジスタおよび開
閉スイツチを有する１個のアフターグロー回路を
設け、アフターグロー時にグロープラグの印加電
圧を低下させることが提案されている。
さらには、このような従来の公知技術に対し
て、グロープラグの耐久性をさらに向上させるた
め、本出願人から例えば実開昭54―91397号の出
願明細書に開示のように、エンジン冷却水の温
度、自動車の車速、グロープラグ端子電圧等が所
定値以下にあるときにのみ上記開閉スイツチを閉
じてアフターグロー回路に通電して、そのレジス
タで降下させた所定の電圧をグロープラグに印加
する一方、上記各条件が所定値を超えると開閉ス
イツチを開いて、グロープラグへの通電を停止す
るように制御するものを提案している。
て、グロープラグの耐久性をさらに向上させるた
め、本出願人から例えば実開昭54―91397号の出
願明細書に開示のように、エンジン冷却水の温
度、自動車の車速、グロープラグ端子電圧等が所
定値以下にあるときにのみ上記開閉スイツチを閉
じてアフターグロー回路に通電して、そのレジス
タで降下させた所定の電圧をグロープラグに印加
する一方、上記各条件が所定値を超えると開閉ス
イツチを開いて、グロープラグへの通電を停止す
るように制御するものを提案している。
しかしながら、上記提案のものはいずれも、１
個のアフターグロー回路を設けた一段階の制御で
あるため、グロープラグに印加する電圧が常時略
一定となる。そのため、極寒時には吸気によつて
グロープラグの冷やされる割合が大きくなつて失
火防止に対する効果が十分ではなく、また比較的
温度の高い領域でも、使用したグロープラグやレ
ジスタの抵抗値およびオルタネータの発電電圧等
のバラツキによつてグロープラグへの印加電圧が
低くなり、上記と同様に十分な失火防止効果が得
られないという問題を有している。
個のアフターグロー回路を設けた一段階の制御で
あるため、グロープラグに印加する電圧が常時略
一定となる。そのため、極寒時には吸気によつて
グロープラグの冷やされる割合が大きくなつて失
火防止に対する効果が十分ではなく、また比較的
温度の高い領域でも、使用したグロープラグやレ
ジスタの抵抗値およびオルタネータの発電電圧等
のバラツキによつてグロープラグへの印加電圧が
低くなり、上記と同様に十分な失火防止効果が得
られないという問題を有している。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであ
り、燃焼室温がいまだ低くグロープラグに高い電
圧を印加しても発熱体の断線等の信頼性を損うこ
とが少ないエンジンの完爆直後の時点では高めの
電圧をグロープラグに印加しておき、燃焼室温が
比較的高温の所定値になつた時点あるいは一定時
間が経過した時点でグロープラグへの印加電圧を
下げるようにする。つまりアフターグローの途中
で段階的に印加電圧を減少させることにより、信
頼性を損うことなくデイーゼルエンジンの失火を
可及的に防止して燃焼の良好化を図り、エンジン
の異常振動等を軽減するようにしたデイーゼルエ
ンジンのグロープラグ通電装置を提供せんとする
ものである。
り、燃焼室温がいまだ低くグロープラグに高い電
圧を印加しても発熱体の断線等の信頼性を損うこ
とが少ないエンジンの完爆直後の時点では高めの
電圧をグロープラグに印加しておき、燃焼室温が
比較的高温の所定値になつた時点あるいは一定時
間が経過した時点でグロープラグへの印加電圧を
下げるようにする。つまりアフターグローの途中
で段階的に印加電圧を減少させることにより、信
頼性を損うことなくデイーゼルエンジンの失火を
可及的に防止して燃焼の良好化を図り、エンジン
の異常振動等を軽減するようにしたデイーゼルエ
ンジンのグロープラグ通電装置を提供せんとする
ものである。
（問題点を解決するための手段）
すなわち、本発明は、燃焼室に配置したグロー
プラグにエンジン完爆後に通電するようにしたデ
イーゼルエンジンのグロープラグ通電装置におい
て、電源から上記グロープラグのアースまでの接
続回路を抵抗値が異なる複数の通電経路で構成
し、該通電経路の途中に、該通電経路を断続させ
て上記グロープラグのアースまでの通電抵抗値を
変化させる開閉スイツチを設けるとともに、エン
ジン完爆状態から所定期間経過後、上記グロープ
ラグのアースまでの通電抵抗値が増大する方向に
上記開閉スイツチを開閉制御する制御装置を設け
る。これにより、エンジン完爆後上記グロープラ
グに印加される電圧を段階的に減少させるように
したものである。
プラグにエンジン完爆後に通電するようにしたデ
イーゼルエンジンのグロープラグ通電装置におい
て、電源から上記グロープラグのアースまでの接
続回路を抵抗値が異なる複数の通電経路で構成
し、該通電経路の途中に、該通電経路を断続させ
て上記グロープラグのアースまでの通電抵抗値を
変化させる開閉スイツチを設けるとともに、エン
ジン完爆状態から所定期間経過後、上記グロープ
ラグのアースまでの通電抵抗値が増大する方向に
上記開閉スイツチを開閉制御する制御装置を設け
る。これにより、エンジン完爆後上記グロープラ
グに印加される電圧を段階的に減少させるように
したものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図および第２図において、１は例えば12V
の車載バツテリ、２は自動車のキースイツチ、３
はエンジンの各燃焼室内に配置されたグロープラ
グであつて、該各グロープラグ３はリレー４によ
つて開閉駆動されるプリグロー用スイツチ５を介
してバツテリ１に接続されている。また、上記リ
レー４はスイツチ６とキースイツチ２のイグニツ
シヨン接点２ａとを介してバツテリ１に接続され
ており、キースイツチ２をイグニツシヨン接点２
ａに切換えるとともにスイツチ６を閉動させるこ
とにより、リレーの励磁作用によつてプリグロー
用スイツチ５を閉動させ、バツテリ１の電圧を直
接グロープラグ３に印加して燃焼室の予熱を行う
ように構成されている。尚、２ｂはキースイツチ
２のスタータ接点である。
の車載バツテリ、２は自動車のキースイツチ、３
はエンジンの各燃焼室内に配置されたグロープラ
グであつて、該各グロープラグ３はリレー４によ
つて開閉駆動されるプリグロー用スイツチ５を介
してバツテリ１に接続されている。また、上記リ
レー４はスイツチ６とキースイツチ２のイグニツ
シヨン接点２ａとを介してバツテリ１に接続され
ており、キースイツチ２をイグニツシヨン接点２
ａに切換えるとともにスイツチ６を閉動させるこ
とにより、リレーの励磁作用によつてプリグロー
用スイツチ５を閉動させ、バツテリ１の電圧を直
接グロープラグ３に印加して燃焼室の予熱を行う
ように構成されている。尚、２ｂはキースイツチ
２のスタータ接点である。
７，８は上記バツテリ１と各グロープラグ３と
を各々接続する第１アフターグロー回路および第
２アフターグロー回路であつて、上記第１アフタ
ーグロー回路７には第１レジスタ９（抵抗値R1）
および該第１レジスタ９と直列に接続された第１
開閉スイツチ１０が設けられ、また上記第２アフ
ターグロー回路８には上記第１レジスタ９の抵抗
値R1より大なる抵抗値R2を有する第２レジスタ
１１および該第２レジスタ１１と直列に接続され
た第２開閉スイツチ１２が設けられている。この
第１および第２アフターグロー回路７，８によ
り、バツテリ１１から上記各グロープラグ３のア
ースまでの接続回路を抵抗値が異なる複数の通電
経路で構成しているとともに、アフターグロー時
上記開閉スイツチ１０，１２を制御回路１３に接
続されたリレー１４，１５により開閉操作して、
バツテリ１の電圧を各アフターグロー回路７，８
のいずれか一方を介してグロープラグ３に通電す
ることにより、上記グロープラグ３のアースまで
の通電抵抗値を変化させ、グロープラグ３への印
加電圧を高低の２通りに切換えることができるよ
うに構成されている。
を各々接続する第１アフターグロー回路および第
２アフターグロー回路であつて、上記第１アフタ
ーグロー回路７には第１レジスタ９（抵抗値R1）
および該第１レジスタ９と直列に接続された第１
開閉スイツチ１０が設けられ、また上記第２アフ
ターグロー回路８には上記第１レジスタ９の抵抗
値R1より大なる抵抗値R2を有する第２レジスタ
１１および該第２レジスタ１１と直列に接続され
た第２開閉スイツチ１２が設けられている。この
第１および第２アフターグロー回路７，８によ
り、バツテリ１１から上記各グロープラグ３のア
ースまでの接続回路を抵抗値が異なる複数の通電
経路で構成しているとともに、アフターグロー時
上記開閉スイツチ１０，１２を制御回路１３に接
続されたリレー１４，１５により開閉操作して、
バツテリ１の電圧を各アフターグロー回路７，８
のいずれか一方を介してグロープラグ３に通電す
ることにより、上記グロープラグ３のアースまで
の通電抵抗値を変化させ、グロープラグ３への印
加電圧を高低の２通りに切換えることができるよ
うに構成されている。
上記制御回路１３は第２図に詳示するように、
第１〜第３の３個のAND回路１６，１７，１８
を有する。第3AND回路１８の３つの入力端子は
それぞれ、自動車の車速が設定速度以上（例えば
８Km／ｈ以上）になるとOFFされる車速スイツ
チ１９、グロープラグ３端子間の電圧が設定電圧
以上（例えば7.5V以上）になるとOFFされるグ
ロープラグ電圧検出スイツチ２０およびエンジン
が完爆するとONされる完爆スイツチ２１を介し
てキースイツチ２のイグニツシヨン接点２ａに接
続されている一方、その出力端子は第1AND回路
１６の第１入力端子および第2AND回路１７の第
１入力端子に接続されており、よつて第1AND回
路１６および第2AND回路１７に対して、上記各
スイツチ１９，２０，２１が全て閉状態にあると
きにのみＨレベル信号を送る一方、それ以外にあ
るときはＬレベル信号を送るようになされてい
る。
第１〜第３の３個のAND回路１６，１７，１８
を有する。第3AND回路１８の３つの入力端子は
それぞれ、自動車の車速が設定速度以上（例えば
８Km／ｈ以上）になるとOFFされる車速スイツ
チ１９、グロープラグ３端子間の電圧が設定電圧
以上（例えば7.5V以上）になるとOFFされるグ
ロープラグ電圧検出スイツチ２０およびエンジン
が完爆するとONされる完爆スイツチ２１を介し
てキースイツチ２のイグニツシヨン接点２ａに接
続されている一方、その出力端子は第1AND回路
１６の第１入力端子および第2AND回路１７の第
１入力端子に接続されており、よつて第1AND回
路１６および第2AND回路１７に対して、上記各
スイツチ１９，２０，２１が全て閉状態にあると
きにのみＨレベル信号を送る一方、それ以外にあ
るときはＬレベル信号を送るようになされてい
る。
また、上記第1AND回路１６の第２入力端子は
エンジン冷却水の温度が第１設定値T1℃以上に
なるとOFFされる第１水温スイツチ２２を介し
て上記キースイツチ２のイグニツシヨン接点２ａ
に接続されているとともに、反転回路２３を介し
て第2AND回路１７の第２入力端子に接続されて
いる。一方、第1AND回路１６の出力端子は抵抗
器２４を介してトランジスタ２５のベースに接続
され、該トランジスタ２５のコレクタはリレー２
６を介して上記キースイツチ２のイグニツシヨン
接点２ａおよびリレー２６のリレー接点２６ａの
一端子（電源側）に接続され、該リレー接点２６
ａの他端子は上記リレー１４に接続されている。
よつて、第1AND回路１６は、第3AND回路１８
および第１水温スイツチ２２からの入力信号が共
にＨレベルであるときにのみ、すなわち上記車速
スイツチ１９、グロープラグ電圧検出スイツチ２
０および完爆スイツチ２１が閉状態で且つエンジ
ン冷却水の温度が第１設定値T1℃より低いとき
にのみ、トランジスタ２５およびリレー２６の
ON作動を介してリレー１４をON作動させ、第
１開閉スイツチ１０を閉動して第１アフターグロ
ー回路７を経てグロープラグ３に通電する一方、
それ以外の場合は出力信号をＬレベルにして第１
アフターグロー回路７を不作動状態にするように
構成されている。
エンジン冷却水の温度が第１設定値T1℃以上に
なるとOFFされる第１水温スイツチ２２を介し
て上記キースイツチ２のイグニツシヨン接点２ａ
に接続されているとともに、反転回路２３を介し
て第2AND回路１７の第２入力端子に接続されて
いる。一方、第1AND回路１６の出力端子は抵抗
器２４を介してトランジスタ２５のベースに接続
され、該トランジスタ２５のコレクタはリレー２
６を介して上記キースイツチ２のイグニツシヨン
接点２ａおよびリレー２６のリレー接点２６ａの
一端子（電源側）に接続され、該リレー接点２６
ａの他端子は上記リレー１４に接続されている。
よつて、第1AND回路１６は、第3AND回路１８
および第１水温スイツチ２２からの入力信号が共
にＨレベルであるときにのみ、すなわち上記車速
スイツチ１９、グロープラグ電圧検出スイツチ２
０および完爆スイツチ２１が閉状態で且つエンジ
ン冷却水の温度が第１設定値T1℃より低いとき
にのみ、トランジスタ２５およびリレー２６の
ON作動を介してリレー１４をON作動させ、第
１開閉スイツチ１０を閉動して第１アフターグロ
ー回路７を経てグロープラグ３に通電する一方、
それ以外の場合は出力信号をＬレベルにして第１
アフターグロー回路７を不作動状態にするように
構成されている。
さらに、上記第2AND回路１７の第３入力端子
は、エンジン冷却水の温度が上記第１水温スイツ
チ２２の第１設定温度T1℃よりも高い第２設定
温度T2℃（すなわちT1＜T2）以上になるとOFF
される第２水温スイツチ２７を介して上記キース
イツチ２のイグニツシヨン接点２ａに接続されて
いる。一方、第2AND回路１７の出力端子は抵抗
器２８を介してトランジスタ２９のベースに接続
され、該トランジスタ２９のコレクタはリレー３
０を介して上記キースイツチ２のイグニツシヨン
接点２ａおよびリレー３０のリレー接点３０ａの
一端子に接続され、該リレー接点３０ａの他端子
は上記リレー１５に接続されている。よつて、第
2AND回路１７は、第3AND回路１８、第１水温
スイツチ２２および第２水温スイツチ２７からの
入力信号が全てＨレベルにあるときにのみ、すな
わち上記第3AND回路１８の３つの入力端子に接
続される各スイツチ１９，２０，２１が全て閉状
態で且つエンジン冷却水の温度が第１設定値T1
℃以上で第２設定値T2℃未満であるときにのみ、
トランジスタ２９およびリレー３０のON作動を
介してリレー１５をON作動させ、第２開閉スイ
ツチ１２を閉動して第２アフターグロー回路８を
経てグロープラグ３に通電する一方、それ以外の
場合は出力信号をＬレベルにして第２アフターグ
ロー回路８を不作動状態にするように構成されて
いる。以上の構成により、制御回路１３は、エン
ジン完爆状態から所定期間経過後、グロープラグ
３のアースまでの通電抵抗値が増大する方向に開
閉スイツチ１０，１２を開閉制御して、グロープ
ラグ３に印加する電圧をエンジン冷却水の温度上
昇に伴つて２段階に減少させるようにした制御装
置を構成している。
は、エンジン冷却水の温度が上記第１水温スイツ
チ２２の第１設定温度T1℃よりも高い第２設定
温度T2℃（すなわちT1＜T2）以上になるとOFF
される第２水温スイツチ２７を介して上記キース
イツチ２のイグニツシヨン接点２ａに接続されて
いる。一方、第2AND回路１７の出力端子は抵抗
器２８を介してトランジスタ２９のベースに接続
され、該トランジスタ２９のコレクタはリレー３
０を介して上記キースイツチ２のイグニツシヨン
接点２ａおよびリレー３０のリレー接点３０ａの
一端子に接続され、該リレー接点３０ａの他端子
は上記リレー１５に接続されている。よつて、第
2AND回路１７は、第3AND回路１８、第１水温
スイツチ２２および第２水温スイツチ２７からの
入力信号が全てＨレベルにあるときにのみ、すな
わち上記第3AND回路１８の３つの入力端子に接
続される各スイツチ１９，２０，２１が全て閉状
態で且つエンジン冷却水の温度が第１設定値T1
℃以上で第２設定値T2℃未満であるときにのみ、
トランジスタ２９およびリレー３０のON作動を
介してリレー１５をON作動させ、第２開閉スイ
ツチ１２を閉動して第２アフターグロー回路８を
経てグロープラグ３に通電する一方、それ以外の
場合は出力信号をＬレベルにして第２アフターグ
ロー回路８を不作動状態にするように構成されて
いる。以上の構成により、制御回路１３は、エン
ジン完爆状態から所定期間経過後、グロープラグ
３のアースまでの通電抵抗値が増大する方向に開
閉スイツチ１０，１２を開閉制御して、グロープ
ラグ３に印加する電圧をエンジン冷却水の温度上
昇に伴つて２段階に減少させるようにした制御装
置を構成している。
次に、上記実施例の作用について説明すると、
先ず、キースイツチ２をイグニツヨン接点２ａに
切換えるとともにスイツチ６をONすることによ
りプリグロー用スイツチ５を閉じて各グロープラ
グ３に第４図でＡ線にて示すような、バツテリ１
の電圧を印加し、適宜時間燃焼室の予熱を行い、
次いでキースイツチ２をスタータ接点２ｂに回し
第４図でＢ線にて示すようにグロープラグ３に電
圧を印加するとともにスタータ（図示せず）を作
動してエンジンをクランキングにより完爆させ
る。このエンジンの完爆によりスイツチ６が開動
するとともに完爆スイツチ２１がONになり、ま
た自動車が停止しているので車速スイツチ１９が
ONであり、さらにグロープラグ電圧検出スイツ
チ２０がONであるので、第3AND回路１８の出
力信号がＨレベルとなつて、第1AND回路１６の
第１入力端子および第2AND回路１７の第１入力
端子は共にＨレベルとなる。一方、エンジンの完
爆直後は冷却水の温度が低い（第１設定温度T1
℃未満）ので、両水温スイツチ２２，２７が閉状
態になつており、第1AND回路１６の第２入力端
子および第2AND回路１７の第３入力端子は共に
Ｈレベルになるが、第1AND回路１６の第２入力
端子と第2AND回路１７の第２入力端子とは反転
回路２３を介して接続されているため、第2AND
回路１７の第２入力端子がＬレベルとなり、よつ
て第1AND回路１６のみの出力側がＨレベルとな
つてトランジスタ２５がONされ、そのトランジ
スタ２５のON作動によりリレー２６，１４を介
して第１開閉スイツチ１０が閉じ、第１アフター
グロー回路７を経て第４図でＣ線にて示すような
高めの電圧がグロープラグ３に印加される。した
がつて、グロープラグ３の発熱量が大になるの
で、極寒時においても吸気によつて冷される割合
が小さくなり、またグロープラグ３等構成部品の
バラツキにより発熱量が小になる組合せであつて
もそれを補うことができ、よつて完爆直後の燃焼
を良好にして、失火に伴うエンジンの異常振動や
白煙の発生を軽減することができる。
先ず、キースイツチ２をイグニツヨン接点２ａに
切換えるとともにスイツチ６をONすることによ
りプリグロー用スイツチ５を閉じて各グロープラ
グ３に第４図でＡ線にて示すような、バツテリ１
の電圧を印加し、適宜時間燃焼室の予熱を行い、
次いでキースイツチ２をスタータ接点２ｂに回し
第４図でＢ線にて示すようにグロープラグ３に電
圧を印加するとともにスタータ（図示せず）を作
動してエンジンをクランキングにより完爆させ
る。このエンジンの完爆によりスイツチ６が開動
するとともに完爆スイツチ２１がONになり、ま
た自動車が停止しているので車速スイツチ１９が
ONであり、さらにグロープラグ電圧検出スイツ
チ２０がONであるので、第3AND回路１８の出
力信号がＨレベルとなつて、第1AND回路１６の
第１入力端子および第2AND回路１７の第１入力
端子は共にＨレベルとなる。一方、エンジンの完
爆直後は冷却水の温度が低い（第１設定温度T1
℃未満）ので、両水温スイツチ２２，２７が閉状
態になつており、第1AND回路１６の第２入力端
子および第2AND回路１７の第３入力端子は共に
Ｈレベルになるが、第1AND回路１６の第２入力
端子と第2AND回路１７の第２入力端子とは反転
回路２３を介して接続されているため、第2AND
回路１７の第２入力端子がＬレベルとなり、よつ
て第1AND回路１６のみの出力側がＨレベルとな
つてトランジスタ２５がONされ、そのトランジ
スタ２５のON作動によりリレー２６，１４を介
して第１開閉スイツチ１０が閉じ、第１アフター
グロー回路７を経て第４図でＣ線にて示すような
高めの電圧がグロープラグ３に印加される。した
がつて、グロープラグ３の発熱量が大になるの
で、極寒時においても吸気によつて冷される割合
が小さくなり、またグロープラグ３等構成部品の
バラツキにより発熱量が小になる組合せであつて
もそれを補うことができ、よつて完爆直後の燃焼
を良好にして、失火に伴うエンジンの異常振動や
白煙の発生を軽減することができる。
その後、エンジンの冷却水の温度が第１設定温
度T1℃以上になると、第１水温スイツチ２２が
開いて第1AND回路１６の出力側がＬレベルとな
り、トランジスタ２５およびリレー２６，１４の
OFF作動により第１開閉スイツチ１０が開いて
第１アフターグロー回路７を経たグロープラグ３
への通電が停止される。それと同時に、上記第１
水温スイツチ２２の開動により反転回路２３を介
して第2AND回路１７の第２出力端子がＨレベル
となつて該第2AND回路１７の出力側がＨレベル
となり、トランジスタ２９およびリレー３０，１
５のON作動により第２開閉スイツチ１２が閉
じ、グロープラグ３に第２アフターグロー回路８
を経て第４図でＤ線にて示すような低めの電圧が
印加される。したがつて、エンジン完爆状態から
所定期間経過してグロープラグ３が高い燃焼室温
に晒されても、上記低目の電圧印加によつてグロ
ープラグ３の耐久性を確保して信頼性の低下を招
くことはない。
度T1℃以上になると、第１水温スイツチ２２が
開いて第1AND回路１６の出力側がＬレベルとな
り、トランジスタ２５およびリレー２６，１４の
OFF作動により第１開閉スイツチ１０が開いて
第１アフターグロー回路７を経たグロープラグ３
への通電が停止される。それと同時に、上記第１
水温スイツチ２２の開動により反転回路２３を介
して第2AND回路１７の第２出力端子がＨレベル
となつて該第2AND回路１７の出力側がＨレベル
となり、トランジスタ２９およびリレー３０，１
５のON作動により第２開閉スイツチ１２が閉
じ、グロープラグ３に第２アフターグロー回路８
を経て第４図でＤ線にて示すような低めの電圧が
印加される。したがつて、エンジン完爆状態から
所定期間経過してグロープラグ３が高い燃焼室温
に晒されても、上記低目の電圧印加によつてグロ
ープラグ３の耐久性を確保して信頼性の低下を招
くことはない。
さらに、エンジンの冷却水の温度が上昇して第
２設定温度T2℃以上になると、第２水温スイツ
チ２７が開いて第2AND回路１７の出力側がＬレ
ベルとなり、トランジスタ２９およびリレー３
０，１５のOFF作動により第２開閉スイツチ１
２が開動してグロープラグ３への通電が停止さ
れ、以上によりデイーゼルエンジンに対するアフ
ターグローが終了する。
２設定温度T2℃以上になると、第２水温スイツ
チ２７が開いて第2AND回路１７の出力側がＬレ
ベルとなり、トランジスタ２９およびリレー３
０，１５のOFF作動により第２開閉スイツチ１
２が開動してグロープラグ３への通電が停止さ
れ、以上によりデイーゼルエンジンに対するアフ
ターグローが終了する。
尚、上記実施例では、第１アフターグロー回路
７から第２アフターグロー回路８への切換時期を
検出するものとして、エンジン冷却水の温度によ
り開閉動する水温スイツチ２２，２７を用いた
が、該水温スイツチ２２，２７の替りにエンジン
の完爆後異なる設定時間が経過するとそれぞれ
OFF作動する２つのタイマスイツチを用いても
よく、その場合においても上記実施例と同様の作
用効果を奏することができる。
７から第２アフターグロー回路８への切換時期を
検出するものとして、エンジン冷却水の温度によ
り開閉動する水温スイツチ２２，２７を用いた
が、該水温スイツチ２２，２７の替りにエンジン
の完爆後異なる設定時間が経過するとそれぞれ
OFF作動する２つのタイマスイツチを用いても
よく、その場合においても上記実施例と同様の作
用効果を奏することができる。
第３図は本発明の他の実施例を示し、エンジン
完爆直後は２つのアフターグロー回路の両方を経
てグロープラグに高めの電圧を印加する一方、所
定時間後に上記アフターグロー回路の一方のみを
経ることによりグロープラグに低めの電圧を印加
するように制御したものである。尚、第１図およ
び第２図と同一部分については同一の符号を付し
てその説明を省略する。すなわち、第３図におい
て、３１，３２はそれぞれエンジンの完爆後、第
１設定時間t1経過するとOFFする第１タイマスイ
ツチおよび上記第１設定時間t1より長い第２設定
時間t2経過するとOFFする第２タイマスイツチで
あつて、上記第１タイマスイツチ３１は第1AND
回路１６′の入力端子とキースイツチ２のイグニ
ツシヨン接点２ａとの間に接続され、また上記第
２タイマスイツチ３２は第2AND回路１７′の入
力端子と上記イグニツシヨン接点２ａとの間に接
続されている。また、３３は第3AND回路１８′
の第４入力端子と上記イグニツシヨン接点２ａと
の間に接続された外気温スイツチであつて、外気
の温度が所定温度以上になるとOFFして、アフ
ターグローを停止させるものである。
完爆直後は２つのアフターグロー回路の両方を経
てグロープラグに高めの電圧を印加する一方、所
定時間後に上記アフターグロー回路の一方のみを
経ることによりグロープラグに低めの電圧を印加
するように制御したものである。尚、第１図およ
び第２図と同一部分については同一の符号を付し
てその説明を省略する。すなわち、第３図におい
て、３１，３２はそれぞれエンジンの完爆後、第
１設定時間t1経過するとOFFする第１タイマスイ
ツチおよび上記第１設定時間t1より長い第２設定
時間t2経過するとOFFする第２タイマスイツチで
あつて、上記第１タイマスイツチ３１は第1AND
回路１６′の入力端子とキースイツチ２のイグニ
ツシヨン接点２ａとの間に接続され、また上記第
２タイマスイツチ３２は第2AND回路１７′の入
力端子と上記イグニツシヨン接点２ａとの間に接
続されている。また、３３は第3AND回路１８′
の第４入力端子と上記イグニツシヨン接点２ａと
の間に接続された外気温スイツチであつて、外気
の温度が所定温度以上になるとOFFして、アフ
ターグローを停止させるものである。
また、本発明の場合、エンジン完爆直後におい
ては両アフターグロー回路７，８を経てグロープ
ラグ３に高めの電圧を印加するものであるので、
各レジスタ９′，１１′の抵抗値R1′・R2′をその並
列合成抵抗値R1′・R2′／（R1′＋R2′）が第２レジ
スタ１１′単体の抵抗値R2′よりも小さく（すなわ
ちR1′・R2′／（R1′＋R2′）＜R2′）なるように予め
設定しておく必要があるのは勿論のことである。
なお、本例の場合においても、各タイマスイツチ
３１，３２の替りにエンジン冷却水の温度で作動
する水温スイツチを用いてもよい。
ては両アフターグロー回路７，８を経てグロープ
ラグ３に高めの電圧を印加するものであるので、
各レジスタ９′，１１′の抵抗値R1′・R2′をその並
列合成抵抗値R1′・R2′／（R1′＋R2′）が第２レジ
スタ１１′単体の抵抗値R2′よりも小さく（すなわ
ちR1′・R2′／（R1′＋R2′）＜R2′）なるように予め
設定しておく必要があるのは勿論のことである。
なお、本例の場合においても、各タイマスイツチ
３１，３２の替りにエンジン冷却水の温度で作動
する水温スイツチを用いてもよい。
尚、上記両実施例では共に、グロープラグに印
加される電圧を２段階に減少させる２段階アフタ
ーグローシステムにしたが、本発明は上記両実施
例に限定されずに、３段階以上のアフターグロー
システムにしてもよい。また上記両実施例では各
アフターグロー回路７，８にそれぞれレジスタお
よび該レジスタを開閉する開閉スイツチを設けた
が、いずれか一方のアフターグロー回路のレジス
タをバツテリ１を両アフターグロー回路７，８の
分岐点とを結ぶ主アフターグロー回路に位置させ
るとともに、上記主アフターグロー回路に主開閉
スイツチを設け、合計３つの開閉スイツチを制御
回路で開閉制御してグロープラグ３に印加する電
圧を段階的に減少させるようにしてもよい。
加される電圧を２段階に減少させる２段階アフタ
ーグローシステムにしたが、本発明は上記両実施
例に限定されずに、３段階以上のアフターグロー
システムにしてもよい。また上記両実施例では各
アフターグロー回路７，８にそれぞれレジスタお
よび該レジスタを開閉する開閉スイツチを設けた
が、いずれか一方のアフターグロー回路のレジス
タをバツテリ１を両アフターグロー回路７，８の
分岐点とを結ぶ主アフターグロー回路に位置させ
るとともに、上記主アフターグロー回路に主開閉
スイツチを設け、合計３つの開閉スイツチを制御
回路で開閉制御してグロープラグ３に印加する電
圧を段階的に減少させるようにしてもよい。
（発明の効果）
以上述べたように、本発明によれば、燃焼室に
配置したグロープラグにエンジンの完爆後に通電
するようにしたデイーゼルエンジンの通電装置に
おいて、エンジン完爆後、グロープラグに印加さ
れる電圧を段階的に減少させるようにしたので、
極寒時やグロープラグ等構成部品のバラツキがあ
る場合にグロープラグを劣化させることなく、エ
ンジンの失火を有効に防止することができ、よつ
て信頼性を損うことなく、デイーゼルエンジンの
燃焼安定化を図つて、異常振動や白煙の発生を防
止することができるものである。
配置したグロープラグにエンジンの完爆後に通電
するようにしたデイーゼルエンジンの通電装置に
おいて、エンジン完爆後、グロープラグに印加さ
れる電圧を段階的に減少させるようにしたので、
極寒時やグロープラグ等構成部品のバラツキがあ
る場合にグロープラグを劣化させることなく、エ
ンジンの失火を有効に防止することができ、よつ
て信頼性を損うことなく、デイーゼルエンジンの
燃焼安定化を図つて、異常振動や白煙の発生を防
止することができるものである。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は一実
施例を示す概略電気回路図、第２図は第１図の制
御回路の詳細図であり、第３図は他の実施例を示
す電気回路図、第４図はグロープラグの電圧特性
を示すグラフである。 １…バツテリ、２…キースイツチ、２ａ…イグ
ニツシヨン接点、２ｂ…スタータ接点、３…グロ
ープラグ、４…リレー、５…プリグロー用スイツ
チ、６…スイツチ、７…第１アフターグロー回
路、８…第２アフターグロー回路、９，９′…第
１レジスタ、１０…第１開閉スイツチ、１１，１
１′…第２レジスタ、１２…第２開閉スイツチ、
１３，１３′…制御回路、１４，１５…リレー、
１６，１６′…第1AND回路、１７，１７′…第
2AND回路、１８，１８′…第3AND回路、１９
…車速スイツチ、２０…グロープラグ電圧検出ス
イツチ、２１…完爆スイツチ、２２…第１水温ス
イツチ、２３…反転回路、２４…抵抗器、２５…
トランジスタ、２６…リレー、２６ａ…リレー接
点、２７…第２水温スイツチ、２８…抵抗器、２
９…トランジスタ、３０…リレー、３０ａ…リレ
ー接点、３１…第１タイマスイツチ、３２…第２
タイマスイツチ、３３…外気温スイツチ。
施例を示す概略電気回路図、第２図は第１図の制
御回路の詳細図であり、第３図は他の実施例を示
す電気回路図、第４図はグロープラグの電圧特性
を示すグラフである。 １…バツテリ、２…キースイツチ、２ａ…イグ
ニツシヨン接点、２ｂ…スタータ接点、３…グロ
ープラグ、４…リレー、５…プリグロー用スイツ
チ、６…スイツチ、７…第１アフターグロー回
路、８…第２アフターグロー回路、９，９′…第
１レジスタ、１０…第１開閉スイツチ、１１，１
１′…第２レジスタ、１２…第２開閉スイツチ、
１３，１３′…制御回路、１４，１５…リレー、
１６，１６′…第1AND回路、１７，１７′…第
2AND回路、１８，１８′…第3AND回路、１９
…車速スイツチ、２０…グロープラグ電圧検出ス
イツチ、２１…完爆スイツチ、２２…第１水温ス
イツチ、２３…反転回路、２４…抵抗器、２５…
トランジスタ、２６…リレー、２６ａ…リレー接
点、２７…第２水温スイツチ、２８…抵抗器、２
９…トランジスタ、３０…リレー、３０ａ…リレ
ー接点、３１…第１タイマスイツチ、３２…第２
タイマスイツチ、３３…外気温スイツチ。
Claims (1)
- １ 燃焼室に配置したグロープラグにエンジン完
爆後に通電するようにしたデイーゼルエンジンの
グロープラグ通電装置において、電源から上記グ
ロープラグのアースまでの接続回路を抵抗値が異
なる複数の通電経路で構成し、該通電経路の途中
に、該通電経路を断続させて上記グロープラグの
アースまでの通電抵抗値を変化させる開閉スイツ
チを設けるとともに、エンジン完爆状態から所定
期間経過後、上記グロープラグのアースまでの通
電抵抗値が増大する方向に上記開閉スイツチを開
閉制御する制御装置を設け、エンジン完爆後上記
グロープラグに印加される電圧を段階的に減少さ
せるようにしたことを特徴とするデイーゼルエン
ジンのグロープラグ通電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16342879A JPS5685568A (en) | 1979-12-15 | 1979-12-15 | Apparatus for passing electric current through glow plug of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16342879A JPS5685568A (en) | 1979-12-15 | 1979-12-15 | Apparatus for passing electric current through glow plug of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5685568A JPS5685568A (en) | 1981-07-11 |
| JPS6323385B2 true JPS6323385B2 (ja) | 1988-05-16 |
Family
ID=15773708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16342879A Granted JPS5685568A (en) | 1979-12-15 | 1979-12-15 | Apparatus for passing electric current through glow plug of diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5685568A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57159962A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Ngk Spark Plug Co Ltd | Electric conduction controller of glow plug |
| JPS57159963A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Ngk Spark Plug Co Ltd | Electric conduction controller of glow plug |
| US4478181A (en) * | 1981-10-27 | 1984-10-23 | Nippon Soken, Inc. | After glow control system for engine |
| JPS5949738U (ja) * | 1982-09-24 | 1984-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンのアイドルアツプ装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55114877A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary starter of diesel engine |
-
1979
- 1979-12-15 JP JP16342879A patent/JPS5685568A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5685568A (en) | 1981-07-11 |
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