JPS63247156A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業−Ｌの利用分野〉 本発明は道路車両の車輪制動器の制動圧力を調整する制
動装置に関するもので、その制動装置は油圧式制動力増
強装置をもつ二回路の制動系として設計され、それには
アンチロック装置が装備されている。

〈従来の技術〉 この種の制動装置はドイツ特許第３０１５７２９号とし
て知られている。

この制動装置では、それぞれが車両の制動回路のひとつ
に対応する二個の連動した主シリンダがいわゆるツイン
の形で互いに隣り合って配置され、タンデム形の主シリ
ンダに比べて全体の長さを短くしている。主シリンダは
ステップ−ピストンとして設計され、小さい方のピスト
ン・ステップは出口圧力室を区画し、大きい方のピスト
ン・ステップは駆動圧力室を区画する。主シリンダへは
、ペダルの移動幅あるいはペダルの力に比例した制動弁
の出口圧力を供給することが出来、この方法で制動装置
を駆動するのに使われる圧力が補助圧力源より供給され
る。主シリンダの出口圧力室とその駆動圧力室は、主シ
リンダのピストンを軸方向に貫通する中央管路によって
互いに連結されている。その結果、出口圧力室を区画す
る小さい直径のピストンのステップおよび駆動圧力室を
制限する大きい直径のピストンのステップはそれぞれ制
動弁の出口圧力につながり、大きい直径のピストン・ス
テップのより広いピストン表面にこの出口圧力がかかる
結果、制動装置古の駆動が行なわれる。このように補助
圧力源が完全である時には二つの制動回路は動的制動回
路として作動する。制動装置が作動している時に補助圧
力源が故障すると、制動器ペダルに繋がっているヨーク
とはめあいになったタペットが弁本体に押し付けられ、
弁本体は出口圧力室と同じ側にある主シリンダ・ピスト
ンの弁坐に押し付けられる。その結果主シリンダの駆動
圧力室と出口圧力室の間の相互連絡が切断され、駆動力
はタペットを通して直接主シリンダ−ピストンに伝達さ
れ、ピストンはいまやペダルの力だけで動かすことが出
来る。このように、補助圧力源が故障した時、二つの制
動回路は静的な制動回路として作動する。アンチロック
制御のためには、ソレノイド弁、とりわけ３／３方向の
ソレノイド弁として設計された制動圧力調節弁があり、
特定の制御目的に応じて、基準位置、すなわち主シリン
ダの出口圧力が対応する車両制動器に供給される圧力増
大位置から、ブロッキング位置を通過して、特定の主シ
リンダに連結された車両制動器が制動装置の制動液貯蔵
りンクにつながれてこれに圧力が放出される圧力減少位
置に動かすように命令出来る。いわゆるブリーディング
原理を利用したこのタイプのアンチロック制御は、通常
の環境下では、つまり補助圧力源が正常な状態では、制
動回路は動的に作動するので、必要不可欠である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 もし制動圧力調節弁と制動装置がハウジング上の油圧制
御装置にいっしょに組み込まれるなら、それは製造上も
また導管を短くする上からももつとも便利な方法である
が、この構造単位は比較的大きなものとなり、車両の限
られたエンジン室に装備したいときには、これは無視出
来ない問題点となる。もうひとつの欠点は、ブリーディ
ング原理で作動するアンチロック制御は、低い制動圧力
の時に比較的緩慢な応答動作をすることである。

すなわち道路と制御する車輪の粘着係数が非常に低い時
に制御を開始すると、圧力減少率に敏感に影響を与える
車輪制動器と制動液貯蔵タンクの間の圧力降下もまたそ
れに対応して低いからである。

本発明の目的は、したがって、導入部でアンチロック装
置を持つ車両に対して説明したタイプの制動装置を、制
動装置とアンチロック制御装置を含む油圧装置が好都合
な様に小さい空間寸法で製造出来て、制動圧力制御の感
度を上げることが出来、その結果、速い応答動作が得ら
れるように改善することである。

く問題点を解決するための手段〉 本発明により、この目的は、特許請求の範囲第１項の特
徴説明で強調される方法で達成される。

この方法によると、制動回路ＩおよびＩＩの制動圧力制
御のための主シリンダは、回転式駆動棒によって主シリ
ンダのピストンに装着された駆動用シリンダを用いて駆
動される静的シリンダとして設計され、その結果、制動
回路へのあらかじめ決められた制動圧力分配に従って、
主シリンダへの一様に駆動力の伝達が行なわれる。これ
らを駆動するための油圧駆動シリンダは、制動力増強装
置の制動弁を含めて、制動装置の主シリンダの間に直接
装備され、したがって制動装置の全体としての長さを増
やすことにはなっていない。制動圧力制御を容積変化の
原理、すなわちアンチロック制御の圧力減少の位相では
容積拡大、圧力増大の位相では容積縮小、に基づいて制
動圧力の制御を行なう静的主シリンダの使用は、回転式
駆動棒によって主シリンダ・ピストンに駆動力を伝達す
る機構とあいまって、主シリンダでのピストンの移動の
結果として、二つの制動回路の一方の制動圧力を変える
ことが出来る。この時、もう一方の制動回路には影響を
及ぼすほどの反動を与える事なく、こちらは制動弁と駆
動シリンダで選択されている駆動力により作動状態が保
持される。制御される制動回路の主シリンダ・ピストン
の移動のためのカウンタ・シリンダおよび移動のために
主シリンダ・ピストンに連結されているピストンは、制
動装置に簡単な方法で組み込まれる。たとえばある主シ
リンダのすぐ横に並列される構成では、制動装置の全体
の長さを変えることなしに配置出来る。制御のための調
節シリンダの駆動を、補助圧力源の高い出口圧力で行な
うと、制御は敏速に応答し、制動圧力の低い絶対圧の時
でさえアンチロック制御の圧力減少位相が速い減少速度
で実行出来る。

特許請求の範囲第２項に記載するように、本発明による
制動装置がさらに発進スリップ制御の圧力増大位相およ
び圧力減少位相を制御するように設計されれば、おなし
ことがあてはまる。

特許請求の範囲第３項の要点で示されるように、アンチ
ロック制御とＳＳＣ制御（発進スリップ制御）の双方に
適切な調節シリンダの場合には、二重作動の駆動シリン
ダとして設計すると好都合である。

特許請求の範囲第４項に記載の要点は、アンチロック制
御とＳＳＣ制御の双方の制動回路に適用される制動装置
の主シリンダのピストンの構造的に簡単な設計をあたえ
ている。

特許請求の範囲第５項及び第６項に記載の要点は、アン
チロック制御の調節シリンダに、調節力が主シリンダの
ピストンの引き出しトルクと無量係に伝達されることを
保証し、またほんの少しばかりの空間を使って制動装置
に組み込むことが出来る配置及び簡単な設計を可能にす
る。

同じことが特許請求の範囲第７項記載の要点で示される
基本構造についても、また特許請求の範囲第８項にその
詳細が記載されているアンチロック制御に適切なカウン
タ・シリンダの代案の設計すなわち駆動シリンダに同軸
に配置された輪状のピストンを持つ設計にも適用される
。

特許請求の範囲第９項に記載の要点は、前記のアンチロ
ック制御用の調節シリンダとの組み合わせで、付加され
るＳＳＣ制御に適切で制動装置の全体の長さをわずかに
延ばすだけの調節シリンダの簡単な配置及び設計を与え
ている。

全体の長さの上記のような増加は、特許請求の範囲第１
０項及び第１１項の要点に示されるような、アンチロッ
ク制御及びＳＳＣ制御の双方に適切な調節シリンダの設
計により簡単に避けることが出来る。

特許請求の範囲第１２項で示され、更にその特殊な設計
及び配置の詳細が特許請求の範囲第１３項で与えられ、
その主シリンダ・ピストンのある最小のストロークある
いは最小のペダルの動き幅から主シリンダの駆動力に対
抗する戻し力に追加の寄与を与える戻しばねの方法によ
り、簡単な方法で制動圧力の前方軸端と後方軸端での分
割をその理想的なパターンに近ずけることができ、その
範囲でまた駆動の安定性を失わずに得られる制動減速の
点で改善することができる。

らせん状のばねとして適切に設計された追加の戻しばね
によって囲まれる空間は特許請求の範囲第１４項の電気
的位置検知器を収納するのに利用できる。検知器は制御
される制動回路の主シリンダのピストンの位置に対応す
る出力信号を発生し、制動がかかったり駆動されたりす
る車輪のうごきを監視する車輪速度検知器からの出力信
号と組み合わせて、アンチロック制御またはＳＳＣ制御
の圧力増大及び圧力減少位相の最も効果的な制御を行う
ために使用される。

本発明のより詳しい説明や特徴は、図面に対照しながら
の、ある典型的な実施例についての、以下の記述から明
らかになるであろう。

〈実施例〉 本発明の詳細および特徴は、図による下記の特殊な実施
例の説明から理解されよう。

細部を明確に示す第１図において、全体が符号（１０）
で表わされ、曲軸制動回路工および後軸制動回路ＩＩを
包含する油圧二回路制動装置を有する、道路車両用の本
発明による制動装置が示されている。

これらの制動回路工およびＩＩは、第１図において、概
略的に示された前輪制動器（１１）および（１２）、お
よび後輪制動器（１３）および（１４）、および制動装
置（ｌＯ）からこれらの車輪制動器（１１）ないしく１
４）に接続された前軸制動回路工および後軸制動回路Ｉ
Ｉの主制動導線（１６）および（１７）によって表わさ
れている。

制動回路ｌおよびＩＩは、いわゆる静的制動回路として
構成され、この抑圧作用を行わせるため、制動装置（１
０）のフレームにそれぞれ静的主シリンダ（１８）およ
び（１８）が設けられている。

これらの主シリンダ（１８）および（ＩＳ）に対しては
、全体が符号（２３）で示された制動装置（１０）のハ
ウジング内において、主シリンダ（１８）および（１８
）が、それらの中心縦軸（２１）および（２２）を平行
に側方の間隔を置いて並べて設けられ、したがって、そ
うでない通常のタンデム配置と比較して、これらの縦軸
（２１）および（２２）の方向に測定した制御装置（１
０）の全長が著しく短くなるように、いわゆるツイン配
置が選ばれている。

制動装置（１０）には、全体が符号（２４）で示された
油圧制動力増強装置が統合され、この装置は、全体が符
号（２６）で示された油圧駆動シリンダを包含し、この
シリンダの抑圧作用によって、主シリンダ（１８）およ
び（１９）を、出口圧力室（２９）および（３１）内の
圧力を上げる方向に駆動可能であり、さらに、全体が符
号（３２）で示された制動弁が制動装置（ｌＯ）に統合
され、これによって、制動ペダル（３３）が制動圧力を
上げる方向に操作される力に比例した制御圧力が、所望
の油圧制動力の増加を行わせる駆動シリンダ（２６）の
駆動圧力室（３４）に作用される。第１図から判るよう
に、この駆動シリンダ（２６）は油圧リニアモータとし
て構成され、その中心縦軸（３６）が中心縦軸（２１）
および（２２）に対して同様に平行で同一面に延び、主
シリンダ（１８）と（１９）との間に設けられている。

主シリンダ（１８）および（１８）のピストン（２７）
および（２８）が移動可能に設けられたハウジンク穴（
３７）および（３８）は、制動装置ハウジング（２３）
の第１図の左側の端面壁（３８）によってハウジングに
固定して区画されている。主シリンダ（１８）および（
１８）の出口圧力室（２８）および（３１）を軸方向に
移動可能に区画するピストン（２７）および（２８）は
、それぞれ軸方向に間隔を置いて互いに設けられた２つ
のピストンフランジ（４１，４２）および（４３，４４
）を有し、これらはリングバッキング（４Ｅｌ、４７）
および（４８，４９）によってハウジング穴（３７，３
８）に対して密封されている。前軸制動回路工に設けら
れた主シリンダ（１８）、および後軸制動回路ＩＩに設
けられた主シリンダ（１８）のピストン（２７）および
（２８）のピストンフラング（４１，４２）およびピス
トンフランジ（４３，４４）によって、それぞれのハウ
ジング穴（３７）および（３８）の内部に、それぞれリ
ング状の追従室（５１）および（５２）が区画され、こ
れらは、追従通路（５３）および（５４）を介して制動
装置の制動液貯蔵容器（５６）と常に連通されてい′る
。

この追従室（５１）および（５２）をそれぞれの主シリ
ンダ（１８）および（ＩＳ）の出口圧力室（２９）およ
び（３］）に対して圧力密に区画するリングパツキン（
４Ｂ）および（４８）は、唇状パツキンとして形成され
、このパツキンは、ピストン（２７）および（２８）の
出口圧力室側のピストンフランジ（４１）および（４３
）を通して伸びる、簡略化のため図示されていない溢流
穴との協同動作において、逆止め弁の作用も行い、出目
圧力室（２Ｓ）の圧力を下げる方向に行われるピストン
（２７）および（２８）の復帰動作時に、必要な場合に
は、主シリンダ（１８）および（１８）の追従室（５１
）および（５２）から出口圧力室（２９）および（３１
）への制動液の溢流を可能にする。

一般に、主シリンダピストン（２７）および（２８）は
、戻しばねによって、制動装置の非動作状態に相当する
図示の定位置に押圧され、この戻しばねは、例えば、上
部において前軸制動回路工の主シリンダ（１８）に対し
て示されているように、端面壁（３８）とピストン（２
７）との間のシリンダ穴（３７）の内部に張ることがで
きる。

主シリンダ（１８）および（１９）のピストン（２７）
および（２８）の定位置において開放され、制動液が制
動液貯蔵容器（５６）から出口圧力室（２９）および（
３１）に流れるか、またはこの出口圧力室から制動液貯
蔵容器に戻ることができる補償通路は、第１図に示す制
動装置（１０）の場合、いわゆる漏らし穴（６１）およ
び（６２）として示されており、その圧力室側の合流穴
は、それぞれの主シリンダピストン（２７）および（２
８）の定位置において完全に開放されており、主シリン
ダピストン（２７）および（２８）が、制動装置の動作
時に矢印（６６）の方向、すなわち制動圧力を上げる方
向に移動した場合、それぞれのリングパツキン（４６）
および（４８）によって”橋絡”され、したがって矢印
（６６）の方向に見てピストン（２７）および（２８）
がさらに移動する過程において、制御装置（１０）の出
口圧力室（２９）および（３１）内の制動圧力の増加が
行われる。そのような漏らし穴（６１）および（６２）
の代りに、公知の形式の中心弁を主シリンダピストン（
２７）および（２８）に設けることができることは明ら
かであり、この中心弁はピストンの定位置において開放
位置に保持され、この位置において、主シリンダ（１８
）および（１８）の出口圧力室（２９）および（３１）
が追従室（５１）および（５２）と連通され、ピストン
（２７）および（２８）が、そのような弁の閉塞行程に
相当する行程の初期部分に来ると、直ちに閉塞位置に達
し、それ以後、矢印（６Ｂ）の方向にピストン（２７）
および（２８）がさらに移動すると、それぞれの出口圧
力室（２８）および（３１）の圧力が増加する。

主シリンダ（１８）および（１８）のピストン（２７）
および（２８）は、図示の定位置から出発して、主シリ
ンダ（１８）および（１８）の出口圧力室（２９）およ
び（３１）内の圧力がペダル行程に比例した値に増加す
るまで、いずれの場合にも初期の”無負荷行程”に来る
必要があり、その場合、この無負荷行程の最小値は、漏
らし穴（６１）および（６２）が、それぞれの出口圧力
室（２８）および（３１）に対して遮断されるまで動か
される必要のある、各ピストン行程の初期部分によって
定められる。

主シリンダ（１８）および（１９）のピストン（２７）
および（２８）に作用する操作力を発生する制動力増強
装置（２４）の駆動シリンダ（２６）は単動リニアシリ
ンダとして構成され、そのピストン（６７）は、制動装
置（１０）のハウジング（２３）の中央穴（８８）にお
いて、この中央穴（６８）の中心縦軸（３６）の方向に
移動可能に案内され、この中央穴（６８）に密着され、
ペダル力またはペダル行程に比例した制動弁（３２）の
出口圧力が駆動圧力室（３４）に作用されることによっ
て、矢印（８６）の方向に移動することができる。

駆動ピストン（６７）を収容するハウジング穴（８８）
は、主シリンダ（１８）および（１８）の穴（３７）お
よび（３８）と軸方向に同じ広がりを有し、これと同様
に第１図の左側においてハウジング（２３）の端面壁（
３８）の部分によって閉鎖されている。

端面壁（３８）のこの部分によってハウジングに限定さ
れ、ピストン（８７）と移動可能に隣接する駆動シリン
ダ（２８）の補償室（６９）は、制動液貯蔵容器（５Ｂ
）に接続されている。

駆動シリンダ（２６）のピストン（６７）は、ピストン
行程定された２つのリングパツキンによって中央穴（６
８）に対して密封され、これらのリングパツキンは、主
シリンダピストン（２７）および（２８）の最大行程と
同一のピストン（Ｂ７）の最大行程より若干大きな軸方
向間隔で互いに設けられている。リングパツキンの間に
、平らなリング溝を有するピストン（６７）が設けられ
、したがって軸方向に見て、リングパツキン（６９）お
よび（７１）の間に設けられたピストン（６７）のフラ
ンジは、リング間隙状の空間（７２）を残しており、こ
の空間は、制動力増強装置（２４）の圧力貯蔵装置（７
４）として示されている油圧補助源の高圧出口に、ハウ
ジング通路（７３）を通して接続されている。制動装置
の不動作状態に相当する駆動シリンダピストン（６７）
の図示された定位置において、無圧の補償室（６８）を
リング間隙状の入口圧力室（７２）に対して区画するパ
ツキンリング（７０）を支持する駆動ピストン（８７）
の左側フランジ（７Ｂ）に直接並んで開口し、したがっ
て、駆動ピストン（６７）の可能な行程内において、入
口圧力室（７２）の補助圧力源（７４）との連通状態が
維持される。

駆動ピストン（６７）は、駆動圧力室（３４）の方へ段
階的に拡張され中央を貫通する縦穴（７７）を有してい
る。補償室（６９）と若干広い中間の大股（７７”）と
の間に伸び直径が最も小さな大股（７７”）に、駆動シ
リンダ（２６）のピストン（６７）に統合された制動弁
（３２）の弁ピストン（７８）が、圧力密に移動可能に
案内されている。弁ピストン（７８）は縦に伸びてカッ
プ状に形成され、その場合、弁体の底（７８）は、ピス
トン（８７）の中央穴（７７）の最小の大股（７７’　
）を、均衡室（６８）に対して遮断している。弁体（７
８）のピストン底部（７８）を収容する最も狭い大股（
７７’）の補償室側の端部は、補償室（６８）内に突出
した短い突出部（８１）内に伸び、この突出部の外径は
、リングパツキン（７０）によって中心ハウジング穴（
６８）に対して密封された隣接するピストンフランジ（
７Ｂ）の外径より明らかに小さい。このピストン突出部
（８１）は、補償室（６８）と連通し横穴として形成さ
れた補償通路（８２）を備え、この補償通路（８２）は
、ピストン（６７）の中心穴（７７）におけるピストン
底部（７８）によって密閉された部分（７７’）の内部
において合流する。リングパツキン（７０）および（７
１）によってハウジング（２３）の中心穴（６８）に対
して密閉された油圧シリンダ（２６）の駆動ピストン（
６７）の部分に、第２の横通路（８３）が設けられ、こ
の横通路（８３）は、図示のように、補償通路（８２）
から軸方向に間隔を置いて、同様にピストン（６７）の
中央穴（７７）の最も狭い大部分（７７’）に合流し、
制動力増強装置（２４）のリング間隙状の入口圧力室（
７２）と連通している。直径が最も大きな駆動ピストン
（６７）の大股（７７″′）の内部において、長く伸び
た管状のピストン棒（８４）が、大股（７？”’）と固
定して結合され、このピストン棒の外径は、駆動ピスト
ン（６７）の最も広い大股（７７”’）の直径より若干
小さく、その内径は真ん中の大股（７７”）の直径に等
しい。

このピストン棒（８４）は、リングパツキン（８Ｂ）に
よって、駆動ピストン（６７）の最も広い大股（７７”
’）に対して密閉されている。ピストン棒（８４）は、
駆動ピストン（６７）によって可動的に区画する制動力
増強装置（２４）の駆動圧力室（３４）をノ＼ウジング
に固定して区画する中間壁部分（８９）、およびペダル
側において制動装置（ｌＯ）のハウジング（２３）を外
部に対して閉鎖するハウジング蓋（８１）の互いに同列
に配置された中心穴（８７）および（８８）を貫通して
いる。

制動装置の非作動状態に相当する制動力増強装置（２４
）の駆動シリンダ（２８）の駆動ピストン（６７）の図
示の定位置において、制動装置（１０）のハウジング（
２３，９１）からペダル側に突出したピストン棒（８４
）の部分（８２）の長さは、少なくとも駆動ピストン（
，２７）の最大行程に等しいため、ピストン棒（８４）
は、制動装置のそれぞれの作用状態において、ノ＼ウジ
ング蓋（９１）の中心穴に案内された状態を維持する。

少なくとも図示の定位置においてハウジング（２３）か
ら突出したピストン棒（８４）のペダル側の端部（９２
）において、操作ピストン（９３）が移動可能に案内さ
れ、ピストンに固定して設けられたリングパツキン（８
４）によって、駆動ピストン（６７）の中心穴（７７）
の方へ開放されたピストン＄　（８４）の長く延びた円
筒形中空室（９６）に対して、密閉されている。操作ピ
ストン（９３）は、長く伸びたタペット棒（９７）によ
って、制動弁（３２）の弁ピストン（７８）と動かない
ように結合されている。操作ピストン（８３）、タペッ
ト林（８７）および制動弁ピストン（７８）を包含する
ピストン組合せのピストン棒（８４）に対する可能な相
対運動は、矢印（６６）の方向に見て、ピストン棒（８
４）の止め段部（８９）に、操作ピストン（８３）の止
めフランジ（９８）が当接することによって制限され、
矢印（１０１）によって示された反対方向に、止めフラ
ンジ（８８）を、ピストン棒（８４）の端部（９２）に
はめられた止めリング（１０２）が当接することによっ
て制限され、その場合、この止めリング（１０２）の止
めリング面（１０３）の、ピストン棒部分（８２）の止
め段部（８９）からの軸方向の間隔は、これによって可
能な駆動ピストン（８７）に対する弁体（７８）の相対
連勤行程内において、所要の制動力制御機能および制動
力増強制御機能が得られるような長さに選択される。タ
ペット（１０４）によって操作ピストン（９３）に係合
し、玉受口リンク結合によって、この操作ピストン（８
３）と結合された制動ペダル（３３）は、ハウジング蓋
（８１）およびタペットフランジ（１０Ｂ）に支持され
た行程模擬ばね（１０？）の復元力に抗して操作可能で
ある。管状のピストン棒（８４）は、唇状パツキンとし
て形成されたリングパツキン（１０Ｂ）によって、中心
ハウジング穴（６８）に対して密閉されると共に、リン
グパツキン（１０８）が軸方向に支持される中間壁部分
（８８）の中心穴（８７）に対して密閉されている。ピ
ストン棒（８４）は、軸方向に見て、このリングパツキ
ン（１０Ｂ）と、ピストン棒の内側端部を駆動ピストン
（６７）の最も大きな大股（７７／′／）に対して密閉
するリングパツキン（８６）との間に、横穴（１０１１
）を備え、この横穴（ｉｏａ）によって駆動シリンダ（
２Ｂ）の駆動圧力室（３４）が、ピストン棒（８４）の
内部空間（８６）と連通され、また、これによって中間
の大股（７７″す。

およびこれと連通ずる駆動ピストン（６７）の大きな大
股（７７”’）の部分と連通されている。

制動弁ピストン（７８）は、駆動ピストン（８７）の真
ん中の大股（７７”）に突出したピストン外周（１１１
）の部分に、溢れ口（１１２）を備え、その軸方向の広
がりおよび配置が、駆動ピストン（６７）に対する弁ピ
ストン（７８）のそれぞれの可能な位置において、弁ピ
ストン（７８）の内部空間（１１３）が駆動ピストン（
６７）の真ん中の大股（７７”）と連通され、ピストン
棒（８４）の横穴（１０９）を介して、制動力増強装置
（２４）の駆動シリンダ（２６）の駆動圧力室（３４）
とも連通されている。

弁ピストン（７８）は、ピストン底部（７８）と直接隣
接する外周（＋１１）の部分に、第１の外側リング溝（
＋１４）を備え、これは横穴（１１８）を介して弁ピス
トン（７８）の内部空間（１１３）と連通されている。

制動装置の不動作状態に相当する制動弁（３２）の弁ピ
ストン（７日）、および制動力増強装置（２４）の駆動
ピストン（６７）の図示の定位置において、ピストン（
６７）の補償通路（８２）の内部合流口と、弁ピストン
（７８）の第１のリング溝（１１４）との、部分的な重
なりがあるため、制動弁のこの定位置において、駆動シ
リンダ（２６）の駆動圧力室（３４）が、制動力増強装
置（２４）の補償室（６８）と連通されている。この場
合、リング溝（１１４）の、軸方向に見て内部の第１図
の右側の溝側面（１１７）が、補償通路（８２）の合流
開口部の内側に伸びて制御縁部を形成し、この制御縁部
は、制動装置を操作する際、およびその結果、矢印（６
６）の方向に弁ピストン（７８）を移動する際、補償通
路（８２）の合流が閉塞され、したがって、補償室（６
８）が弁ピストン（７８）の内部空間（１１３）に対し
て閉塞され、さらに駆動シリンダ（２６）の駆動圧力室
（３４）に対して閉塞される。

弁ピストン（７８）は、第２の外側のリング溝（１１８
）を備え、これは同様に横穴（ＩＩ８）を介して弁ピス
トン（７８）の内部空間（１１３）と連通されている。

軸方向に見て、第１のリング溝（１１０と溢れ口（１１
２）との間のこの第２のリング溝（１１８）の配置は、
外側の第１のリング溝（１１４）の内部の制御縁部（１
１７）が、駆動ピストン（６７）の補償通路（８２）の
内部の合流開口部を完全に閉塞し、したがって遮断され
た場合に、初めて第２のリング溝（１１８）の外側の第
１図に示す左側の溝側面（１２１）が、入口圧力室（７
２）を駆動ピストン（６７）の中心穴（７７）と接続す
る横通路（８３）の内部の合流開口部の左側断面領域に
達し、これによって、補助圧力源（７４）の高い出口圧
力を、駆動シリンダ（２６）の駆動圧力室（３４）に接
続することができるようにされている。

その結果、生じた駆動ピストン（６７）の圧力の、駆動
圧力室（３４）を区画し実効値Ｆ７が中心穴（６８）の
断面積Ｆユとピストン棒（８４）の全断面積Ｆ　との面
積差Ｆ　　−Ｆ、によって与えられるリング面への作用
によって、矢印（６Ｂ）の方向に向けられ制動力を増加
させる力が駆動ピストン（８７）に作用し、その力は、
駆動ピストン（６７）およびピストン棒（８４）と軸方
向に運動結合され、全体が符号（１２２）で表わされピ
ストン棒（８４）の中心縦軸（３６）と直角に延び中心
縦軸（３Ｂ）から側方に間隔を置いて延びた軸（１２３
）のまわりに旋回可能なロッカーと、図示の配置におい
て、一方ではロッカーアーム（１２７）および（１２８
）　、他方では主シリンダピストン（２７）および（２
８）に支持されたタペットとを介して、主シリンダピス
トン（２７）および（２８）に伝達され、これによって
主シリンダ（１８）および（１８）の出口圧力室（２８
）および（３１）の制動圧力を上げる方向に動かされる
。圧力出口が溢れ口（１１２）によって形成された制動
弁（３２）の、駆動圧力室（３４）に接続された出口圧
力によって、操作ピストン（８３）がリング面に作用さ
れ、リング面の大きさ＋１は、ピストン棒（８４）の中
心中空室の、操作ピストン（８３）を収容する部分の断
面積（えと、駆動ピストン（８７）の中心穴（７７）の
最も小さな大股（７７’）の断面積り　との、差イユー
ら　によって定められる。これによって、矢印（１０１
）の方向に向いたペダル力に相当する力が、操作ピスト
ン（８３）に作用し、この力がペダル力を超過した場合
、駆動ピストン（６７）と相対的に弁ピストン（７８）
を矢印（１０１）の方向に動かす結果となり、これによ
って、入力圧力室（７２）が再び駆動圧力室（３４）に
対して遮断され、再び制動力増強装置の補償室（６９）
と連通される。その結果、制動弁（３２）と、制動力増
強装置（２４）の駆動シリンダ（２６）との協同動作に
よって、駆動圧力室（３４）に常にペダル力に比例した
圧力が接続され、したがって所望の制動力の増加が達成
される。前軸制動回路Ｉに対する主シリンダ（１８）の
ハウジング穴（３７）、および後軸制動回路ＩＩに対す
る主シリンダ（１９）のハウジング穴（３８）の断面積
ＦＶおよびＦＨは、主シリンダピストン（２７）および
（２８）が主シリンダ（１８）および（１８）の出口圧
力室（２８）および（３１）において同じ移動を行った
場合、同じ圧力に上げられ、その場合、面積比ＦＶ／Ｆ
Ｈは、一定値に調整されたＢｖＡ／ＢＨＡ（ＢｖＡは前
軸制動力部分、ＢＨ＾　は後軸制動力部分を表わす）に
等しい。

ロッカー（１２２）の旋回軸（１２３）から主シリンダ
（１８）および（１８）またはタペツ）　（１２４）お
よび（１２Ｂ）の中心縦軸（２１）および（２２）まで
測定された、駆動シリンダ（２６）によって生じた駆動
力を主シリンダピストン（２７）および（２８）に伝達
するロッカー（１２７）の実効長ＬＶとり、４との比Ｌ
ｖ／ＬＨは、比ＦＨ／ＦＶに等しい。したがって、制動
装置を操作する際、主シリンダ（１８）および（］８）
のピストン（２７）および（２８）が、矢印（６６）の
方向に同様に移動され、すなわち、ロッカー（１２２）
が、第１図に示されているようなピストン棒（８４）と
直角な方向に維持される。タペツ）　（１２４）は、玉
受口リンク機構によって、ロッカー（１２２）および主
シリンダ（１８）および（１９）のピストン（２７）ま
たは（２８）と結合される。

主シリンダピストン（２７，２８）　、ハウジング（２
３）および／または制動弁（３２）の製造誤差によって
生じる制動装置のペダル特性の”ばらつき”を充分に回
避するため、換言すれば、所定のペダル操作行程と結合
された制動圧力が変化し得るばらつき範囲を可及的に狭
くし、制動装置（１０）および全体としての車両の制動
系統のほぼ一定な作動特性を得るため、全体が符号（１
２９）で表わされた補償シリンダが設けられ、この補償
シリンダは、制動動作の開始段階において、換言すれば
、制動弁（３２）によって高い圧力が駆動シリンダ（２
Ｂ）の駆動圧力室（３４）に供給された場合、直ちにこ
の圧力によって作用され、駆動ピストン（６７）および
これと結合されたピストン棒（８４）が矢印（６６）の
方向に移動する前に、ロッカー（１２２）およびこれと
結合動作を行う主シリンダ（１８）および（１８）のピ
ストン（２７）オよび（２８）の制限されて始められた
移動が行われる。この開始された主シリンダピストン（
２７）および（２８）の移動によって、主シリンダピス
トン（２７）および（２８）は先ず押し進められた位置
に達し、この位置において、主シリンダ（１８）および
（１８）の出口圧力室（２９）および（３１）は、すで
に漏らし穴（６りおよび（６２）に対して閉鎖されてお
り、換言すれば、ピストン（２７）および（２８）は、
その中では制動圧力を上げることが不可能な前述の”無
負荷行程”に達し、その後、駆動シリンダ（２６）の駆
動圧力室（３４）の圧力作用によって生じる駆動ピスト
ン（６７）の移動、およびそれによって生じペダル力お
よびペダル行程に比例する主シリンダピストン（２７）
および（２８）の移動によって、主シリンダ出口圧力”
ＩＪ（２９）および（３１）における圧力の増加が、ペ
ダル行程またはペダル操作力にほぼ正確に比例して行わ
れる。

補償シリンダ（１２９）は円筒カップ状のハウジング（
１３１）を包含し、これは、図示の定位置において見た
場合、大部分が、制動ペダル（３３）の方に向いたハウ
ジング蓋（１８０）の円筒カップ状の膨らみ（１３２）
によって収容され、ハウジング部分（１３１）の底部（
１３３）が、膨らみ（１３２）の底部のすぐ横に配置さ
れ、ハウジング外被（１３Ｅｌ）のリング状端面（１３
４）が、ロッカーおよび駆動シリンダ（２６）の方に向
いている。このハウジング（１３１）は、ノ＼ウジング
底部（１３３）の中心穴を貫通しリングパツキン（１３
？）によってこの中心穴に対して密閉された、ピストン
棒（８４）と結合されている。さらに、補償シリンダ（
１２９）は、その長さの一部分においてピストン棒（８
４）を同軸に囲繞する、ピストン＃　（８４）が貫通す
る中心穴（１３９）を備えたリングピストン（１３８）
を包含し、ハウジング底部（＋３３）の方に向いたリン
グ状の内側端面（１４１）が、図示の実施例において唇
状パツキンとして形成されたリングパッキン（１４２）
を備え、このリングパツキンは、ピストン（１３８）を
、ピストン棒（８４）および／＼ウジング（１３１）の
外被（１３Ｂ）に対して密封している。ピストン（１３
Ｂ）は、ピストン棒（８４）およびノ＼ウジング外被（
１３Ｂ）の内部被覆面に移動可能に案内される。

駆動シリンダ（２８）と補償シリンダ（１２８）との間
において、圧縮ばね（１４４）が突っ張った支持フラン
ジおよび止めフランジ（１４３）が、ピストン棒（８４
）に固定され、この圧縮ばね（１４４）は、ピストンの
リングフランジ（１４Ｂ）がハウジング（１３１）の外
被（１３Ｂ）のリング状端面（１３４）に接することに
よって表わされた、図示の定位置においてピストン（１
３８）を押圧する。圧縮ばね（１４４）は、その長さの
大部分がピストン（１３８）の凹部（１４７）に収容さ
れている。ピストン（１３Ｂ）は、そのリングパツキン
と共に、ハウジングに固定され／＼ウジング（１３１）
の底部によって区画された別のリング状の駆動圧力室（
１４Ｂ）の軸方向の可動境界を形成し、駆動圧力室（１
４８）は、ピストン棒（８４）の横穴（１４１３）によ
って内部空間（８６）および制動弁出口（１１２）に連
通されている。

ロッカー（１２２）は、その中心領域において、ピスト
ン（１３８）および補償シリンダハウジング（１３１）
を半径方向の間隔を置いて囲繞するフレーム（１５１）
として形成され、このフレーム（１５１）は、軸（１２
３）のまわりに旋回可能に、ピストン（１３Ｂ）の外部
フランジ（１４Ｂ）と関節状に結合されている。

別の駆動圧力室（１４８）に加えることが可能な圧力が
作用するピストン（１３Ｂ）のリング面（１４１）は、
駆動シリンダ（２６）の駆動圧力室（３４）を区画する
駆動ピストン（６７）のリング面より、例えば２０％だ
け大きい。制動ペダル（３３）の操作によって生じた圧
力を補償シリンダ（１２８）の駆動圧力室（１４８）が
受けた場合、このピストン（１３Ｂ）は、ピストン棒（
８４）に対する相対変位を矢印（６８）の方向に行い、
この変位は、ピストン（１３８）がピストン棒（８４）
の止めフランジ（１４３）に当接することによって制限
される。その結果性われる制動装置（１０）における主
シリンダ（１８）および（１８）の主シリンダピストン
（２７）および（２８）の移動は、制動開始時に車輪制
動器（１１）ないしく１４）を作動させる数バールの制
動圧力を立上がらせるのに充分であり、これによって、
ペダル力をさらに増加させた場合、ペダル行程と制動力
との間のほぼ直線的な関係が得られる。

補助圧力源（７４）が故障した場合、制動力の増加が停
止する。しかしながら、２つの制動回路工およびＩＩに
おいて、制動力は、ペダル力だけによって立ち上がらせ
ることができ、このペダル力は、操作ピストン（８３）
の止めフランジ（９８）がピストン棒（８４）の止め段
（８８）に当接すると、直ちにピストン棒およびロッカ
ーに、また、このロッカーを介して主シリンダ（１８，
１９）のピストン（２７，２８）に、伝達される。補助
圧力源の故障の場合、駆動ピストンのリング面子、への
駆動ピストンの圧力作用によって生じる、ペダル力と反
対方向の力がなくなるため、ペダル力を専ら制動圧力の
上昇に利用することができる。したがって補助圧力源の
故障時に制動圧力を上昇させるためペダル力を利用した
場合、　”変速比跳躍”が行われ、この変速比跳躍によ
って、制動力増加の停止にもとづく制動力損失の一部分
が再び補償される。

２つの制動回路工またはＩＩのうちの一方が故障した場
合、ロッカー（１２２）の旋回角度を止め作用によって
制限することによって、他方の制動回路の機能が引続き
維持される。

こノ場合、先ず、ロッカーが止め作用によって拘束され
、まだ機能を有する制動回路に制動圧力が確立されるま
で、無負荷行程およびペダル行程の延長が生じる。

細部が再び明確に示された第２図において、別の実施例
として示された制動装置（２０）は、機能の点において
第１図の制動装置（１０）と全く同じである。第１図に
示す制動装置（ｌＯ）の対応する機能要素と同じ構造に
構成されるか、または構成されることが可能な制動装置
（２０）の要素に対しては、第１図と同じ参照符号が選
ばれており、その場合、簡素化するため、これに関する
説明部分が参照される。

第１図に示されている制動装置（１０）の機能要素と機
能が同一の、第２図に示された制動装置（２０）の要素
は、同様に第１図の制動装置（ｌＯ）に使用された参照
符号が付されているが、ダッシュノが付加されている。

この符号のつけ方は、他の第３図ないし第９ａ図に対し
ても適用される。

第２図の図面は、主に構造上の点で第１図に示された制
動装置（］０）の機能の同一な要素と相異する機能要素
、すなわち制動力増強装置（２４’）　、その駆動シリ
ンダ（２８′）　、制動弁（３２’）および補償シリン
ダ（１２９’）に限定されている。

第２図およびその他の図に示された本発明による制動装
置の要素が、第１図と同じ参照符号を付されている限り
、常にこれに相当する説明部分を参照する必要がある。

第２図に示す制動装置（２０）の場合、駆動シリンダ（
２８′）のハウジング（１５２）は、制動装置（２０）
のハウジング（２３；２７２′）をペダル側で閉塞する
ハウジング蓋（９１’）の長く延びた円筒カップ状の部
分として形成されている。制動力増強装置（２４／）お
よびハウジング（２３’）の中心縦軸（３６）に沿って
延びたこのハウジング部分（１５２）は、主シリンダ（
１８）および（！Ｓ）の間に延び制動ペダルと尺対の側
においてハウジング（２３／）の端面壁（３９）によっ
て閉塞された、ハウジング（２３’）の円筒カップ状の
中空空間（１５３）に突出している。

駆動ピストン（８？；２７２′）を収容する駆動シリン
ダハウジング（１５２）の穴（ＢＢ’）は、ペダル側に
おいて閉塞部材（１５４）によって閉塞されており、こ
の閉塞部材（１５４）は、リングパツキン（１０８勺に
よって穴（８８／）に対して密封されており、駆動ピス
トン（８７／）によって可動的に区画する制動力増強装
置（２４’）の駆動シリンダ（２８／）の駆動圧力室（
３４′）のハウジングに固定された境界を形成する。ペ
ダル（３３）から離して設けられた第２図の左側の駆動
シリンダハウジング（１５２）の端部において、駆動シ
リンダハウジング（１５２）は端面壁（１５７）によっ
て閉鎖され、この端面壁（１５？）は、駆動ピストン（
Ｂ？’）によって可動的に区画する駆動シリンダ　２（
２８′）の補償室（［（９’）のハウジングに固定され
た境界を形成する。ハウジング通路（７３）を介して補
助圧力源（７４）と永久的に連通された入口圧力室（７
２）が、リングパツキン（７０）および（７１）を備え
た駆動ピストン（８？’）のフランジによって軸方向に
区画され、入口圧力室（７２）は、制動弁（３２’）の
ペダル制御された操作によって、制動装置（２０）の駆
動シリンダ（２８′）の駆動圧力室（３４’）および補
償シリンダ頁１２９’）の駆動圧力室（１４８勺と連通
させることが可能である。第１図に示す制動装置（ｌＯ
）のピストン棒（８４）と機能的に同一のピストン棒（
８４つは、第２図に示す制動装置（２０）の場合、補償
室（８９／）を区画する駆動ピストン（８？’）の側か
ら出発し、ハウジングに固定されたリングパツキン（１
５８）によってピストン棒（８４’）が密封されたシリ
ンダハウジング（１５２）の端面壁（１５？）の中心穴
（１５８）を貫通している。

ピストン棒（８４’）は、同様に長く延びた中空管状に
形成されている。その内部空間（９Ｂ）は、第２図に示
された駆動ピストン（８７’）の左側のフランジ（７Ｂ
’）のすぐ横に設けられた補償通路（８２）を介して、
補償室（８９’）と連通し、この補償室（８９／）は、
ハウジング通路（１８１）を介して制動装置の貯蔵容器
（５６）と接続されている。シリンダハウジング（１５
２）の端面側から突出したピストン棒（８４’）の自由
端部（１６２）において、内部リングパツキン（１８３
）によってピストン棒（８４’）の自由端部（１８２）
に対して密封され、ピストン棒（８４’）と共に移動可
能であり、第１図に示す制動装置（１０）の補償シリン
ダハウジング（１３１）と機能的に同一のリング板状の
フランジ（１３１’）が設けられている。

このリング板状のフランジ（１３１勺は、補償シリンダ
（１２９’）の駆動圧力室（１４８’）の内側軸方向の
境界を形成し、その外側の第２図左側に示す軸方向の境
界は、全体がカップ状のピストン（１３８’）の底部（
１６４）によって形成され、これは機能的には第１図に
示す制動装置（ｌＯ）のリングピストン（１３Ｂ）と同
一であり、この場合、リング板状のフランジ（１３’ｌ
’）は、外側のリングパツキン（１８Ｂ）によつて、カ
ップ状ピストン（１３８′）の外被（１８８）の内部側
面（１９７）に対して密封されている。カップ状ピスト
ン（１３８勺は、ピストン棒（８４’）の内部空間（９
６）の長さの大部分に延びた細い棒状の中央内部の突起
（ＩＨ）を有し、その内部の駆動ピストン（８７’）の
方に向いた端部に、ラジアル支持フランジ（１７１）が
取付けられている。この支持フランジ（１７１）と、駆
動ピストン（８７／）の中心穴（７７）に接続するピス
トン棒（８４／）の直径と同一の中心縦穴（＋７４）お
よびピストン棒の自由端部を軸方向に貫通する直径が若
干小さな大部分（１７Ｂ）の間にあるリング状の段面（
１７３）に、軸方向に支持されピストン棒（８４’）に
はめられた支持リング（１７２）との間に、図示の実施
例では、カップ状ピストン（１３８′）の棒状突起を同
軸に囲繞する圧縮コイルばねとして形成された戻しばね
（１４４勺が延び、制動装置の操作時に、制動弁（３２
’）の高い出口圧力が補償シリンダ（１２８′）の駆動
圧力室（１４８勺に作用された場合、カップ状のピスト
ン（１３１’）は、戻しばね（１４４′）の復帰力に抗
して、ピストン棒（８４’）およびリング板状フランジ
（１３１）と相対的に移動可能である。

カップ状ピストン（１３Ｂ’）とピストン棒（８４／）
または駆動シリンダ（２８′）の駆動ピストン（６７’
）との間において可能な相対運動の行程は、カップ状外
被（ｔｅａ）の内側に設けられた止めリング（１７？）
が、この方に向いたリング板状フランジ（１３１′）の
外周部分に当接することによって制限され、これは第１
図に示す制動装置（ｌＯ）のピストン棒（８４）の止め
フランジ（１４３）と機能的に同一である。

駆動ピストン（？？／）の中心穴（７７）およびこれに
続くピストン棒（８４’）の中心穴（１７４）に圧力密
に移動可能に案内された制動弁（３２’）の弁ピストン
（７８／）は、円筒管状に形成され、制動装置の操作時
に制動ペダル（３３）に働くペダル力が、ペダルタペッ
ト（＋０４）を介して作用する操作ピストン（８３’）
と、引張り押出し不可能に結合されている。操作ピスト
ン（９３／）は、ハウジング閉塞部（１５４）の中心穴
（１７Ｂ）に移動可能に案内され、このピストンに固定
して設けられたリングパツキン（１７９）によって、ハ
ウジング閉塞部（１５４）の中心穴（１７８）　、およ
び駆動シリンダ（２８′）の駆動圧力室（３４’）に対
して、密閉されている。この駆動圧力室（３４’　）の
内部において、弁ピストン（７８’）と操作ピストン（
８３’）とからなるピストン組合わせは、これと固定し
て結合された支持リング（１８０）を備えている。

この支持リング（１８０）と、駆動圧力室（３４’）の
一方の側を可動的に区画する駆動シリンダ（２Ｅｌ’）
の駆動ピストン（８７’）のリング面（１８１）との間
に、第１図に示す制動装置（ｌＯ）の行程模擬ばね（１
０？）と機能的に同一の、適当な事前応力を与えられた
圧縮コイルばね（１０？’）が延びている。

駆動シリンダ（２８′）の駆動圧力室（３４’）は、横
穴として構成され同じ領域に設けられ外径が駆動ピスト
ン（８７’）の中心穴（７７）の内径より小さな弁ピス
トン（７８／）の溢流開口部（１１２）を介して、弁ピ
ストン（７８’）の内部空間（１１３）と常に連通状態
に置かれている。ピストン棒（８４’）の方に向いた弁
ピストン（７８’）の端面縁部（１８３）は、制御縁部
を形成し、この制御縁部は、制御装置（２０）の操作時
に補償通路（８２）を閉鎖し、ピストン棒（８４’）の
内部空間（Ｓ８）、弁ピストン（７８’）の内部空間（
１１３）　、および駆動シリンダ（２８′）の駆動圧力
室（３４’　）に対して、補償室（６８′）を遮断する
。弁ピストン（７８’）は外側リング溝（１１８）を備
え、これは横穴（１１８）を介して弁ピストン（７Ｂ’
）の内部中Ｍ　（１１３）と連通している。このリング
溝（１１８）は、弁ピストン（７Ｂ’）の中心フランジ
（１８４）によって、弁ピストン（７Ｂ；２７２′）を
操作ピストン（８３’）と固定して結合する部分（１８
５）に対して段付けされており、この部分（１８５）の
外径は、駆動ピストン（８７’）の中心穴（７７）の直
径より若干小さい。リング溝（１１８）の外側の第２図
に示す左側の溝側面（１１２）は、制御縁部を形成し、
この制御縁部は、制動装置の操作時に、制御縁部（１８
３）が補償通路（８２）を橋絡して閉鎖すると、直ちに
入口圧力室（７２）を駆動ピストン（６７’）の中心穴
（７７）と結合する横通路（８３）の合流域に達し、こ
れによって、補助圧力源（７４）から取出された高い圧
力が、駆動シリンダ（２Ｂ　’）の駆動圧力室（３４’
）　、および補償シリンダ（１２９’）の駆動圧力室（
１４８’）に接続される。

第１図に示した制動装Ｍ　（１０）の制動弁（３２）と
機能的に同一の制動弁（３２’）の前述の構造に基づい
て、この圧力は、制動ペダル（３３）に作用する操作力
に比例する。

カップ状のピストン（１３８勺は、全体が符号（１８？
）で示されたカップ状のスリーブの底部（１８Ｅｌ）に
支持され、その側面（１８８）は、図示の定位置におい
て見た場合、駆動シリンダ（２８′）のハウジング（１
５２）を、その殆ど全長にわたって同軸に囲繞し、ハウ
ジング（１５２）に軸方向に移動可能に案内されている
。制動装置（２０）のロッカー（１２２）が、このカッ
プ状スリーブ（１９７）と、図面に垂直に延びる軸（１
２３）のまわりに旋回可能に関節的に結合されている。

主シリンダ（１日）および（１８）のピストン（２７）
および（２８）に作用する戻しばね（５７）および（５
８）によって、このばねに支持されているカップ状スリ
ーブ（１９７）　、補償シリンダ（１２９）のカップ状
ピストン（１３８’）、および駆動シリンダ（２ｆｌ／
）のピストン（８７′）が、図示の定位置に押圧される
。弁ピストン（７Ｂ’）およびこれと共に制動ペダル（
３３’）が、行程模擬ばね（１０７勺によって定位置に
押圧される。

ハウジング通路（７３）および（１８１）を適当に短く
し得るようにするため、これらの通路は、中心中空空間
（１５３）を区画するハウジング（２３／）の部分、お
よび長く延びカップ状スリーブ（１９７）の内部を通る
円筒状のハウジング部分（１５２）と固く結合された接
続部材（１８１１）に案内されている。矢印（６６）の
方向に必要な、ハウジング（２３／）と相対的なスリー
ブ（１９７）の移動を可能にするため、スリーブ（１８
？）の側面（１８Ｂ）は、接続部材を半径方向に貫通す
る縦スリツ）　（１８１）を備えている。

説明用に選ばれた第２図の構造と異なり、ハウジング通
路（７３，１６１）および接続部材（１８１３）は、ハ
ウジング通路（７３）および（ＩＥＩＩ）の中心軸、お
よびこれらの通路と連通ずる接続部材の接続通路の中心
軸が、図面に垂直な平面内にあるように、設けることが
好ましい。

接続部材（１５４）は、ハウジング蓋（８１’）の内部
ねじ（１９２）と咬み合う外部ねじ（１９３）を有し、
したがって接続部材（１５４）を捩じることによって、
接続部材（１５４）の移動、および補償通路（８２）お
よびピストン（６７’）の横通路（８３）の合流開口部
に対する弁ピストン（７Ｂ／）の制御縁部（１８３）お
よび（１２１）の正確な調整が可能である。接続部材（
１５４）は、止めナラ）　（１９０）によって、制御縁
部（１８３）および（１２１）の最適な調整に相当する
位置に固定することができる。

制動装置（２０）の場合でも、制動ペダル（３３）の操
作を開始した際、制動弁（３２／）の高くされた出口圧
力が補償シリンダ（１２８勺または駆動シリンダ（２Ｂ
　’）の駆動圧力室（１４８勺および（３４’）に作用
されると、直ちに、主シリンダ（１８）および（１９）
のピストン（２７）および（２８）が、制動圧力を立上
がらせる方向の最小の移動を行い、この移動によって、
全体として前述の制動装置の高感度の作動特性になり、
僅少な操作力でほぼ直線的なペダル特性になる。補助圧
力源（７４）が故障した場合、穴（１７８）の断面と同
一の操作ピストンの面への操作ピストン（９３’）の圧
力作用によって生じる反抗力がなくなるため、操作ピス
トン（９３’）の止め面（１８５）が駆動ピストン（８
７’）に突き当たると、直ちにペダル力が駆動ピストン
（８？’）に作用する。

次に、細部が示された第３図ないし第９図によって、被
駆動車輪（選択された説明例の場合は後輪）の制動回路
ＩＩに設けられた主シリンダに対して、一連の特別な構
造を説明する。第１図および第２図によって述べられた
ような制動装置（１０）または（２０）の枠内における
その適用は、付加的な機能、すなわち後軸における単式
のアンチロッキング制御（第３図ないし第９図）および
単式の起動スリップ制御（第５図ないし第９図）を可能
にする。

第３図に示され後軸制動回路ＩＩに設けられた制動装置
（ｌＯ）および（２０）の主シリンダ（１８）　（その
他は第１図および第２図から理解される）において、主
シリンダピストン（２８）を収容するハウジング穴（３
８）の両側に、ペダルの方に向いた側からハウジング（
２３）に設けられた２つの袋穴（１１１１４）および（
１９６）があり、これらの穴はそれぞれ対向ピストン（
１９７）および（１９Ｂ）を収容し、これらの対抗ピス
トンは、それぞれ袋穴（１８０および（１８１３）の内
部端面壁（２０２）および（２０３）によってハウジン
グに固定して区画された軸方向に可動なそれぞれ１つの
対向圧力室（１９９）および（２０１）を形成する。対
向ピストン（１９７）および（１１１８）は、長く延び
たカップ状に形成され、その場合、対向圧力室（＋９９
）および（２０１）を区画する底部（２０４）および（
２０Ｂ）は、制動装置の非操作状態に相当する図示され
た定位置において、穴（１１３４）および（ＩＨ）の端
面壁（２０２）および（２０３）のすぐ近くに設けられ
、この穴に対して、第３図の上部に示されたピストン（
１９７）に対して設けられているような、ピストンに固
定された唇状パツキン（２０７）によるか、または第３
図の下部に示されている対向ピストン（１９８）に対し
て設けられているようなリングパツキン（２０Ｂ）によ
って密封されている。

主シリンダ（１８）のピストン（２８）は、ロッカー（
１２２）のアーム（１２８）の方に向きロッカーの方に
開放された管状の延長部（２０９）を備え、この延長部
は、ロッカー（１２２）がピストン（２８）に作用する
ために介在するタペツ）　（１２Ｂ）を同軸に囲繞する
。この管状延長部の外径は、最大でも主シリンダ穴（３
８）の直径と同一であり、主シリンダ穴（３８）の直径
より若干小さいことが好ましい、ロッカーアーム（１２
８）の方に向いた管状延長部（２０９）の端部において
、この延長部は半径方向に突出した支持フランジ（２１
１）を備えている。対向ピストン（１９７）および（１
８８）の底部（２０４）および（２０Ｂ）と、ピストン
延長部（２０９）の支持フランジ（２１１）との間に、
戻しばね（５８）が延び、この戻しばね（５８）は、止
め作用によって明確にされた図示の定位置において、一
方では主シリンダピストン（２８）およびロッカー（１
２２）　、他方では対向ピストン（１９７）および（１
ｉ９８）を、押圧している。この戻しばね（５８）は、
対向ピストン（１９７）および（１１３８）の内部では
、その内部の側面によって定心的に配置され、対向ピス
トンの外部では、支持フランジ（２１１）と固定して結
合された、止めタペツ）　（２１２）によって定心的に
配置され、図示の定位置において見た場合、短い部材が
対向ピストン（１９７）および（１９８）内に延びてい
る。ピストン（２８）が、その最大の圧力立上がり行程
を移動した場合、止めタペツ）　（２１２）の全長が対
向ピストン（１９７）および（１９８）に入り込む。

制動時に車両の後輪の１つにロッキング傾向が生じた場
合（そのような傾向を識別するのに必要なセンサ装置お
よび処理装置は公知として仮定することができる）、電
磁弁（２１３）は、対向圧力室（ｌｉｌｌｌｌ）および
（２０１）が制動液貯蔵容器と接続され補助圧力源（７
４）がこの対向圧力室（１９８）および（２０１）に対
して遮断された図示の定位置０から、励磁された位置工
に制御され、この位置においては、補助圧力源（７０が
対向圧力室（１９ｉ３）および（２０１）に接続され、
対向圧力室は制動液貯蔵容器または補助圧力源のタンク
に対して遮断されている。したがって、対向ピストン（
１９７）および（１１３８）が矢印（２１４）の方向、
第３図の右の方向に押圧され、その場合、遅くともピス
トン底部（２０４）および（２０Ｂ）が止めタペット（
２１２）の自由端部に突き当った際、主シリンダピスト
ン（２８）が圧力を低下させる方向に動かされ、主シリ
ンダ（１８）の出口圧力室（３１）の容積の拡大によっ
て生じる圧力低下が、接続された車輪制動器に生じ、こ
れによってロッキング傾向が阻止される。その場合、ロ
ッカー（１２２）が旋回可能に支持されているため、前
軸制動回路に大した反作用が生じることなく、後軸制動
回路ＩＩだけに圧力低下を生じることができる。対向ピ
ストン（１９７）および（１１３８）の中心軸（２１４
）および（２１８）は、主シリンダ（１８）の中心軸（
２２）に対して対称であり、これと共通の平面内に設け
られており、その場合、この面は、説明用に選ばれた図
と異なり、特に説明用に選ばれた断面と垂直である。リ
ングパツキン（２０？）および（２０９）の面積が比較
的小さいため、対向ピストン（１９７）および（１１３
８）の移動を妨げる摩擦抵抗は、同様に小さい。

第４図に示す実施例の場合、後軸制動回路ＩＩの主シリ
ンダ（１８）に設けられたハウジング（２３）の部分は
、図示の配置において、ピストン（２８）が圧力密に移
動可能に案内される中心穴（３８）と同軸に囲繞する深
いリング溝を備え、このリング溝は、ロッカー（１２２
）の方に向いた側が開かれている。ピストン（２８）は
、延長部（２０９）および支持フランジ（２１１）を含
めて、その構造が第３図に示すピストン（２８）と同一
である。リング溝（２１７）に円筒形のスリーブ（２１
８）がはめ込まれ、これは実際にはリング溝（２１７）
の軸方向の全体の深さ以上に延び、その底部（２１９）
のすぐ近くに、半径方向の内側に向いたリングフランジ
（２２０）を備え、このリング２ランジ（２２０）は、
リングパツキン（２２１）によって、ピストン（２８）
を直接包囲するハウジング（２３）の側面部（２２２）
の円筒状の外部側面に対して密閉されている。スリーブ
（２１８）とこの側面部（２２２）との間に残留する内
部リング間隙によって、その長さの一部に戻しばね（５
８）が収容され、このばねは、ハウジング側がスリーブ
（２１８）のフランジ（２２０）に支持され、ピストン
側がフランジ部（２１１）に支持されている。この戻し
ばね（５８）によって、ピストン（２８）が、制動装置
の非操作状態に相当する図示の定位置に押圧される。

スリーブ（２１８）とリング溝（２１７）の外側の円筒
状境界面との間に残留する半径方向外側のリング間隙（
２２０に、厚い側壁を有する円筒形の対向ピストン（２
２Ｅｌ）が、移動可能に案内され、図示の実施例におい
て唇状パツキンとして形成され溝底部（２１９）の方に
向いた対向ピストン（２２６）の端面側に設けられたリ
ングパツキンによって、一方ではスリーブ（２１８）に
対して、他方ではリング溝（２１７）の外部境界壁（２
２４）に対して密閉されている。すでに第３図によって
、そこに図示された対向圧力室（１１３９）および（２
０１）について述べたように、軸方向に対向ピストン（
２２６）によって可動的に、ハウジングに対して固定し
て溝底部（２１９）で区画された対向圧力室（２２８）
の弁制御された圧力作用によって、対向ピストン（２２
６）が矢印（２１５）の方向に移動可能であり、したが
って、制動時に後軸制動回路ＩＩの一方の車輪にロッキ
ング傾向が生じた場合、ピストン（２２６）が支持フラ
ンジ（２１１）に突き当たると、直ちに主シリンダ（１
９）のピストン（２８）が制動回路ＩＩにおいて圧力が
低下する方向に動かされる。第４図に示された制動装置
（ｌＯ）および（２０）の要素は、機能的に、第３図に
示された要素と全く同じである。

アンチロッキング制御機能を得るのに必要な第４図に示
す制動装置の要素は、構造的に簡単な回転対称な構造に
おいて優れている。

細部が明確に示された第５図に図示されている後軸制動
回路ＩＩすなわず被駆動車輪の制動回路に設けられた、
第１図に示す制動装置（ｌＯ）または第２図に示す制動
装置（２０）の機能部分は、全体が符号（１９／）で示
された主シリンダを包含し、この主シリンダ（１９’）
は、第４図に示す主シリンダ（１８）に類似して構成さ
れているが、一方においては、制動装置の操作されない
機能状態に相当する図示の定位置において主シリンダピ
ストン（２８；２７２′）を押圧する戻しばね（５８）
が、主シリンダ（１９’）の出口圧力室（３１）の内部
に設けられている点が相異し、　　・他方においては、
全体が符号（２２９）で示された複動式調整シリンダの
全体が符号（２２８）で示されたピストンが、主シリン
ダピストン（２８′）と結合されている点が相異し、こ
の調整シリンダは、複動式調整シリンダ（２２１１１）
のピストン（２２８）のフランジ（２３１）によって軸
方向に可動的に互いに区画された２つの動作室（２３２
）および（２３３）の交互の圧力の作用および圧力の解
除によって、一方では、制動装置の作動時に油圧によっ
て増加された操作力に抗して主シリンダ（１８’）の出
口圧力室（３１）における圧力が低下する方向すなわち
矢印（２１５）の方向に移動可能であり、他方では、制
動装置が操作されずに、主シリンダ（１８’）の出口圧
力室（３１）における圧力が増加する方向、すなわち矢
印（８８）の方向に、移動可能である。

後軸制動回路工の一方または両方の車輪におけるロッキ
ング傾向を停止させるのに必要な主シリンダピストン（
２８’）の矢印（２１５）の方向における移動は、動作
室（２３２）に圧力を作用させることによって達せられ
、これは第３図によってすでに説明したように、図示さ
れていないアンチロック装置の電子制御ユニットの圧力
低下制御信号による電磁弁（２１３）の駆動によって達
せられる。

駆動スリップ調整機能（ＡＳＲ機能）を制御するため、
２／３ポート弁として構成された第２の電磁弁（２３４
）が設けられ、この定位置Ｏにおいて、複動調整シリン
ダ（２２９）の第２の動作室（２３３）が、制動液貯蔵
容器（５８）と連通ずるが、補助圧力源（７４）に対し
ては遮断され、図示されていないＡＳＲ調整装置の電子
制御ユニットの出力信号によって第２の電磁弁（２３４
）が制御される励磁位置Ｉにおいては、少なくとも１つ
の被駆動車輪に急回転傾向が生じた場合、制動力増強装
置（２０および（２４／）の補助圧力源（７０が、第２
の動作室（２３３）に接続されるが、制動液貯蔵容器（
５６）に対しては遮断される。複動調整シリンダ（２２
８）のピストン（２２６）は、円筒形スリーブとして形
成され、その側面（２３Ｇ）は、ピストン延長部（２０
９）の端部から半径方向に突出した支持フランジ（２１
１）に固定して結合されている。ピストン（２２６）は
、り この側面（２３Ｂ）によって主シーンダ（１９’）のピ
ストン（２８′）を囲繞するハウジング（２３）の内部
側面部（２２２）の円筒形外部表面（２３７）に案内さ
れ、ハウジング（２３）のこの内部側面部（２２２）の
ロッカー側端部に設けられハウジングに固定されたリン
グパツキン（２３８）によって、この外面（２３７）に
対して密閉されている。ハウジング側面（２２２）を同
軸に囲繞する内部のリング溝から突出した複動シリンダ
（２２６）のピストン（２２６）における側面（２３ｆ
ｌｌ）の縁部から半径方向の外側に突出したフランジ（
２３１）は、ピストンに固定したリングパツキン（２３
８）によって、リング溝（２１７）にはめられた円筒形
スリーブ（２４２）の他方の側面（２４１）に対して密
閉され、このスリーブ（２４２）は、リング溝（２１７
）の外側を区画する円筒形ハウジング面（２４３）に対
して密閉されている。この円筒形スリーブ（２４２）は
、ロッカー（１２２）の方に向いた外側端部に、半径方
向の内部に向いたフランジ（２４４）を備え、このフラ
ンジは、リングパツキン（２４８）によって、複動調整
シリンダ（２２６）のピストン（２２８）における側面
（２３Ｂ）の半径方向外側の側面（２４７）に対して密
閉されている。スリーブ（２４２）のこのフランジ（２
４Ｅｌ）によってハウジングに固定して、ピストン（２
２８）のラジアルフランジ（２３１）によって可動的に
、リング間隙状の動作室（２３３）が区画され、必要時
には、この圧力作用によって後軸における駆動スリップ
調整を行うことができる。必要によっては、溝（２１７
）の底部と複動調整シリンダ（２２９）のピストン（２
２８）のフランジ（２３１）との間に延びたリング間隙
状の動作室（２３２）に、補助圧力源（７４）の出口圧
力を作用させることによって、車両の後軸における制動
装置のアンチロッキング調整機能を得ることができる。

第５図によって示された制動装置（１０）または（２０
）の構成の場合、全体的に、アンチロッキング調整およ
び駆動スリップ調整に必要な要素の場所を節約した同軸
的な配置が得られる。

細部が示された第６図ないし第８図に図示された本発明
による制動装置（ｌＯ）および（２０）の特殊な実施例
は、起動スリップ調整または前進調整を行うための操作
要素を備え、この要素は、この場合いわば第４図に示さ
れた機能ユニットに対する付加要素として構成されてい
る点が、アンチロッキング調整機能を得るためにスリー
ブ状の対向ピストン（２２６）が設けられた第４図に示
す実施例と相異しており、この操作要素が、第６図ない
し第８図に示す実施例の場合には完全に”採用”されて
おり、したがって、それぞれ同一の参照符号を使用して
示されている限りにおいて、第４図に対する説明が参照
され、第６図ないし第８図に示す実施例の説明を、付加
的な機能要素に限定することができる。

第６図に示す実施例の場合、起動スリップ調整機能（Ａ
ＳＲ機能）用の調整シリンダとして、全体が符号（２４
８）で示され簡単に作動する調整シリンダが設けられ、
そのピストン（２４９）を、長く延びた棒状のタペツ）
　（２５１）を介して、後軸制動回路ＩＩに設けられた
主シリンダ（１８）におけるピストン（２８）の支持７
ランジ（２１１）のロッカー（１２２）の方へ向いた外
側に支持することができる。ＡＳＲ調整シリンダ（２４
８）のハウジング（２５２）は、制動装置（１０）また
は（２０）のハウジング（２３）のハウジングＭ（ＩＩ
）における背部円筒カップ状拡張部として構成され、外
側が端面壁（２５３）によって閉鎖されている。ピスト
ン（２４９）によって可動的に、またこのピストンの端
面壁（２５３）によって軸方向にハウジングに固定され
て、閉鎖された駆動圧力室（２５４）は、Ａ　Ｓ　Ｒｕ
制御弁（２３４）の定位Ｈａにおいて補助圧力源（７４
）に対して遮断され、制動装置のタンクＴまたは制動液
貯蔵容器（５６）と連通している。そのような状態にあ
る間、ピストン（２４１１）は、タペット（２５１）を
同軸に囲繞しハウジングに固定された案内ブロック（２
５７）に支持された戻しばね（２５Ｂ）によって、図示
の定位置に押圧され、この位置において、ピストン（２
１Ｈｊ）は短いスペーサを介して端面壁（２５３）に支
持されている。タペット（２５１）は案内ブロック（２
５７）の案内穴（２５８）を貫通し、その場合、その自
由端部（２５９）　’は、種々の機能要素の図示の定位
置において見た場合、主シリンダ（１８）のピストン（
２８）の支持フランジから１ないし２ｍｍの小さな間隔
を置いて配置されている。

ＡＳＲ調整を行うため、制御弁（２３４）が、その励磁
された位置に切変えられ、これによって駆動圧力室（２
５４）が補助圧力源（７４）に接続され、そのタンクま
たは制動液貯蔵容器（５ｅ）に対して遮断される。これ
によって生じる矢印（６Ｂ）の方向のＡＳＲ調整ピスト
ン（２４９）の移動が、主シリンダ（１９）の中心縦軸
（２２）から半径方向の僅少な間隔を置いて主シリンダ
ピストン（２８）の支持フランジ（２１１）に作用する
タペツ）　（２５１）を介して、主シリンダピストン（
２８）に伝達され、その結果、主シリンダ（１８）の出
口圧力室（３１）におけるＡＳＲ調整に必要な制動圧力
の上昇が行われる。

第５図によってすでに述べたように、アンチロッキング
調整の実施は、ＡＢＳ制御弁（２１３）を、その定位置
Ｏから励磁された位置Ｉに切換えることによって行われ
、この励磁位置において、補助圧力源（７４）の出口圧
力が動作室（２３２）に作用される。

細部が示された第７図に図示された実施例は、第６図に
示された実施例に比べて、付加的に設けられたクッショ
ン要素および支持要素だけが相異しており、これらの要
素によって、主シリンダ（１８）の出口圧力室（３１）
における所定の最小出口圧力から、前軸および後軸に分
布する制動力分布の変化が、後軸制動力部分を減少させ
る方向に行なわれる。

したがって、第７図に示す実施例の説明は、付加的な要
素に限定され、その他は、第６図の説明を、第７図に使
用されている符号にすることによって参照することがで
きる。

ハウジング（２３）は、簡単にするために選ばれた第７
図に示す図と異なり、円筒カップ状の２つの拡張部（２
８１）を備え、これらの拡張部は、主シリンダ（１８）
の中心縦軸（２２）に平行な、これら２つの拡張部（２
８１）の中心縦軸（２８２）の推移が、これらの共通の
平面が図面と垂直になるように、主シリンダ（１９）の
中心縦軸（２２）に関して対称に設けられている。これ
らのそれぞれ側方の拡張部に、付加的な戻しばね（２６
３）が設けられ、これらは片側が、詳細には図示されて
いない方法で、カップ状拡張部（２８１）の底部を形成
するハウジング（２３）の端面壁部（２６０に固定され
ている。これらのばね（２８３）は、縦軸（２８２）と
同軸に設けられたコイルばねとして形成され、これらの
自由端部（２８１３）は、主シリンダ（１８）のピスト
ン（２８）の図示の定位置において、それらの支持フラ
ンジ（２１１）から特定の距離に設けられ、この距離は
、ピストン（２８）がその定位置と主シリンダ（１８）
の最大出口圧力に接続された最終位置との間に動くこと
が可能な最大行程の３０％ないし６０％に相当する。制
動器の操作時に支持フランジ（２１１）の支持翼（２８
７）が、ばね端部（２８Ｂ）に突き当たり、それによっ
て戻しばね（２８３）が押圧される程度に主シリンダ（
１８）のピストン（２８）が移動した場合、その結果と
して、そのピストン位置から、ピストン（２８）に作用
する復帰力が、戻しばね（５８）だけがある場合より強
くなる。ピストン（２８）に作用する復帰力の増加、お
よび軸（１２３）の周りに旋回するロッカー（＋２２）
による油圧の増加された操作力の主シリンダピストン（
２７）および（２８）への伝達の結果として、所定の最
小ペダル行程または最小ペダル力を超過すると、直ちに
前軸制動力部分に比べて後軸制動力部分が減少し、これ
は、それにも拘わらず適度に制動を遅らせた場合、車両
の安定な走行特性または制動特性の観点において好都合
である。

戻しばね（２３６）の螺旋の内部に残る空間は、例えば
スライド式ポテンショメータとして構成された変位送信
器（２８Ｂ）を設けるのに利用することができ、この変
位送信器（２８Ｂ）は、ハウジング（２３）と固定して
結合された抵抗要素、および支持フランジ（２１１）と
共に移動可能なタップ要素を包含し、定位置からの主シ
リンダピストン（２８）の”距離”を表わす出力信号を
発生し、この信号のレベルおよび時間推移が情報を包含
し、この情報は、アンチロッキング調整動作および／ま
たはＡＳＲ調整動作の適切な制御、例えばアンチロッキ
ング調整の圧力低下段階の後の圧力再上昇の制御に使用
す７す ることができる。

第８図に示す実施例は、ＡＳＲ調整に必要な調整シリン
ダ（２４８’）の構成だけが、第６図に示す実施例と相
異する。

第８図に示す図と異なり、後軸制動回路Ｈに”設けられ
た主シリンダ（１８）の中心軸（２２）に関して対称に
設けられた２つの調整シリンダ（２４８／）を備え、そ
の主シリンダ（１９）の中心縦軸（２２）と平行に延び
る中心軸（２８８）が、図面に垂直で主シリンダ（１８
）の中心軸を包含する平面に延びている。

ＡＳＲ調整シリンダ（２４８′）のピストン（２７２）
が内部において圧力密に移動可能に案内されたハウジン
グ穴（１７１）が、アンチロッキング調整用の対向ピス
トン（２２６）を収容するリング溝（２１７）の側方に
設けられ、これと同様にハウジング端面壁の部分（２７
３）によって閉塞されている。ＡＳＲ調整シリンダ（２
４８′）のハウジング穴（２７１）は、ロッカー（１２
２）および主シリンダピストン（２８）の支持フランジ
（２１１）に向いた側において、それぞれの穴に固くは
められた案内ブシュ（２７４）によって密閉され、この
案内ブシュは、ピストン（２７２）と固く結合された細
いピストン棒（２？７）が貫通する中心案内穴（２７６
）を有し、ピストン棒（２７７）は、主シリンダピスト
ン（２８）の支持フランジ（２１１）の側部支持翼（２
６７勺と抗張的に結合されている。さらに、支持翼（２
６７勺は、それぞれの調整シリンダ（２４＋１’）の中
心縦軸（２Ｂ！１）と同軸の開口部（２７８）を備え、
この開口部を通して、ピストン棒に固定した止めリング
（２８１）を備えたピストン棒（２７？）の自由端部（
２７９）が貫通し、止めリング（２８１）は調整シリン
ダ（２４８’）の方へ向いた支持フランジ（２１１）の
それぞれの支持翼（２８７／）の外側に支持可能であり
、したがって、支持フランジ（２１１）は主シリンダ（
１８）のピストン（２８）と調整シリンダ（２４８′）
のピストン（２７２）との抗張性結合を可能にしている
。

案内ブシュ（２７４）と、図示の実施例では唇状パツキ
ンとして形成され一方の側では案内ブシュ（２７４）の
中心穴（２７６）に対し他方の側では調整シリンダ（２
４８’）のハウジング穴（２７１）に対してピストン（
２７２）のピストン棒（２７？）を密封するリングパツ
キン（２Ｂ２）とによって、調整シリンダ（２４８’）
の補償室（２６４）に対して区画されたリング状駆動圧
力室（２８３）　（７）ハウジングに固定された境界が
形成される。駆動圧力室（２８３）における補助圧力源
の出口圧力の電磁弁によって制御された結合によって、
制動ペダル（３３）の操作と無関係に、ＡＳＲ調整段階
に必要な、主シリンダ（１９）の出口圧力室（３１）内
の制動圧力の上昇が可能であり、その場合、ピストン棒
（２７７）は引張り棒として作用する。制動時において
、調整シリンダ（２４８′）のピストン（２７２）は、
戻しばね（２８Ｂ）の作用によって図示の定位置に維持
される。第８図に直接関係する説明部分に、第８図に示
された参照符号が述べられていないものについては、第
６図の同じ符号の付された部分の説明が適用される。

細部が示された第９図に図示された本発明による制動装
置（ｌＯ）または（２０）の実施例は、機能的には第８
図に示された実施例と同じである。これは、第８図に示
す実施例と比較して、対向ピストン（２２６）を包含す
るアンチロッキング調整用の１個の調整シリンダ、およ
びＡＳＲ調整用の２個の単式作動調整シリンダ（２４８
’）の代りに、２個の複動式調整シリンダ（２８？）が
設けられ、この調整シリンダ（２８７）が、アンチロッ
キング調整のほか前進調整またはＡＳＲ調整にも使用さ
れることだけが、構造上の点で相異している。

この２つの調整シリンダ（２８７）は、簡素化のために
選ばれた第９図に示す図と異なり、これらの中心軸（２
Ｂ２）が、主シリンダ（１９）の中心軸（２２）を包含
し図面に垂直な面にあるか、または第９ａ図に示す図か
ら判るように、面（２８９）の第９ａ図に示す図におい
て図面と約７０°の角度をなす面（２８８）にあるよう
に、設けられている。制動系統および制動装置（１０）
または（２０）の非動作状態に相当する図示の定位置に
おいて主シリンダ（１９）のピストン（２８）を押圧し
一方の側がハウジング（２３）に支持され他方の側が主
シリンダピストン（２Ｂ）（７）支持フランジ（２１１
）に支持された戻しばね（５８）は、その長さの一部が
ハウジング（２３）の袋穴（２９１）に収容され、その
中心縦軸（２９２）は、第９ａ図から判るように、主シ
リンダ（１８）の中心縦軸（２２）に対して対称な配置
において、複動調整シリンダ（２８７）の中心縦軸（２
８２）と並んで側方に間隔を置いて延びている。ハウジ
ング（２３）内の主シリンダ（１９）のこの配置、調整
シリンダ（２８７）　、および戻しばね（５８）の袋穴
（２８１）は、第９ａ図の断面図に見られるように、コ
ンパクトで空間の節約された全体構造を可能にする。

調整シリンダ（２８７）の穴（２７１′）の内部におい
て、アンチロッキング調整用の動作室（２３２；２７２
′）をＡＳＲ調整用の駆動圧力室（２８３勺に対して区
画するピストン（２７２りは、第８図によって述べられ
たように、長く延ばされたピストン棒（２７７勺を介し
て、主シリンダ（１８）のピストン（２８）の支持フラ
ンジ（２１１）と抗張的に結合されている。

アンチロッキング調整またはＡＳＲ調整が行われる場合
における動作室（２３２勺または（２８３′）の交互の
圧力作用は、第５図および第６図によって説明された方
法と同じ方法で制御される。

アンチロッキング調整の場合、ピストン棒（２７７’）
の止め肩部（２９３）を有する調整シリンダ（２８？）
のピストン（２７２’）が、ピストン（２８）の支持フ
ランジ（２１１）に突き当たると、直ちに主シリンダ（
１８）のピストン（２８）に、矢印（２１５）の方向に
働く抗力が作用される。

主シリンダ（Ｉ９）のピストン（２８）と調整シリンダ
（２８７）のピストン（２７２’）との間の可能な相対
運動は、図示の定位置における支持フランジ（２１１）
から止め肩部（２９３）までの距離に等しい最大哲程に
制限される。

調整シリンダ（２８７）のピストン（２７２’）の図示
の定位置において、案内ブシュ（２７４）から、動作室
Ｃ２３２Ｌ）および（２８３；２７２′）を互いに区画
するピストン（２７２’）のフランジまでの軸方向距離
は、可能な相対運動の最大行程に等しいか、またはこれ
よりも若干大きい。

ピストン（２７２’）は、コイルばね（２９Ｂ）によっ
て同軸に囲繞され動作室（２３２’　）に突出したロッ
ド状の中心突起（２９４）を備え、コイルばね（２８）
は、タペツ）　（２９Ｂ）に対して軸方向に移動可能な
支持リング（２１１７）を、タペット（２９Ｂ）の端部
ストッパ（２１１８）に当接して押圧する。通常の制動
において、調整シリンダ（２８７）の動作室（２３２／
　）および駆動圧力室（２８３）は無圧に保持される。

支持フランジ（２１１）が調整シリンダピストン（２７
２’　）の止め肩部（２９３）に支持されたピストン（
２８）が、圧力を上げる方向（６６）に移動した場合、
止、めリング（２９？）が、調整シリンダ（２８７）の
ハウジングにおける穴（２７１′）の止め肩部（２１１
９）との接触状態に達すると、直ちに、ばね（２１１Ｅ
ｌ）の増加する復帰力に抗して、ピストン組合わせ（２
８，２７２’）が、それぞれさらに動かされ、その作用
は、その範囲においては第７図に示された制動装置（１
０）または（２０）のばね（１８３）の作用と同じであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、−個の油圧式制動力増強装置を持ち、二個の
静的主シリンダと、−個の駆動シリンダと、主シリンダ
と制動力増強装置の中心軸の共通平面に沿った部分にあ
り主シリンダのピストンの遊びを消す一個の補償シリン
ダから構成されている、本発明による制動装置の第一の
典型的実施例を示す。 第２図は、本発明による制動装置の別の典型的な実施例
を示しており、この例では制動力増強装置の中心軸に沿
った断面の図表示が修正されている他は第１図の表示に
対応している。 第３図はアンチロック制御のために使用され、車両の制
動回路の一つの主シリンダに゛使用される対抗ピストン
を持つ、本発明の制動装置の典型的な実施例を示す。対
抗ピストンは圧力がかかると主シリンダのピストンをそ
の定位置の方向に移動させる。この図では制動力増強装
置の中心軸に沿った図表示が修正されている他は第１図
の表示に対応している。 第４図は、アンチロック制御に使用されるピストンを一
個持つ、本発明による制動装置のもう一つの実施例を、
第３図の表示に対応する形で示す。 第５図及び第６図は、第１図及び第２図の制動装置の駆
動車輪の制動回路に使用され、アンチロツク制御および
推進制御の双方に対応する装置を持つ、主シリンダの詳
細図を第３図及び第４図に対応した表現で図示する。 第７図は、第６図の典型的な実施例の修正例で、高い制
動圧力で制動圧力分配装置を作動させるために、ばねが
付加されたものを示す。 第８図は、第６図の実施例の修正例で、推進制御のため
の調節シリンダが主シリンダの側面に配置されたものを
示す。 第９図は駆動車輪軸上にあるアンチロックおよび推進制
御のための二重作動調節シリンダを持つ制動装置のもう
一つの典型的な実施例を、第３図から第８図に対応した
図表現で示す。 第９ａ図は、第９図の制動装置の矢印■の方向からの図
を示し、アンチロック及び推進制御のための主シリンダ
及び調節シリンダの配置を説明している。

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪軸及び後輪軸に分かれた制動回路からなる油
   圧二回路の制動装置を備えた、車両のための、油圧式制
   動力増強装置とアンチロツク装置をもつ制動装置であつ
   て、 ａ）二つの制動回路の各々がそれに指定された主シリン
   ダを持ち、制動装置のハウジング内でいわゆるツイン状
   に配置され、そのピストンはトルク補償付きの駆動装置
   で駆動されること、 ｂ）制動力増強装置は、増強素子として駆動シリンダを
   持ち、そのピストンは駆動圧力室に軸方向へ移動可能な
   境界面を作り、駆動圧力室は制動装置が作動状態の時に
   はペダルの力に比例する補助圧力にされ、駆動棒は駆動
   シリンダのピストンを動かすためにピストンに連結され
   、ピストンの長手方向の軸と直角に延びる軸の回りに回
   転できること、 ｃ）補助圧力源が故障した時には、駆動シリンダのピス
   トンおよびこれと一緒に駆動装置が、タペット棒をとう
   して駆動ピストンに伝達されるペダルの力だけで動かす
   ことが出来ること、 ｄ）二つの制動回路 I およびIIの少なくとも一方では
   、アンチロツク装置が、制御する車輪の制動装置に連結
   された主シリンダの出口圧力室の容積を増加することに
   より制動圧力を減少させるという原理に基づいて作動す
   るもので、制御する制動回路の主シリンダ（１８または
   １９）には、この主シリンダ（１９または１８）のピス
   トン（２８または２９）に支持される対抗ピストン（１
   ９７、１９８；２２６；２７２；２７２′）を持つ自分
   自身の調節シリンダが指定されており、主シリンダの一
   方の側が制動力増強装置（２４；２４′）の補助圧力源
   （５４）の出口圧力になつたとき、主シリンダ（１９ま
   たは１８）のピストン（２８または２７）をこれに作用
   する駆動力に対抗する基準位置の方向に動かすこと を特徴とする制動装置。
2. （２）駆動車輪用の制動回路IIの主シリンダ（１９）に
   対して、そのピストン（２８；２８′）に作用するピス
   トン（２２８；２４９；２７２；２７２′）を持つ調節
   シリンダ（２２９；２４８；２４８′；２８７）が指定
   されており、その調節シリンダが制動力増強装置（２４
   、２４′）の補助圧力源（７４）の出口圧力の片側につ
   ながる時には、主シリンダ（１９）のピストン（２８、
   ２８′）を、その出口圧力室（３１）での制動圧力増加
   により制動装置の駆動とは独立に動かすことが出来る点
   に特徴があり、さらにこの調節シリンダ（２２９；２４
   ８；２４８′；２８７）は構造的には制動装置（１０；
   ２０）に組み込まれている点に特徴がある、特許請求の
   範囲第１項に記載の制動装置。
3. （３）アンチロツク制御に使用されるカウンタ・シリン
   ダおよび駆動スリップあるいは推進制御に使用される調
   節シリンダが二重作動の油圧シリンダ（２２９；２８７
   ）にひとまとめにされており、その作動用ピストン（２
   ２８；２７２′）は交互に加圧・減圧を繰り返す作動室
   （２３２と２３３；２３２′と２８３′）の境界を次々
   に定める点に特徴がある、特許請求の範囲第２項記載の
   制動装置。
4. （４）アンチロツク制御および発進スリップ制御（ＳＳ
   Ｃ）用の制動回路IIの主シリンダ（１９）のピストン（
   ２８）には、駆動装置（１２２）の方向に向いた管状の
   延長部（２０９）があり、その駆動装置（１２２）に向
   き合つた自由端に支持フランジ（２１１）があり、支持
   フランジにはアンチロツク制御およびＳＳＣ制御のため
   の調節部品が装備されている点に特徴のある、特許請求
   の範囲第１項ないし第３項の一つに記載の制動装置。
5. （５）アンチロツク制御のために少なくとも二個のカウ
   ンタ・シリンダ（１９４、１９７および１９６、１９８
   ）があり、それが制動装置（１０；２０）のハウジング
   （２３；２３′）の中の主シリンダ（１９）の長手方向
   の中心軸（２２）の周りに軸対称の形に配置される点に
   特徴がある、特許請求の範囲第１項ないし第４項の一つ
   に記載の制動装置。（第４図参照）
6. （６）アンチロツク制御用のカウンタ・シリンダ（１９
   ４、１９７および１９６、１９８）が駆動装置（１２２
   ）の方向に口の開いた細長いポット状のピストン（１９
   ７と１９８）をもち、その底部（２０４と２０６）には
   主シリンダのピストン（２８）が定位置へ戻るようにす
   る戻しばね（５８）が支持され、ばねの他端はピストン
   に固定された支持フランジ（２１１）に装着されている
   、特許請求の範囲第５項記載の制動装置。（第３図参照
   ）
7. （７）対抗ピストン（２２６）が、駆動シリンダ（２６
   ；２６′）を同軸的に囲むハウジング（２３；２３′）
   の輪状の間隙で圧力密封状態で移動出来る円筒形のスリ
   ーブとしてデザインされた点に特徴がある、特許請求の
   範囲第１項から第４項までの一つに記載された制動装置
   。（第４図参照）
8. （８）対抗ピストン（２２６）をうける輪状の間隙は、
   ハウジング（２３）の輪状の溝（２１７）の半径方向に
   外側にある境界面と、この輪状の溝（２１７）に圧力密
   封状態ではめこまれたスリーブ（２１８）の外側のケー
   スの境界面で形成され、それは内側では輪状の溝（２１
   ７）の境界面から密封され、この表面と一緒になつて、
   主シリンダ（１８）のピストン（２８）を定位置へもど
   すもどしばね（５８）をある一定長さだけ受け入れる、
   特許請求の範囲第７項記載の制動装置。（第４図参照）
9. （９）ＳＳＣ制御のための調節シリンダ（２４８）のハ
   ウジング（２５２）が、ペダルと同じ側にある制動装置
   （１０；２０）のハウジング（２３；２３′）を密封す
   るハウジング蓋（９１；９１′）の円筒ポット状の広が
   りとして設計され、ハウジング（２５２）の芯にあるＳ
   ＳＣ調節シリンダ（２４８）のピストン（２４９）がタ
   ペット棒（２５１）をとうして主シリンダのピストン（
   ２８；２８′）の支持フランジ（２１１）の上にまたは
   これに支持された駆動装置（１２２）の腕に装着される
   、特許請求の範囲第２項に関連した特許請求の範囲第１
   項ないし第８項の一つに記載の制動装置。
10. （１０）ＳＳＣ制御のために少なくとも２個の調節シリ
    ンダ（２４８′）があり、そのピストン（２７２）は主
    シリンダ（１９）の長手方向中心軸（２２）の周りに軸
    対称形にグループわけされたハウジング穴（２７１）に
    はめこまれ、それはペダルと同じ側で案内穴（２７６）
    のある案内ブッシュ（２７４）により封印され、それを
    とうして調節シリンダのピストン（２７２）のピストン
    棒（２７７）が圧力密封状態で移動でき、前記ピストン
    棒（２７７）は、ペダルと同じ側にある主シリンダ・ピ
    ストン（２８）の延長部（２０９）の端にある支持フラ
    ンジ（２１１）で案内（２７６）に沿つて並んだオリフ
    ィス（２７８）を貫通しており、それぞれのピストン棒
    は支持フランジ（２１１）のペダルに向いた外側にある
    ストップ（２８１）によつて支持されている、特許請求
    の範囲第２項に関連する特許請求の範囲第１項から第８
    項までの一つに記載の制動装置。（第８図参照）
11. （１１）調節シリンダが二重動作のシリンダ（２８７）
    として設計され、主シリンダ・ピストン（２８９）の支
    持フランジ（２１１）のオリフィス（２７８）を貫くピ
    ストン棒（２７７′）にはピストン（２８）に固定され
    た支持フランジ（２１１）の内側で調節シリンダ（２８
    ７）のピストン（２７２′）に面して支持されるストッ
    プ・シヨールダ（２９３）が装備されている、特許請求
    の範囲第１０項記載の制動装置。（第８図参照）
12. （１２）主シリンダ・ピストン（２８；２８′）をその
    定位置にもどすもどしばね（５８）の他に少なくとも更
    にもう一つのもどしばね（２６３；２９６）があり、そ
    れが制動操作中主シリンダ・ピストン（２８；２８′）
    の最小のストロークからピストン（２８；２８′）に働
    くもどし力ヘの追加の寄与を与える、特許請求の範囲第
    １項ないし第１１項の一つに記載の制動装置。
13. （１３）追加されたもどしばね（２６３）はペダル側に
    向かつて開き、主シリンダの穴あるいはこれを同軸状に
    囲む溝（２１７）に対して横に並べられた制動装置（１
    ０；２０）のハウジング（２３；２３′）の円筒形のポ
    ット状の広がり（２６１）の中に配置されこのばねは一
    方の側でペダルから離れた端面壁（２６４）に固定され
    追加のもどしばねの自由端部はペダルと同じ側にあるピ
    ストン（２８）の延長部（２０９）に固定された支持フ
    ランジ（２６７）に対面して位置し、もどしばね（２６
    ３）の自由端からの軸方向の距離はピストン（２８；２
    ８′）の定位置に見られるように最大のピストン・スト
    ローク１／３から１／２の間にある、特許請求の範囲第
    １２項に記載の制動装置。（第７図参照）
14. （１４）電子機械的位置検知器または電子位置検知器（
    ２６８）が装備され、それが主シリンダ・ピストン（２
    ８）の位置に関する電気的出力信号を作る、特許請求の
    範囲第１項ないし第１３項の一つに記載の制動装置。