JPS6325338A - エンジンの吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンが減速状態にあるときには、アイド
リング状態にあるときに比して、エンジンに導かれる吸
入空気を増量するようにされたエンジンの吸気量制御装
置に関する。

（従来の技術） 従来より、自動車等に搭載されるエンジンにおける吸気
量制御に関する技術の一つとして、例えば、エンジンの
アイドリング時における回転数を所定回転数（アイドリ
ング回転数）に維持すべく、吸気通路におけるスロット
ル弁の上流側部分と下流側部分とを連通させるバイパス
通路を設けるとともにこのバイパス通路に流量調整弁を
介装し、スロットル弁が全閉状態（アイドリング開度状
態）にあるとき、流量調整弁の開弁作動量（流量調整弁
の開度あるいは単位期間光たりの開弁期間等）を変化さ
せて吸入空気の量を制御することが知られている。

斯かる吸気量制御が行われるエンジンにおいては、通常
、スロットル弁がある程度開かれている状態から全閉状
態にされて減速状態に移行せしめられると、流量調整弁
の開弁作動量が小となって吸入空気の量が減少し、それ
に伴い、回転数が降下する。そして、その回転数が所定
回転数より低下したときには、エンジンストールが住じ
易くなるので、エンジンストールを防止すべく、流量調
整弁の開弁作動量が大とされて吸入空気が増量され、そ
の後、スロットル弁が略全閉状態にされている期間にお
いては、アイドリング回転数が適正に維持されるように
吸入空気の量がフィードバック制御される。

しかしながら、このようなエンジンにあっては、特に、
比較的高い回転数で作動している状態から減速状態に移
行せしめられたときには、回転数が急激に降下するので
、回転数の降下に対して吸入空気の増量が追いつかない
事態となり、その結果、エンジンストールが発生する虞
がある。

そこで、このような問題に対処すべく、例えば、特開昭
５５−６０６３６号公報にも示されている如く、エンジ
ンが減速状態に移行せしめられたときには、それがアイ
ドリング状態にあるときに比して、流量調整弁の開弁作
動量を大にして吸入空気を増量するようになすエンジン
の吸気量制御装置が提案されている。斯かる従来提案さ
れたエンジンの吸気量制御装置によれば、エンジンが減
速状態にあるときには、それがアイドリング状態にある
ときに比して吸入空気が増量されるため、回転数の急激
な降下が緩和されて、エンジンストールが発注しにくい
状態とされることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、斯かる吸気量制御装置が適用されたエン
ジンにおいては、減速状態における吸入空気のアイドリ
ング状態に比しての増量度合が、エンジンが負担する外
部負荷の大きさとは無関係に設定されるので、例えば、
エンジンからの駆動力によって作動せしめられる空１１
１１やパワーステアリング用のポンプ等の補機類が作動
状態にされ、エンジンが負担する外部負荷が大なるもの
とされた状態で減速状態に移行せしめられると、エンジ
ン回転数の急激な降下に対して吸入空気の増量が追いつ
かない事態となり、エンジンストールが発生ずる虞があ
る。

また、このような不都合を解消すべく、減速状態におけ
る吸入空気の増量度合を大とすると、補機類が非作動状
態におかれてエンジンが負担する外部負荷が小なるもの
とされた状態でエンジンが減速状態に移行せしめられる
ときには、その回転数が急激に高められて、不所望な回
転の吹上りがろ まねかれる虞がああ。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンが減速状態にある
ときには、アイドリング状態にあるときに比して吸入空
気を増量するようにされ、しかも、エンジンの減速状態
に伴う吸入空気の増量が図られる際に、エンジンが負担
する外部負荷の大小にかかわらず、エンジンストールあ
るいは不所望な回転の吹上りを確実に防止できるように
されたエンジンの吸気量制御装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの吸気
量制御装置は、第１図にその基本構成が示される如くに
、エンジンの燃焼室に吸入空気を導く吸気導入手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エ
ンジンが負担する外部負荷の状態を検出する外部負荷検
出手段と、運転状態検出手段から得られる検出信号に基
づいて、吸気導入手段を介して燃焼室に導かれる吸入空
気を、エンジンが減速状態にあるときにはそれがアイド
リング状態にあるときに比して増量させる吸気量制御手
段と、吸気量制御手段によりもたらされる吸入空気の増
量の度合を補正する増量度合補正手段とを備えて成り、
増量度合補正手段が、吸気量制御手段に、上述の増量の
度合を外部負荷検出手段により検出される外部負荷の増
大に応じて大となるようにさせるものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンの吸気量
制御装置においては、吸気量制御手段が、運転状態検出
手段によりエンジンの減速状態が検出されるときには、
吸気導入手段を介して燃焼室に導かれる吸入空気を、エ
ンジンがアイドリング状態にあるときに比して増量させ
る制御を行う。

そして、その際、増量度合補正手段が、吸気量制御装置
によりもたらされる吸入空気の増量の度合゛を、外部負
荷検出手段により検出される、エンジンが負担する外部
負荷の増大に応じて大となるように補正する動作を行う
ものとされる。　゛このように、エンジンが減速状態に
あるとき、それが負担する外部負荷の大小に従って吸入
空気の増量の度合が変化せしめられることにより、エン
ジンストールあるいは不所望な回転の吹上りが確実に回
避されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第２図は、本発明に係るエンジンの吸気量制御装置の一
例を、それが装備されたエンジンの主要部と共に示す。

第２図において、エアクリーナ１０を介して吸気通路１
２に導入される吸入空気の流量がエアフローセンサ１１
によって検出され、吸入空気の流量に応じた検出信号Ｓ
ａがエアフローセンサ１１から得られて、それが後述さ
れるコントロールユニット１００に供給される。吸入空
気は、吸気通路１２に設けられたスロットル弁１３によ
ってぼ量されてエンジン本体Ｅに設けられた吸気弁１７
を介して燃焼室１９に導かれる。スロットル弁１３は、
図示されていないアクセルペダルの踏込みに応動して、
その開度が変化せしめられるようになされている。スロ
ットル弁１３の開度は、スロットル開度センサ１８によ
って検出され、スロットル弁１３の開度（以下、スロッ
トル開度と呼ぶ）に応じた検出信号Ｓｔが、スロットル
開度センサ１８からコントロールユニット１００に供給
される。また、吸気通路１２におけるエアフローセンサ
１１とスロットル弁１３との間にはスロットル弁１３を
迂回して吸気通路１２の途中に設けられたサージタンク
１４に連通せしめられるノコ、・イパス通路１５の一端
が開口しており、バイパス通路１５とサージタンク１４
との連通路には、流量調整弁１６が設けられている。流
量調整弁１Ｇは、コントロールユニット１００から供給
される開弁駆動パルス信号Ｃｐのパルス幅に応じてその
開弁時間が変化せしめられる。

また、吸気通路１２の所定位置には燃料噴射弁２０が臨
設されており、この燃料噴射弁２０は、コントロールユ
ニット１００から供給される噴射駆動パルス信号Ｃｑの
パルス幅に応じて所定のタイミングで開弁作動せしめら
れ、図示されていない燃料供給系から圧送される燃料を
、燃焼室１９の近傍の吸気通路１２の吸気ポート部に向
けて間歇的に噴射し、吸入空気との混合気をつくる。こ
の混合気が燃焼室１９内に吸入され、点火プラグ２１に
よって点火されて燃焼し、これによってエンジンが作動
する。

そして、燃焼室１９において燃焼した混合気は、排気ガ
スとして排気弁２２を介して排気通路２３に排出される
。

このようにして作動するエンジンの回転数が、ピストン
２４の往復運動を回転運動に変換するクランク機構にお
けるクランク軸２６に関連して配された回転数センサ２
７によって検出され、エンジン回転数に応じた検出信号
Ｓｎがコントロールユニット１００に供給される。そし
て、クランク軸２６の駆動力がベルト２８を介して駆動
軸２９に伝達され、駆動軸２９に伝達された駆動力は、
電磁クラッチ３１を介して、エンジンからの駆動力によ
り作動せしめられる空調機等の外部負荷３０に伝達され
る。

電磁クラッチ３１は、外部負荷３０を作動状態もしくは
非作動状態にすべく操作されるスイッチ３３がオン状態
にされるとき得られる負荷作動信号Ｓｚが供給されると
き、駆動軸２９に伝達された駆動力を外部負荷３０に伝
達し、負荷作動信号Ｓｚの供給が停止されるとき、駆動
軸２９から外部負荷３０への駆動力の伝達を停止するも
のとされている。

また、エンジン本体Ｅには水温センサ３４が取り付けら
れており、水温センサ３４からは、エンジンの冷却水温
に応じた検出信号Ｓｗがコントロールユニット１００に
供給される。コントロールユニット１００には、検出信
号Ｓａ、Ｓｔ、Ｓｎ及びＳｗの他に、スイッチ３３から
得られる負荷作動信号Ｓｚも供給される。

コントロールユニット１００は、検出信号Ｓａ及びＳｎ
があられす吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて、
燃料噴射弁２０に供給する噴射駆動パルス信号Ｃｑのパ
ルス幅を変化させ、それによって、燃料噴射弁２０にお
ける燃料噴射量の制御を行う。また、それとともに、検
出信号Ｓｔ。

Ｓｎ及びＳＷと負荷作動信号Ｓｚとに応じて制御値りを
得て、その制御値りに対応するパルス幅を有する開弁駆
動パルス信号Ｃｐを形成し、それを流量調整弁１６に供
給して流量調整弁１６の作動を制御することにより、エ
ンジンの吸入空気量を調整するようにされている。

ここで、コントロールユニット１００は、開弁駆動パル
ス信号Ｃｐのパルス幅を定めるものとなる制御値りを、
予め定められた固定制御値ＤＡと、検出信号３ｗがあら
れす冷却水温等に基づいてエンジンの運転状態に応じて
算出される補正値り。

と、実際のエンジン回転数と予め設定された目標アイド
ル回転数との回転数差に基づいて算出されるフィードバ
ック補正値ＤＦとを加算することにより得られる基本制
御値Ｄ７と、外部負荷３０の作動状態に基づいて算出さ
れる減速補正値Ｄ２とを加算することにより設定する。

その場合、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓ
ｔ及びＳｎがあられすスロー／　）小開度及びエンジン
回転数に基づいて、スロットル弁１３が開かれた状態に
あること、もしくは、エンジン回転数が所定回転数より
高いことが検知されるとき、エンジンが通常の運転状態
にあると判断して、補正値り、及びフィードバック補正
値ＤＦを夫々零に設定する。従って、エンジンが通常の
運転状態にあるときには、基本制御値Ｄ７が固定制御値
ＤＡに等シくされる。また、コントロールユニット１０
０は、スロットル弁１３が全閉状態にあり、かつ、エン
ジン回転数が所定回転数以下であることが検知されると
き、エンジンがアイドリング状態にあると判断して、補
正値ＤＩｌ及びフィードバック補正値り、を、エンジン
の運転状態及び実際のエンジン回転数と予め設定された
目標アイドル回転数との回転数差に基づいて、夫々所定
値に設定する。従って、エンジンがアイドリング状態に
あるときには、基本制御値り、が固定制御値ＤＡと補正
値り、とフィードバック補正値ＤＦとが加算された値に
設定される。

さらに、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｔ
があられすスロットル開度の変化率が負であって設定値
より小（絶対値が設定値の絶対値より大）となり、かつ
、エンジン回転数が設定回転数より大であることが検知
されるとき、エンジンが減速状態に移行したと判断して
減速補正値Ｄ２を設定する。その際、減速補正値Ｄ２は
、負荷作動信号Ｓｚに基づき、スイッチ３３がオフ状態
とされて外部負荷３０が非作動状態にされていることが
検知されるときには値Ｄ＋に設定され、スイッチ３３が
オン状態とされて外部負荷３０が作動状態にされている
ことが検知されるときには、値Ｄ１より大なる値Ｄ２に
設定される。そして、その後、エンジン回転数が所定値
以下となるまでは、減速補正値Ｄ２を設定された値り、
もしくは値Ｄ２に維持し、エンジン回転数が所定値以下
となった後には、減速補正値Ｄ２を設定された値り、も
しくは値Ｄ！から零になるまで漸減させてゆく。

このようにして、コントロールユニット１００は、エン
ジンの運転状態に応じて基本制御値Ｄア及び減速補正値
Ｄｚを設定し、設定された基本制御値Ｄ７と減速補正値
Ｄ２とを加算して制御値りを得て、その制御値りに対応
するパルス幅を有する開弁駆動パルス信号Ｃｐを形成し
、それを流量調整弁１６に供給するのである。

斯かるコントロールユニット１００による制御が行われ
ることにより、エンジンがアイドリング状態にあるとき
には、実際のエンジン回転数が目標アイドル回転数に収
束するように吸入空気量がフィードバック制御されると
ともに、エンジンが減速状態に移行せしめられたときに
は、制御値りが基本制御値Ｄアに減速補正値Ｄ２が加算
されたものとされるので、吸入空気が、エンジンがアイ
ドリング状態にあるときに比して増量され、それにより
、エンジン回転数の急激な降下が緩和されてエンジンス
トールの発生が防止される。さらに、それに加えて、減
速補正値Ｄ２が、外部負荷３０が作動状態にされている
ときには、それが非作動状態にされているときに比して
大とされるので、それに伴う・て、吸入空気の増量度合
が、外部負荷３０が作動状態にされているときには、そ
れが非作動状態にされているときに比して大とされるこ
とになり、エンジンが負担する外部負荷の大小にかかわ
らず、エンジンストールもしくは不所望な回転の吹上り
が防止されることになる。

上述の如くの制御を行うコントロールユニ７ト１００は
、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成され
るが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが実行
するプログラムの一例を第３図〜第５図のフローチャー
トを参照して説明する。

第３図のフローチャートは、基本制御値算出ルーチンを
示し、このルーチンは、例えば、エンジンが始動された
ときスタートし、スタート後プロセス１１１で、補正値
Ｄ８及びフィードバック補正値ＤＦを夫々零とする初期
設定を行い、続くプロセス１１２で、検出信号Ｓｔ、Ｓ
ｎ及びＳｗを取り込んだ後、ディシジョン１１３に進む
。ディシジョン１１３では、プロセス１１２で取り込ま
れた検出信号Ｓｔに基づいてスロットル弁１３が全閉状
態にあるか否かを判断し、スロットル弁１３が全閉状態
にあると判断された場合にはディシジョン１１４に進み
、プロセス１１２で取り込まれた検出信号Ｓｎに基づい
てエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎａより大であるか否
かを判断する。

斯かる判断の結果、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎａ
以下であるとされた場合には、エンジンがアイドリング
状態にあるとして、プロセス１１５に進む。

プロセス１１５では、プロセス１１２で取り込まれた検
出信号Ｓｗ等に基づき、エンジンの運転状態に応じて補
正値り、を設定する。続くプロセス１１６では、プロセ
ス１１２で取り込まれた検出信号Ｓｎがあられすエンジ
ン回転数と予め設定された目標アイドル回転数との差に
基づいて、フィードバック補正値ＤＦを設定し、プロセ
ス１１７に進む、プロセス１１７では、基本制御値Ｄ？
を、予め設定された固定制御値ＤＡと、プロセス１１５
で設定された補正値り、と、プロセス１１６で設定され
たフィードバック補正値ＤＦとを加算することにより設
定し、その後プロセス１１２に戻る。

一方、ディシジョン１１３においてスロットル弁１３が
全閉状態にないと判断された場合、及び、ディシジョン
１１４においてエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎａより
大であると判断された場合には、エンジンが通常の運転
状態にあるとして、プロセス１１８に進み、基本制御値
Ｄ７を固定制御値ＤＡに設定した後、プロセス１１２に
戻る。

また、第４図のフローチャートは、減速補正値算出ルー
チンを示し、このルーチンにおいては、スタート後、プ
ロセス１２１で減速補正値Ｄ２を零にする初期設定を行
い、続くプロセス１２２で、検出信号Ｓｔ、Ｓｎ及び負
荷作動信号Ｓｚを取り込み、プロセス１２３に進む。プ
ロセス１２３では、プロセス１２２で取り込まれた検出
信号Ｓｔがあられすスロットル開度の変化率ΔＴｈを算
出し、その後ディシジョン１２４に進む。

ディシジョン１２４では、プロセス１２３で算出された
スロットル開度の変化率ΔＴｈが設定値−αより小であ
るか否かを判断し、スロットル開度の変化率ΔＴｈが設
定値−α以上であると判断された場合には、エンジンが
減速状態にないとして、プロセス１２２に戻り、一方、
スロットル開度の変化率ΔＴｈが設定値−αより小であ
ると判断された場合には、エンジンが減速状態にあると
して、ディシジョン１２５に進む、ディシジョン１２５
では、プロセス１２２で取り込まれた検出信号Ｓｎがあ
られすエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂより大である
か否かを判断し、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂよ
り大であると判断された場合には、吸入空気を増量する
必要があるとして、ディシジョン１２６に進む。ディシ
ジョン１２６では、プロセス１２２で取り込まれた負荷
作動信号Ｓｚに基づいて、外部負荷３０が作動中である
か否かを判断し、外部負荷３０が非作動状態であると判
断された場合にはプロセス１２７に進み、減速補正値Ｄ
２を値Ｄ１に設定して、プロセス１２２戻る。また、デ
ィシジョン１２６において外部負荷３０が作動中である
と判断された場合にはプロセス１２８に進み、減速補正
値Ｄ２を値Ｄ１より値ｄだけ大なる値Ｄ２に設定して、
プロセス１２２に戻る。

一方、ディシジョン１２５においてエンジン回転数Ｎが
所定回転数Ｎｂ以下であると判断された場合には、ディ
シジョン１３０に進み、先回においてプロセス１２２で
取り込まれた検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数Ｎ
が所定回転数Ｎｂより大であるか否か、即ち、エンジン
回転数Ｎが所定回転数Ｎｂより大なる状態から所定回転
数Ｎｂ以下に降下したか否かを判断し、先回においてプ
ロセス１２２に取り込まれた検出信号Ｓｎがあられすエ
ンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂより大であると判断さ
れた場合には、プロセス１３１に進む、プロセス１３１
では、内蔵するタイマに時間Ｔｘをロードしてスタート
させ、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂ以下に降下し
た時点からの経過時間の計測を開始して、プロセス１２
２に戻る。

それにより、タイマにロードされた時間Ｔｘは、時間の
経過にともなって漸減していき零とされる。

また、ディシジョン１３０において、先回においてプロ
セス１２２で取り込まれた検出信号Ｓｎがあられすエン
ジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂ以下であると判断された
場合には、ディシジョン１３２に進む、そして、ディシ
ジョン１３２で、減速補正値Ｄ２が零であるか否かを判
断し、減速補正値Ｄ２が零であると判断された場合には
、プロセス１２２に戻り、減速補正値Ｄ２が零でないと
判断された場合には、ディシジョン１３３に進む。

ディシジョン１３３では、タイマにロードされている時
間Ｔｘが零であるか否か、即ち、エンジン回転数Ｎが所
定回転数Ｎｂ以下に降下した時点から時間Ｔｘ以上経過
したか否かを判断し、時間ＴＸ以上経過していないと判
断された場合には、プロセス１２２に戻り、時間Ｔｘ以
上経過したと判断された場合には、プロセス１３４に進
む。プロセス１３４では、プロセス１２７もしくは１２
８で、その値をＤ＋　もしくはり、＋に設定された減速
補正値Ｄ２から所定値ｅを減じて、それを新たな減速補
正値Ｄ２となし、その後プロセス１２２に戻る。それに
より、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂ以下に降下す
るまでは、減速補正値Ｄ２が値Ｄ１もしくは値Ｄ２に維
持され、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂ以下に降下
して所定時間ＴＸが経過した後は、減速補正値Ｄ２が漸
減していくことになる。

第５図は、流量調整弁１６に対する開弁駆動パルス信号
Ｃｐの供給制御ルーチンを示し、このルーチンでは、ス
タート後、プロセス１４１で前述の基本制御値算出ルー
チンにおいて設定された基本制御値Ｄアを取り込み、続
くブロセ°ス１４２で、前述の減速補正値算出ルーチン
において設定された減速補正値Ｄ２を取り込む。そして
、プロセス１４３において、制御値りを、プロセス１４
１で取り込まれた基本制御値Ｄアとプロセス１４２で取
り込まれた減速補正値Ｄ２とを加算することにより設定
し、続くプロセス１４４で、プロセス１４３で設定され
た制御値りに対応する幅を有する開弁駆動パルス信号Ｃ
ｐを形成し、それを流量調整弁１６に送出して元に戻る
。

上述の如くのプログラムに従ってコントロールユニット
１００による吸入空気量の制御が行われるもとでは、減
速補正値Ｄｚが、外部負荷３０が作動状態にある場合に
はそれが非作動状態にある場合に比して大とされるが、
斯かる減速補正値Ｄ２の変化とそれに伴われるエンジン
回転数Ｎの変化を以下に説明する。

例えば、第６図Ａ及び已に示される如く、スロットル弁
１３が、時点ｔ１である程度開かれた状態から閉方向に
急速に戻されて、スロ７）ル開度Ｔｈの変化率ΔＴｈが
設定値−αより小とされ、その後、時点ｔ６で再びある
程度開かれた状態とされ、さらにその後、時点ｔ７であ
る程度開かれた状態から閉方向に急速に戻されて、スロ
ットル開度Ｔｈの変化率ΔＴｈが設定値−αより小とさ
れるとともに、時点１にの直前の時点ｔ、で、第６図Ｃ
で示される如く、スイッチ３３がオン状態とされて外部
負荷３０が作動状態にされる場合においては、第６図り
に示される如くに、減速補正値Ｄ２は、エンジン回転数
Ｎが、第６図已に示される如くに、時点１．及び時点ｔ
、において所定回転数Ｎｂより高いことを条件として、
外部負荷３０が非作動状態にされたもとでエンジンが減
速状態に移行せしめられた時点ｔ１では、値り、に設定
され、外部負荷３０が作動状態にされたもとでエンジン
が減速状態に移行せしめられた時点ｔ、では、値り、よ
り値ｄだけ大なる値Ｄ２に設定される。

そして、時点ｔ、で値り、に設定された減速補正値Ｄ２
は、時点１．以後、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎｂ
以下に降下する時点ｔ２を経て、時点ｔ！以後所定時間
Ｔｘが経過する時点ｔ３までの期間では値Ｄ１に維持さ
れ、時点ｔ３以後において徐々に減少せしめられて時点
ｔ４で零とされる。それにより、エンジンが減速状態に
移行せしめた後所定期間は、開弁駆動パルス信号Ｃｐの
幅を定める制御値りが、基本制御値Ｄｒに減速補正値Ｄ
２が加算された値とされ、エンジン回転数Ｎの変化が第
６図Ｅにおいて一点鎖線で示される如（となる、制御値
りが基本制御値Ｄｒのみとされる場合に比して、吸入空
気が減速補正値Ｄｚに対応する量だけ増量され、それに
よって、エンジン回転数の降下が緩和され、エンジンス
トールの発生が防止される。なお、第６図已においてＮ
ａは目標アイドル回転数を示している。

また、時点ｔ、で値Ｄｌより値ｄだけ大なる値Ｄｚに設
定された減速補正値Ｄ２は、時点ｔ、以後、エンジン回
転数Ｎが所定回転数Ｎｂ以下に降下する時点ｔ、を経て
、時点ｔ８以後所定時間ＴＸが経過する時点ｔ、までの
期間においては値Ｄ２に維持され、時点ｔ９以後におい
て徐々に減少せしめられて時点ｔ、。で零とされる。こ
のように、外部負荷３０が作動状態にされているときに
は、開弁駆動パルス信号ｃｐのパルス幅を定める制御値
りが、外部負荷３０が非作動状態にされているときに比
して値ｄだけ大とされ、エンジン回転数Ｎの変化が第６
図Ｅにおいて二点ｖＡ線で示される如くとなる、減速補
正値Ｄ２が値り、に設定される場合に比して、吸入空気
が値ｄに対応する量だけ増量され、それにより、エンジ
ン回転数の降下が緩和されて、エンジンストールの発生
が確実に防止される。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
吸気量制御装置によれば、エンジンが減速状態にあると
きには、それがアイドリング状態にあるときに比して吸
入空気の増量が図られ、しかも、その吸入空気の増量の
度合が、エンジンが負担する外部負荷の増大に応じて大
とされることにより、エンジンの減速状態に伴う吸入空
気の増量が図られる際に、エンジンが負担する外部負荷
の大小にかかわらず、エンジン回転数の降下を適正に緩
和させることができ、エンジンストールあるいは不所望
な回転の吹上りの発生を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの吸気量制御装置を特許
請求の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明
に係るエンジンの吸気量制御装置の一例を、それが適用
されたエンジンの主要部と共に示す概略構成図、第３図
、第４図及び第５図は第２図に示される例におけるコン
トロールユニットにマイクロコンピュータが用いられた
場合における斯かるマイクロコンピュータが実行するプ
ログラムの例を示すフローチャート、第６図は第２図に
示される例の動作説明に供されるタイムチャートである
。 図中、１３はスロットル弁、１５はバイパス通路、１６
は流量調整弁、２７は回転数センサ、３０は外部負荷、
３３はスイッチ、１００はコントロールユニットである
。 第２図 １１６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの燃焼室に吸入空気を導く吸気導入手段と、
   上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、上記エンジンが負担する外部負荷の状態を検出する外
   部負荷検出手段と、上記運転状態検出手段から得られる
   検出信号に基づいて、上記吸気導入手段を介して上記燃
   焼室に導かれる吸入空気を、上記エンジンが減速状態に
   あるときにはそれがアイドリング状態にあるときに比し
   て増量させる制御を行う吸気量制御手段と、該吸気量制
   御手段によりもたらされる吸入空気の増量の度合を、上
   記外部負荷検出手段により検出される外部負荷の増大に
   応じて大となるように補正する増量度合補正手段を具備
   して構成されたエンジンの吸気量制御装置。