JPS63255166A - 変速装置、ブレ−キ装置用油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えばホイルロータ、モータグレーダ等の建
設機械に用いて好適な変速装置、ブレーキ装置用油圧回
路に関する。

（従来の技術） 一般に、ホイルローダ、モータグレータ等の建設機械は
、走行用車輪を備えて、道路上を走行可能となりている
から１通常のサービスブレーキ装置を装備しておく必要
があり、通常ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等が用
いられている。

ところで、ブレーキ装置のブレーキアクチュエータに制
動用の圧油な供給するには油圧源が一必要となるが、従
来この油圧源としては、フレーキ駆動専用ポンプを備え
るか、又はステアリング用ポンプを利用したものが一般
的である。

〔発明か解決しようとする問題点〕

然るに、前者のフレーキ駆動専用ポンプを備えた方式に
あっては、独立の油圧ポンプを持つからコスト高となる
と共に、専用ポンプを常時駆動しておく必要かあり、エ
ンジン動力の損失につながるという問題点かある。

一方、後者のステアリング用ポンプを利用した方式は、
ステアリング圧力のいかんに拘わらず、常に高圧のブレ
ーキ圧でリリーフ保持しておく必要があり、前者の方式
と同様に動力損失を起すという問題点がある。この動力
損失を防止するために、固定容量型ポンプに代えて、可
変容量型ポンプを使用している例もあるか、その分、油
圧ポンプ、回路構成等が割高となるという問題点がある
。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、変速装置駆動ポンプを利用してブレーキ装置を
作動させることができるようにした変速装置、ブレーキ
装置用油圧回路を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本発明は、油圧ポンプと
、変速装置用油路を介して該油圧ポンプと接続された変
速型はど、該変速装置に供給する圧油を所定圧力に設定
すべく、変速装置用油路に接続されたリリーフ弁と、該
リリーフ弁と変速型ごとの間に設けられた車速切換弁と
、ブレーキ装置用油路な介して前記油圧ポンプと接続さ
れたブレーキ装置と、該ブレーキ装置を作動すべく、ブ
レーキ装置用油路に設けられたブレーキ弁と、該ブレー
キ弁と油圧ポンプとの間に設けられたチェック弁と、該
チェック弁とブレーキ弁との間に設けられたアキュムレ
ータと、前記油圧ポンプとリリーフ弁との間に位置して
変速装置用油路に設けられ、その油圧パイロット部に導
かれるパイロ・ント圧に応じて開、閉するアンロード弁
と、該アンロード弁のパイロット部とタンクとの間に設
けられ、前記アキュムレータ側の圧力をパイロット圧と
して所定の高圧に達したときに開弁し、所定の低圧まで
低下したときに閉弁することにより、前記アンロード弁
を制御する差圧センシング弁とから構成したことにある
。

〔作用〕

最初、アンロード弁、差圧センシング弁は閉弁し・てい
るから、油圧ポンプを起動すると、アキュムレータは所
定の高圧に達するまで蓄圧される。

該アキュムレータが所定の高圧になると差圧センシング
弁が開弁じ、アンロード弁を開弁じて、油圧ポンプから
の圧油を該アンロード弁、車速切換弁を介して変速装置
に供給する。この間、リリーフ弁によって必要圧力でリ
リーフし、油圧ポンプの動力損失を最小限とする。ブレ
ーキ装置を作動させ、アキュムレータの蓄圧エネルギを
消費していくと、アキュムレータ圧が下る。そし′て、
アキュムレータが所定の低圧に達すると、差圧センシン
グ弁が閉弁し、この結果アンロード弁を閉弁させ、該ア
キュムレータが所定の高圧に達するまで蓄圧する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ述べる。

ｆｊＳ１図は本発明の第１の実施例を示す。

同図において、１はタンク、２は本来変速装置駆動ポン
プとして使用される油圧ポンプ、３は該油圧ポンプ２を
回転駆動するエンジン等の動力源、４は油圧ポンプ２か
ら吐出された圧油を清浄にするフィルタを示し、これら
により油圧源装置を構成している。

５は一端が前記フィルタ４の流出側に接続された変速装
置用の油路な示し、該油路５の他端は変速装置ｆ！ｔ６
に接続されている。ここで、実施例の場合該変速装置６
はｌ速りラッチ６Ａ、２速クラツチ６Ｂとからなる２段
変速機となっている。７は前記油路５から分岐してタン
クｌどの間に設けられた変速装置用リリーフ弁で、該リ
リーフ弁７はｌ速りラッチ６Ａ、２速クラツチ６Ｂを作
動するに適した圧力を得るために、例えば２０　ｋｇｆ
／ｃｍ２のリリーフ設定圧力となっている。

８は４ボ一ト３位置の電磁切換弁からなる車速切換弁て
、該車速切換弁８はリリーフ弁７の接続部とと変速装置
６との間に位置して変速装置用油路５の途中に設けられ
ている。そして、車速切換弁８は中立位置（イ）から切
換位置（ロ）に切換えることにより、ｌ速りラッチ６Ａ
に圧油を供給し、切換位２ｔ（ハ）に切換えることによ
り、２速クラツチ６Ｂに圧油を供給する。

次に、９はデフロックアクチュエータ９Ａを有する差動
歯車ロック装置で、該差動歯車ロック装２ｉ９はそのデ
フロックアクチュエータ９Ａに圧油が供給されることに
より、両輪を一軸として回転するようにロックするもの
である。ｌＯはタンクｌとデフロックアクチュエータと
の間を接続する差動歯車ロック装器用油路、１１は４ボ
一ト２位置電磁弁からなるデフロック切換弁で、該デフ
ロック切換弁１１はリリーフ弁７と後述するアンロード
弁１８との間の変速装置用油路５途中と、差動歯車ロッ
ク装置用油路１０の途中に設けられている。そして、前
記デフロック切換弁１１を切換位置（イ）としたときに
は前記油路５，１０をそれぞれ独立に連通状態として、
変速装置６の作動を可能ならしめると共に。

差動歯車ロック装？１９を非作動状態とする。他方、切
換位２ｔ（ロ）とすることにより、前記油路５、ｌＯを
接続状態として、デフロックアクチュエータ９Ａに圧油
な供給するようになっている。１２はデフロック切換弁
１１と並列に変速装置用油路５の途中に設けられた差動
歯車ロック装置用リリーフ弁で、該リリーフ弁１２はデ
フロックアクチュエータ９Ａを作動するに適した圧力を
得るために、例えば４０　ｋｇｆ／ｃｍ”のリリーフ設
定圧力となっていて、デフロック切換弁１１を切換位置
（ロ）としたとき、デフロックアクチュエータ９Ａに４
０　ｋｇｆ／ｃｍ２プラス、リリーフ弁７の設定圧２０
　ｋｇｆ／ｃｍ２て合計６０　ｋｇｆ／ｃｍ２の圧油を
供給する。

また、１３は一端かフィルタ４の流出側に接続されたブ
レーキ装置用油路を示し、該油路１３の他端はブレーキ
装置１４に接続されている。

ここで、該ブレーキ装ｆｉ１４は例えばディスクブレー
キ、もしくはドラムブレーキ等のサービスブレーキから
なり、ブレーキアクチュエータ１４Ａ、１４Ｂを有して
いる。１５は例えば手動式、足踏式等の３ボ一ト２位置
切換弁からなるブレーキ弁で、該ブレーキ弁１５はブレ
ーキ装置用油路１３の途中に設けられている。そして、
該ブレーキ弁１５は切換位置（ロ）に切換えることによ
ってブレーキアクチュエータ１４Ａ、１４Ｂに圧油を供
給して制動を与え、切換位置（イ）に戻すことによって
圧油をタンクｌに戻して制動を解除する。

１６はフィルタ４とブレーキ弁１５との間のブレーキ装
置用流路１３の途中に設けられたチェック弁で、該チェ
ック弁１６は油圧ポンプ２からブレーキ装置１４へのみ
圧油の流通を許す。１７は該チェック弁１６とブレーキ
弁１５との間に位置して前記油路１３に接続されたアキ
ュムレータで、該アキュムレータ１７の容量は動力源３
を停止した後も、ブレーキ装置１４を数回作動させるこ
とができる大きさのものか用いられ、例えばブラダ型ア
キュムレータ、もしくはピストン型アキュムレータが用
いられる。

また、１８はアンロード弁で、該アンロード弁１８はフ
ィルタ４とリリーフ弁１２の接続部との間に位置して変
速装置用油路５の途中に設けられている。１９は該アン
ロード弁１８の油圧パイロット部１８Ａと油路１０を介
して連通ずるタンクｌとの間に設けられた差圧センシン
グ弁で。

該差圧センシング弁１９の油圧パイロット部１９Ａはパ
イロット用油路２０を介して、チェック弁１６とアキュ
ムレータ１７との間のブレーキ装置用油路１３に接続さ
れている。

実施例の場合、アンロード弁１８は１３０ｋｇｆ／ａｍ
２、差圧センシング弁１９のセット圧（パイロット圧）
は１６５　ｋｇｆ／ｃｍ２．−力試差圧センシング弁１
９のリセット圧は１３０　ｋｇｆ／ｃｍ２に設定され、
当該差圧センシング弁１９のリセット圧はアンロード弁
１８のパイロット部１８Ａの絞り効果により達成される
ようになっている。

いま、ブレーキ装置用油路１３、パイロット用油路２０
の圧力が１３０　ｋｇｆ／ｃ＋＊２未満の時、差圧セン
シング弁１９．アンロード弁１８は共に閉弁し、従って
アキュムレータ１７に圧油が蓄圧される。

前記各油路１３，２０の圧力が１３０　ｋｇｆ／ｃ＋ａ
２以上てｌ　６５　ｋｇｆ／ｃ＋ｓ２未満の場合には、
差圧センシング弁１９は閉弁しているから、アンロード
弁１８も閉弁している。これはアンロード弁１８のパイ
ロット圧が低圧となっていないためである。

前記油路１３，２０の圧力が１６５　ｋｇｆ／ｃｍ２に
達すると、差圧センシング弁１９か開弁する。

従って、アンロード弁１８のパイロット圧か低圧となり
、該アンロード弁１８が開弁する。

次に、アキュムレータ１７内圧力が低圧し、パイロット
用油路２０の圧力かｌ　６５　ｋｇｆ／ｃｒａ２から１
３０　ｋｇｆ／ｃｔｓ２に低圧するまでのＩＩＡは、上
記の状態か保たれる。なぜなら、前記油路２０の圧力が
１６５　ｋｇｆ／ｃｍ２に達すると、差圧センシング弁
１９か開となると同時に、アンロード弁１８のパイロッ
ト圧も低下し、アンロードが働く。この時、アンロード
弁１８のパイロット部１８Ａの絞りを通ってブレーキ装
置用油路１３（変速装置用油路５）の圧油が差圧センシ
ング弁１９側に流れ、該差圧センシング弁１９のリセッ
ト圧力を規定する。これにより、１３０　ｋｇｆ／ｃ＋
ｓ”のリセット圧力に低下するまで、アンロード弁１８
を開弁状態のままに保持することがてきる。

さらに、パイロット用油路２０の圧力か１３０　ｋｇｆ
／ｃｍ”まて低下すると、差圧センシング弁１９が閉弁
し、従ってアンロード弁１８も閉じて、アキュムレータ
１７にはブレーキ装置用油路１３からの圧油か蓄圧され
る。

本実施例はこのように構成されるが１次にその作動につ
いて述べる。

まず、アキュムレータ１７内には蓄圧されていない状態
では、差圧センシング弁１９は閉弁しており、アンロー
ド弁１８も閉弁し、図示の状態にある。

いま、動力源３によって油圧ポンプ２を回転すると、該
油圧ポンプ２からの圧油はチェック弁１６を介してアキ
ュムレータ１７に蓄圧され、差圧センシング弁１９で規
定される１　６５　ｋｇｆ／ｃｍ２まで昇圧する。

アキュムレータ１７に対するこの蓄圧が終ると、差圧セ
ンシング弁１９はパイロット用油路２０を介して導ひか
れるパイロット圧によって開弁する。この結果、アンロ
ード弁１８の油圧パイロット部１８Ａは差圧センシング
弁１９を介してタンク１に連通ずるから、該アンロード
弁１８が開弁し、油圧ポンプ２からの圧油はデフロック
切換弁１１を介して車速切換弁８に至る。この際、途中
には変速装置用リリーフ弁７か設けられているから、大
部分の圧油をタンクｌにリリーフし。

変速装置用油路５の圧力を２０　ｋｇｆ／ｃ■２に保持
している。かくして、動力源３の動力損失を最小限に維
持することができる。

この状態で、車速切換弁８を切換位置（ロ）または（ハ
）に切換えることにより、変速装置６の１速クラツチ１
６Ａまたは２速クラツチ１６Ｂに圧油か供給され、車両
を目的の速度段で走行させることができる。

次に、車両が不整地等に入ったときは、左、右の車輪を
一軸に連結すべく、デフロック切換弁１１を切換位２１
（ロ）とすると、変速装置用油路５と差動歯車装置用油
路ｌＯとが連通し、差動南東口・ンク装置９のデフロッ
クアクチュエータ９Ａに圧油が供給され、車両の両輪が
一軸的に回転する。この際、差動歯車装置用リリーフ弁
１２によって、前記油路５内の圧力を６０ｋｇｆ／ｃ１
１１２に保持しているから、円滑に作動する。一方、デ
フロック切換弁１１を切換位置（ロ）とすると、変速装
置用油路５はこの位置で遮断されるが、リリーフ弁１２
でリリーフされた圧油は車速切換弁８側に供給され、し
かも、この際リリーフ弁７で２０　ｋｇｆ／ｃｍ２に保
持された圧力が供給されるから１変速装置６の作動に支
障をきたすことはない。

さらに、車両に制動を与えるべく、ブレーキ弁１５を切
換位置（ロ）に切換えると、アキュムレータ１７に蓄圧
された圧油はブレーキ装置１４のアクチュエータ１４Ａ
、１４Ｂに供給される。そして、このブレーキ装ｆｉ１
４のフレーキ操作はアキュムレータ１７内圧力か１３０
　ｋｇｆ／ｃｍ”に低下するまで複数回可能である。

そこで、アキュムレータ１７内圧力が １３０　ｋｇｆ／ｃ層２まて低下すると、差圧センシン
ク弁１９かこれを検出して閉弁し、アンロード弁１８Ａ
を再び閉弁する。この結果、油圧ポンプ２からの圧油は
再びアキュムレータ１７に蓄圧され、　　ｌ　６５　ｋ
ｇｆ／ｃ＋ｓ２に達するまで再び上昇することになる。

このように、本実施例ではブレーキ装置１４は変速装置
６の圧力に対して数倍の高圧を必要とするが、一方ブレ
ーキ用の油量としてはブレーキアクチュエータ１４Ａ、
１４Ｂに供給する程度であり、少゛流量ですむ。従って
、アキュムレータ１７に必要なときだけ、ブレーキ用と
して高圧油を得られるようにし、それ以外では変速装置
６の圧力として、リリーフ弁７てリリーフさせることに
より、エンジン等からなる動力源３の動力損失を可及的
に小さくすることができる。

次に、第２図は本発明の第２の実施例を示し、第１の実
施例と同一構成要素には同一符号を付し、その説明を省
略する。

然るに、本実施例の特徴は変速装５！ｔ６と差動歯車ロ
ック装置９の作動圧力か同一である場合に、差動歯車装
置用リリーフ弁１２を廃止してアンロード弁１８と車速
切換弁８との間を直結すると共に、デフロック切換弁１
１”として３ボ一ト２位置切換とし、差動歯車ロック装
置９に圧油を供給するときのみ、該デフロック切換弁１
１′を切換位置（ロ）とするように構成したことになる
。

本実施例はこのように構成されるか、その作動について
は第１の実施例と変わるところかないのて省略する。

なお、実施例では油圧ポンプ２を兼用して、変速装置６
、差動歯車ロック装置９、ブレーキ装置１４を作動する
ものとして述べたが差動歯車ロック装置９は必要に応じ
て設ければよい。

〔発明の効果〕

本発明に係る変速装置、ブレーキ装置用油圧回路は以上
詳細に述べた如くであって、チェック−弁、アキュムレ
ータ、アンロード弁、差圧センシング弁を組合せること
によって、変速装置駆動用の油圧ポンプを利用して、ブ
レーキ装置を作動させることがてきる構成としたから、
必要時のみアキュムレータに高圧のブレーキ用圧油を蓄
圧するだけでよく、常時はリリーフ弁によりて変速装置
油路内を低圧に保持することができ、動力損失を著しく
抑え、運転コストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る油圧回路図、第２
図は同じく第２の実施例に係る油圧回路図である。 ２・・・油圧ポンプ、５・・・変速装置用油路、６・・
・変速装置、７，１２・・・リリーフ弁、８・・・車速
切換弁、９・・・差動歯車ロック装置、１０・・・差動
歯車ロック装置用油路、１１・・・デフロック切換弁、
１３・・・ブレーキ装置用油路、１４・・・ブレーキ装
置、１５・・・ブレーキ弁、１６・・・チェック弁、１
７・・・アキュムレータ、１８・・・アンロード弁。 １８Ａ・・・油圧ハイロット部、１９・・・差圧センシ
ング弁、１９Ａ・・・油圧パイロット部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧ポンプと、変速装置用油路を介して該油圧ポンプと
   接続された変速装置と、該変速装置に供給する圧油を所
   定圧力に設定すべく、変速装置用油路に接続されたリリ
   ーフ弁と、該リリーフ弁と変速装置との間に設けられた
   車速切換弁と、ブレーキ装置用油路を介して前記油圧ポ
   ンプと接続されたブレーキ装置と、該ブレーキ装置を作
   動すべく、ブレーキ装置用油路に設けられたブレーキ弁
   と、該ブレーキ弁と油圧ポンプとの間に設けられたチェ
   ック弁と、該チェック弁とブレーキ弁との間に設けられ
   たアキュムレータと、前記油圧ポンプとリリーフ弁との
   間に位置して変速装置用油路に設けられ、その油圧パイ
   ロット部に導かれるパイロット圧に応じて開，閉するア
   ンロード弁と、該アンロード弁のパイロット部とタンク
   との間に設けられ、前記アキュムレータ側の圧力をパイ
   ロット圧として所定の高圧に達したときに開弁し、所定
   の低圧まで低下したときに閉弁することにより、前記ア
   ンロード弁を制御する差圧センシング弁とから構成して
   なる変速装置、ブレーキ装置用油圧回路。