JPS63258247A - 制動力保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制動力の解
除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものである
。

〔従来の技術］ °登板道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の
車両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ（ハ
ンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与えて停車状態
に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセ
ルペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキン
グブレーキは徐々に緩めて行く。

しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係を
とりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発進
を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起こ
してしまう。

そこで、本出願人は特願昭５８−１１７４８３号（特開
昭６０−１１７１９号公報）において、ブレーキペダル
と連係するマスクシリンダとホイールシリンダ間に制御
用電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁を登板道路上での
停車状態から円滑に発進できるようにするため、アクセ
ルペダルセンサ、クラッチストロークセンサ、エンジン
回転センサ、ブレーキペダルスイッチ、ギヤ位置スイッ
チ、セレクト位置スイッチ及び車速センサからの出力信
号を電子制御装置（ＣＰＵ）に入力する。

電子制御装置はこれらの入力信号から、■ギヤセレクト
位置がニュートラルでないこと、■車速が０”であるこ
と、 ■変速の終了、 ■エンジンのアイドル状態、 ■フットブレーキの踏み込み、 ■アクセルの開放、及び ■クラッチが半クラツチ状態未満の係合量であること（
クラッチ断）、 を判定し、これらの条件■〜■が全で成立した時にのみ
電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を保
持する。

また、ホイールシリンダでの制動力の解除は、■クラッ
チが半クラツチ状態より係合量が大きくなった時（クラ
ッチ接続）、又は ■ギヤがニュートラル位置にある時、又は［相］車速が
設定車速以上の時でアクセルペダルが踏み込まれている
こと、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢することに
より行っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記の特願昭５８−１１７４８３号（特開昭６０−１１
７１９号公報）に示された制動力保持装置は、電磁逆止
弁の動作と摩擦クラッチの動作とを同期制御できるので
、特に登板路での発進を熟練を要することなく円滑に行
えるという点で優れたものであるが、クラッチドリブン
プレートの摩耗、経時変化、及びバラツキ、また、クラ
ッチストロークセンサのバラツキ及び組立時のバラツキ
等に起因して、発進時の制虹力解除が早すぎて登板路に
おいて車両の後退を起こしたり、或いは遅すぎてブレー
キの引きずりを起こすという問題点があった。

更に、ギヤセレクト位置がニュートラルにあるときは、
無条件に電磁逆止弁を消勢し制動力を解除してしまうの
で、クラッチを切っていても制動力は得られずフットブ
レーキを踏んでいなければならならなかった。

従って、本発明の目的は、クラッチ操作のバラツキを吸
収でき、またギヤをニュートラルにしても制動力が保持
できる装置を提供することに在る。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 上記の問題点を解決する手段として、本発明に係る制動
力保持装置においては、アクセルスイッチと、クラッチ
ストロークセンサと、クラッチ接続判定調整素子と、少
なくとも前記センサと調整素子の出力比較結果且つニュ
ートラルスイッチが車両発進状態を示すとき該逆止弁を
消勢する制御手段と、を備えている。

〔作　　用〕

本発明の制動力保持装置においては、クラッチストロー
クセンサの出力とクラッチ接続判定調整素子の出力とを
制御手段で比較し、少なくともこの比較結果とニュート
ラルスイッチの両者が制動要求状態にないとき、即ちギ
ヤニュートラルスイッチがオフで且つクラッチストロー
クセンサの出力がクラッチ接続判定調整素子の設定値よ
り小さくなる程クラッチを戻したとき、又はアクセルス
イッチがオフのときでギヤニュートラルスイッチがオフ
で且つクラッチストロークセンサの出力がクラッチ接続
判定調整素子の設定値より小さくなる程クラッチを戻し
たとき、のみ電磁逆止弁を消勢する信号を発生し、以て
制動力を解除し、それ以外には制動力を解除しないよう
にしている。

〔実　施　例〕

以下、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を説明す
る。

第１図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハー
ドウェア構成を示した図で、■はアクセルペダル２の開
放時にオン（接点接続）となり踏み込みを検出した時に
オフとなるアクセルスイッチ、３はクラッチペダル４を
踏み込んだときのストローク量を検出する可変抵抗式の
クラッチストロークセンサ、５はパーキング（ハンド）
ブレーキ６を引いて制動毘作したときにオンとなるパー
キングブレーキスイッチ、７はブレーキペダル８を踏み
込んだ時にオンとなるフットブレーキ（ストップランプ
）スイッチ、９は変速機（Ｔ／Ｍ）１０のギヤニュート
ラルを検出した時にオンとなるニュートラルスイッチ、
１１は変速機１０の出力軸１２の回転から車両の速度を
検出する車速センサ、１３は運転席近くに設けられたク
ラッチ接続判定調整素子としての手動設定用可変抵抗、
１４はスイッチ１．３．５．７．９．１１の検出信号及
び可変抵抗１３の出力信号を入力する制御手段としての
コントロールユニッ）　（ＣＰＵ）　、１５はコントロ
ールユニット１４からの出力信号により消勢された時に
、既にブレーキペダル８を踏み込んだことにより油圧ル
ート１６ａを通ってホイールブレーキ１７に送られてい
る制動油をルート１６ｂを介して逆流させて制動力を解
除し、付勢されているときには油圧ルート１６ａととも
に制御油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電磁
逆止弁である。尚、センサ３の出力信号及び可変抵抗１
３の出力信号は通常のアナログ信号処理と同様にコント
ロールユニット１４０入口で一旦Ａ／Ｄ変換されてから
制御に用いられるようになっている。

第２図はコントロールユニット１４内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、このフローチ
ャートを参照しながら、本発明の制動力保持装置の実施
例動作を説明する。

まず、コントロー、ルユニット１４はアクセルペダル２
が踏み込まれておらず開放されていてアクセルスイッチ
（ＳＷ）１がオン状態にあるか否かをチェックする（第
２図のステップＳ１）。

オンと判定された時には、クラッチ動作についてチェッ
クする（同ステップＳ２）、即ち、クラッチペダル４の
ストローク量を検出するクラッチストロークセンサ３の
抵抗値のＡ／Ｄ変換した値と可変抵抗１３の抵抗値のＡ
／Ｄ変換した値とを比較してストロークセンサ３の値の
方が可変抵抗１３によって設定されたの値よりも大きい
時、クラッチは「切」状態にあると判定する。尚、この
ステップＳ２では、クラッチの位置に関係なくギヤがニ
ヱートラル位置にあり、従ってニュートラルスイッチ９
がオンのときであってもよい。

ステップＳ２で車両が駆動されない状態にあると判定さ
れた時には、今度はブレーキペダル８が踏み込まれてフ
ットブレーキスイッチ７がオンになっているか否かをチ
ェックする（同ステップＳ３）。

ブレーキペダルが踏み込まれているときには、パーキン
グブレーキ６が引かれてパーキングブレーキスイッチ５
がオフになっているか否かをチェックすることが好まし
い（同ステップＳ４）、但し、このステ・ンプは本発明
に不可欠なものではない（破線で示す）、それは、パー
キングブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するも
のであり、ドライバーがこのパーキングブレーキを中途
半端に引いた時、一方でフットブレーキによりホイール
ブレーキがかかっているとすると、逆止弁１４のバルブ
リーク等により保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう
虞があるからである。このため、パーキングブレーキ６
が引かれておらずパーキングブレーキスイッチ５がオフ
のとき′制動許容状態となってステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、車速センサ１１からの車速信号（パ
ルス信号）が所定の速度ｖ以下を示しているか否かをチ
ェックする（同ステップ３５）。

この場合の所定速度とは、車速センサ１１が速度“０°
゛ヲ検出できないため、“′０°”にできるだけ近い速
度を用いる。

車速がＯ゛に近くなったとき、即ち車両がほぼ停止状態
になったとき、その車速か更に所定の残速度以下になっ
ているか否かをチェックすることが好ましい（同ステッ
プ３６）。これは、雨や雪の中を車両が走行するときに
制動をかけるとタイヤがすべり放しになってホイールロ
ック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するのは
危険であるからであり、このステップも本発明に不可欠
なものではない。

そして、この後は車速センサ１１に異常がないか否かを
診断する（同ステップ３７）。これは、車速センサが通
常発生するパルス信号のＨレベル（例えば１４■）とＬ
レベル（例えば２Ｖ）の中間のレベル以外のパルスが発
生された時には、センサの異常として判断するものであ
る。このステップも、本発明に不可欠なものではなく、
より安全性を保障するためである。

以上のステップ５ｌ−３７の制動許容状態が全て満たさ
れた時、この状態が一定の時間継続して成立しているか
否かをチェフクすることが好ましい（同ステップＳ８）
、この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持させ
る意思があると見做せるための常識的な遅延時間（猶予
）を意味している。また、この継続時間は上記のステッ
プＳ５では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間を
用いれば、より一層正確な判定が行える。

このようにして一定時間経過した後、コントロールユニ
ット１４は制動用電磁逆止弁１５を付勢するための信号
を発生する（同ステップ３９）。

ここまでの処理により制動力が働き、車両は停止するこ
とになる。

次に、車両を発進する場合は、アクセルペダル２が踏み
込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態にな
ければならないので、アクセルスイッチ１が踏み込まれ
てオフになっていれば、ステップＳ１からステップＳｌ
ｌへ進んでニュートラルスイッチ９がニュートラル位置
になく、従ってオフになっており且つクラッチペダル４
が戻されてそのストローク量が可変抵抗１３の設定値よ
り小さくなっていることを検出した場合には、好ましく
はここで発進（制動力の解除）の意思があると見做すた
めの継続時間をチェックした上、この継続時間が経過す
れば制動用電磁逆止弁１５を消勢し制動力の保持を解除
しく同ステップ５１２）、発進の準備をする。

アクセルペダル２が踏み込まれていなくとも、ニュート
ラルスイッチ９がニュートラル位置になく、従ってオフ
になっており且つクラッチペダル４が戻されてそのスト
ローク量が可変抵抗１３の設定値より小さくなっている
ことを検出した場合には、やはり逆止弁１５を消勢し制
動力の保持を解除して発進の準備をする。このステップ
においても一定の継続時間（変速機１０がニュートラル
以外であると見做される遅延時間及び発進の意思がある
と見做せる遅延時間）を設けて判定することが好ましい
（同ステップ３１０）。

即ち、少なくともクラッチストロークが設定値より大き
くギヤがニュートラル状態になければ制動力を解除する
ことになる。

最後に、ステップＳ４でパーキングブレーキ６が引かれ
ていて、パーキングブレーキスイッチ５がオンになって
いるときには、アクセルスイッチｌの場合と同様にステ
ップＳＩＯへ進み、パーキングブレーキ６で制動したと
見做すための継続時間をチェックすることが好ましい。

第３図は本発明に係る制動力保持装置の別の実施例を示
す回路図で、この実施例では、コントロールユニット１
４をソフトウェアで構成する代わりにハードウェア（回
路）で構成している。

図中、２１はパーキングブレーキ５を引いてパーキング
ブレーキスイッチ６がオンになったときに点灯するパー
キングブレーキランプ、２２及び２３はそれぞれアクセ
ルスイッチ１及びニュートラルスイッチ９がオンになっ
た時の信号が一定時間継続したか否かを判定するための
遅延回路、２４はクラッチストロークセンサ３の出力電
圧を正入力とし可変抵抗１３の出力電圧を負入力とする
比較器、２５はフットブレーキ８を踏んだ時にフットブ
レーキスイノチ７がオンとなることによって励磁されて
ストップランプ２６を点灯させるストップランプリレー
、である。尚、ここではセンサ３と可変抵抗１３のアナ
ログ出力電圧はＡ　、／　Ｄ変換せずに比較器２４で論
理出力を得ている。従って、比較器２４の出力は可変抵
抗１３を手動調整することによってクラッチのストロー
ク量との比較基準が変化することになる。また、遅延回
路を２つのみ示したが、第２図のフローチャートにも示
した如く、各スイッチ及びセンサに対して用いてもよい
。

遅延回路２３と比較器２４の各出力はオアゲート２７ａ
に入力され、このオアゲート２７ａの出力は、遅延回路
２２の出力とともにオアゲート２７ｂへ送られ、またパ
ーキングブレーキスイッチ５の出力及びオアゲート２７
ｂの出力とともにアンドゲート２８に入力されている。

遅延回路２２の出力はパーキングブレーキスイッチ５の
出力を反転したものとともにノアゲート２９に入力され
ている。

車速センサ１１の出力は周波数−電圧変換器３０で電圧
に変換されて、微分回路３１、比較器３３〜３４ｂにそ
れぞれ入力される。微分回路３１には所定の基準値（こ
れは第２図のステップＳ６における所定減速度りに相当
する）を内蔵しており、この基準値を越えていれば出力
パルス信号を発生し、フリップフロップ３２のクロック
端子ＣＫに入力する。このフリップフロップ３２の入力
端子りはＨ”レベルに固定されており、反転クリア端子
ＣＬにはノアゲート２９の出力が入力されていて、車速
の減速度が基準値りより小さい正常状態（出力”Ｌ”レ
ベル）のときのみフリップフロップ３２の回出力はＨレ
ベルとなる。

変換器３０の出力は、比較器３３及び３４ａの負人力へ
、そして比較器３４の正入力へそれぞれ与えられている
。比較器３３の正人力は車速が°“Ｏ”に近い例えば０
．５Ｋｍ／ｈ程度に相当する基準電圧■に設定されて第
２図のステップＳ５に相当する機能を果たし、また、比
較器３４ａの正入力は電源電圧ｖｌｌと正常パルスの高
レベルであるＶェとの間、比較器３４ｂの負入力は正常
パルスの低レベルであるＶｔと対地電位との間にそれぞ
れ設定されている。従って、これら比較器３４ａと３４
ｂの組み合わせによって車速センサ１１が正常か否か（
第２図のステップＳ７）をチェックすることができる。

そして、アンドゲート２日の出力、フットブレーキスイ
ッチ７の出力を反転させたもの、フリップフロップ３２
の回出力、及び比較器３３〜３４ｂの各出力をアンドゲ
ート３５に入力にする。

入力端子りが“Ｈ”レベルに固定されたフリップフロッ
プ３６は反転クリア端子ＣＬ及びクロック端子ＣＫにそ
れぞれアンドゲート２８及び３５の出力を入力している
。そして、フリップフロップ３６のＱ出力はトランジス
タ３７のベースに接続され、トランジスタ３７は逆止弁
１５を駆動するように接続されている。

このコントロールユニット１４を構成する回路の動作を
、第２図のフローチャートと対比して説明すると、アク
セルスイッチ１がオン、クラッチストロークセンサ３の
出力〉可変抵抗１３の設定値か又はニュートラルスイッ
チ９がオン、フットブレーキスイッチ７の出力がオン、
パーキングブレーキスイッチ５がオフ、車速＜ｖ、Ｈ速
度〈Ｄ、及び車速センサ１１が正常のときで遅延回路２
２及び２３による一定時間経過したとき、アンドゲート
２日の出力はＨレベルとなり、ノアゲート２９の出力は
Ｌレベルでフリップフロップ３２の回出力はＨレベル、
比較器３３〜３４ｂの出力は皆Ｈレベルとなるので、ア
ンドゲート３５の出力はＨレベルとなり、フリップフロ
ップ３６のＱ出力はＨレベルとなってトランジスタ３７
を駆動し逆止弁１５を付勢する。

一方、アクセルスイッチ１がオフで一定時間経過したと
き、又はクラッチストロークセンサ３の出力〈可変抵抗
１３の設゛定値で且つニュートラルスイッチ９がオフの
とき、又はパーキングブレーキスイッチ５がオンのとき
、にはアンドゲート２８の出力はＬレベルとなるので、
アンドゲート３５の出力にかかわらずフリップフロップ
３６のＱ出力は°“Ｈ”から“Ｌ”°レベルに転換し、
トランジスタ３７の駆動状態を解き、逆止弁１５を消勢
する。

ここで、第３図に用いた遅延回路の一実施例を第４図に
示す。スイッチ、例えばアクセルスイッチｌをオンにす
る（アクセルペダルを放す）と、コンデンサＣ１が一定
時定数で充電され可変抵抗ＶＲＩによって設定された基
準電圧を越えた時、比較器ＣＭＰから“′Ｈルベルの出
力が発生されるとともに、スイッチ１をオフにしたとき
には、コンデンサＣＩの充電電荷が抵抗Ｒ１を介して放
電することとなり、これによりコンデンサＣ１の両端電
圧が可変抵抗ＶＲＩで設定される電圧を下回った時、比
較器ＣＭＰの出力は゛Ｌ″レベルに転換する。このよう
にして、スイッチのオン又はオフ時から一定時間経過し
てから出力が得られ、この間にスイッチの状態が変化し
たときにはコンデンサＣｔの充放電作用により比較器Ｃ
ＭＰの出力は変化しないこととなる。従って、一定時間
、スイッチの状態が継続したか否かを判定していること
にもなる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明の制動力保持装置では、制動′力
を発生するのに、少なくとも可変判定基準ストローク量
よりクラッチペダルを戻したこととニュートラル以外の
ギヤ位置を検出することにより車両発進状態と判定して
制動力の保持を解除するように構成したので、クラッチ
の踏み送量の判定をドライバーが調整できバラツキなく
制動力を得ることができるとともに、ギヤをニュートラ
ルにした状態ではクラッチペダルから足を放しても制動
力は解除されず、登板路だけでなく降板においてもドラ
イバーの労力を軽減できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウェア構成図、 第２図は、本発明のコントロールユニットに格納された
プログラムのフローチャート図、第３図は、本発明に用
いるコントロールユニットをハードウェアによって構成
した回路図、第４図は、本発明に用いる遅延回路の一実
施例を示す回路図、を示す。 第１図において、１はアクセルスイッチ、３はクラッチ
ストロークセンサ、９はニュートラルスイッチ、１３は
クラッチ接続判定調整素子としての可変抵抗、１４はコ
ントロールユニット、１５は制動用電磁逆止弁、をそれ
ぞれ示す。 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルスイッチと、クラッチストロークセンサ
   と、クラッチ接続判定調整素子と、少なくとも前記セン
   サと調整素子の出力比較結果且つニュートラルスイッチ
   が車両発進状態を示すとき該逆止弁を消勢する制御手段
   と、を備えたことを特徴とする制動力保持装置。
2. （２）前記制御手段は、アクセルペダルの開放時にオン
   となる前記アクセルスイッチがオンであり、クラッチペ
   ダルの踏み込み量に比例した出力を発生するボリューム
   である前記クラッチ接続判定調整素子の出力より前記ク
   ラッチストロークセンサの出力が大きいとき又はギヤの
   ニュートラル時にオンとなる前記ニュートラルスイッチ
   がオンであり、フットブレーキの踏み込み時にオンとな
   るフットブレーキスイッチがオンであり、車速センサの
   出力が所定速度以下であることを示している前記制動許
   容状態が一定時間以上継続したとき、前記逆止弁を付勢
   して制動力を発生させるものである特許請求の範囲第１
   項に記載の制動力保持装置。
3. （３）前記制御手段は、前記アクセルスイッチがオフに
   なったときで且つ前記クラッチ接続判定調整素子の出力
   より前記クラッチストロークセンサの出力が小さいとき
   で更に前記ニュートラルスイッチがオフになったとき、
   この車両発進状態が一定時間以上継続すれば前記逆止弁
   を消勢する特許請求の範囲第２項に記載の制動力保持装
   置。
4. （４）前記車両発進状態が、パーキングブレーキの作動
   状態を含んでいる特許請求の範囲第１項に記載の制動力
   保持装置。