JPS63266132A - ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 - Google Patents
ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置Info
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- JPS63266132A JPS63266132A JP9757387A JP9757387A JPS63266132A JP S63266132 A JPS63266132 A JP S63266132A JP 9757387 A JP9757387 A JP 9757387A JP 9757387 A JP9757387 A JP 9757387A JP S63266132 A JPS63266132 A JP S63266132A
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- Japan
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- engine
- output torque
- automatic transmission
- gas turbine
- output
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はガスタービン車の自動変速機制御装置に関する
。
。
ガスタービンエンジンは、圧縮機と出力タービンとを含
み、２軸式ガス、タービンエンジン圧縮機と圧縮機ター
ジンとが１つの圧縮機軸で連結され、出力タービンがこ
れとは別の出力軸に取りつけられたものである。燃焼に
より発生したガスは圧縮機タービン及び出力タービンを
順次に通り、圧縮機及び出力軸をそれぞれ駆動する。出
力タービンには可変翼ノズルが取りつけられ、可変翼ノ
ズルの面積を制御することによって効率的なエンジンの
運転が可能になっている。また、圧縮機の入口にバリア
ブルインレットガイドベーンを有するガスタービンエン
ジンも知られている（ＳＡＥ８００１９０参照）。
み、２軸式ガス、タービンエンジン圧縮機と圧縮機ター
ジンとが１つの圧縮機軸で連結され、出力タービンがこ
れとは別の出力軸に取りつけられたものである。燃焼に
より発生したガスは圧縮機タービン及び出力タービンを
順次に通り、圧縮機及び出力軸をそれぞれ駆動する。出
力タービンには可変翼ノズルが取りつけられ、可変翼ノ
ズルの面積を制御することによって効率的なエンジンの
運転が可能になっている。また、圧縮機の入口にバリア
ブルインレットガイドベーンを有するガスタービンエン
ジンも知られている（ＳＡＥ８００１９０参照）。
−ｍ的に、往復動内燃機関はスロットル弁開度に応じた
吸入空気量や、アジヤスティングレノ、〜−開度に応じ
た燃料噴射量により出力制御が行われ、その出力トルク
は吸入空気量や、燃料噴射量に対応している。従って、
出力トルクをその他の装置、即ち自動変速機等の制御に
使用する場合、エンジンの出力トルクを表すパラメータ
として、スロットル開度やアクセル開度を直接に使用す
ることができる。しかしながら・、ガスタービンエンジ
ンはその出力トルクが、アクセル開度に対応している、
或いは比例しているとは言えず、アクセル開度と実際の
エンジン出力との間にはかなりの差がある。
吸入空気量や、アジヤスティングレノ、〜−開度に応じ
た燃料噴射量により出力制御が行われ、その出力トルク
は吸入空気量や、燃料噴射量に対応している。従って、
出力トルクをその他の装置、即ち自動変速機等の制御に
使用する場合、エンジンの出力トルクを表すパラメータ
として、スロットル開度やアクセル開度を直接に使用す
ることができる。しかしながら・、ガスタービンエンジ
ンはその出力トルクが、アクセル開度に対応している、
或いは比例しているとは言えず、アクセル開度と実際の
エンジン出力との間にはかなりの差がある。
これは、ガスタービンエンジンの運転が圧縮機のサージ
ング領域等を考慮してなされるためであり、よってエン
ジン出力トルクを支配すると思われる燃料供給量がアク
セル開度に直接に比例しないのである。また２軸式ガス
タービンエンジンでは、可変翼ノズルも部分負荷になる
ほど絞られて、出力トルクが低回転数になるほど高くな
る特徴をも示すようになる。従って２軸式ガスタービン
エンジンを搭載した自動車の自動変速機の制御にアクセ
ル開度を使用すると、適切な変速点が得られなくなる。
ング領域等を考慮してなされるためであり、よってエン
ジン出力トルクを支配すると思われる燃料供給量がアク
セル開度に直接に比例しないのである。また２軸式ガス
タービンエンジンでは、可変翼ノズルも部分負荷になる
ほど絞られて、出力トルクが低回転数になるほど高くな
る特徴をも示すようになる。従って２軸式ガスタービン
エンジンを搭載した自動車の自動変速機の制御にアクセ
ル開度を使用すると、適切な変速点が得られなくなる。
従って、２軸式ガスタービンエンジンを搭載した自動車
の自動変速機の制御には、出力トルクをエンジンの作動
状態に応じて求めることが必要になる。本出願人の先願
である特願昭６１−２／１１４９１号は、ガスタービン
エンジンの圧縮機の出口圧力及び可変翼ノズルの翼角度
及びさらに少くとももう一つの補正用検出信号を含むエ
ンジン作動状態をあらわす信号によりスロットルレバー
の目標位置を演算することを開示したものである。
の自動変速機の制御には、出力トルクをエンジンの作動
状態に応じて求めることが必要になる。本出願人の先願
である特願昭６１−２／１１４９１号は、ガスタービン
エンジンの圧縮機の出口圧力及び可変翼ノズルの翼角度
及びさらに少くとももう一つの補正用検出信号を含むエ
ンジン作動状態をあらわす信号によりスロットルレバー
の目標位置を演算することを開示したものである。
上記先廓に開示されるように圧縮機の出口圧力及び可変
翼ノズルの翼角度等によりエンジンの出力トルクを計算
することができ、これによって得た出力トルクはアクセ
ル開度から得られたものよりも精度が良いということが
できる。しかしながら、バリアブルインレットガイドベ
ーンを有するガスタービンエンジンでは、そのようなエ
ンジン作動状態をあらわす信号のみを使用してエンジン
トルクを計算しても、自動変速機の動作に不満が生じた
。これは、エンジン作動状態をあらわす（３号のみでは
正確なトルクを計算することができないためと思われる
。
翼ノズルの翼角度等によりエンジンの出力トルクを計算
することができ、これによって得た出力トルクはアクセ
ル開度から得られたものよりも精度が良いということが
できる。しかしながら、バリアブルインレットガイドベ
ーンを有するガスタービンエンジンでは、そのようなエ
ンジン作動状態をあらわす信号のみを使用してエンジン
トルクを計算しても、自動変速機の動作に不満が生じた
。これは、エンジン作動状態をあらわす（３号のみでは
正確なトルクを計算することができないためと思われる
。
上記問題点を解決するために、本発明によるガスタービ
ン車の自動変速機制御装置は、バリアブルインレットガ
イドベーンを有するガスタービンエンジンと自動変速機
とを有するガスタービン車において、前記ガスタービン
エンジンの作動状態をあらわす信号とバリアブルインレ
ットガイドベーンの開度をあらわす信号とに応じてエン
ジン出力トルクを計算する出力トルク計算手段と、該出
力トルク計算手段によって計算された出力トルクに基づ
いて自動変速機のシフト位置を制御するシフト位置制御
手段とを有することを特徴とするものである。
ン車の自動変速機制御装置は、バリアブルインレットガ
イドベーンを有するガスタービンエンジンと自動変速機
とを有するガスタービン車において、前記ガスタービン
エンジンの作動状態をあらわす信号とバリアブルインレ
ットガイドベーンの開度をあらわす信号とに応じてエン
ジン出力トルクを計算する出力トルク計算手段と、該出
力トルク計算手段によって計算された出力トルクに基づ
いて自動変速機のシフト位置を制御するシフト位置制御
手段とを有することを特徴とするものである。
第１図はガスタービンエンジン１０及び自動変速機１２
を有するガスタービン車の駆動系を示す図である。
を有するガスタービン車の駆動系を示す図である。
２軸式ガスタービンエンジン１０は圧縮機１４と、圧縮
機軸１６で圧縮機１４に連結された圧縮機タービン１８
と、出力タービン２０及びこれに取りつけられた出力タ
ービン軸２２と、燃焼器２６と、熱交換器２８とを備え
ている。燃焼器２６にはメータリングバルブ３０を介し
て燃料が供給される。また、圧縮機１４の入口部にはバ
リアブルインレットガイドベーン１００が取りつけられ
、アクチュエータｌＯＯによってその翼角度が制御可能
になっている。さらに、出力タービン２０には可変翼ノ
ズル３２が取りつけられ、アクチュエータ３４によって
その翼角度が制御可能になっている。これらのアクチェ
エータ３４ 、１０１及びメータリングバルブ３０は第
１の制御装置（ＥＣＵＩ）３６によって制御される。第
１の制御装置３６にはアクセルペダル３８及びエンジン
のその他の検出器の検出信号が入力される。
機軸１６で圧縮機１４に連結された圧縮機タービン１８
と、出力タービン２０及びこれに取りつけられた出力タ
ービン軸２２と、燃焼器２６と、熱交換器２８とを備え
ている。燃焼器２６にはメータリングバルブ３０を介し
て燃料が供給される。また、圧縮機１４の入口部にはバ
リアブルインレットガイドベーン１００が取りつけられ
、アクチュエータｌＯＯによってその翼角度が制御可能
になっている。さらに、出力タービン２０には可変翼ノ
ズル３２が取りつけられ、アクチュエータ３４によって
その翼角度が制御可能になっている。これらのアクチェ
エータ３４ 、１０１及びメータリングバルブ３０は第
１の制御装置（ＥＣＵＩ）３６によって制御される。第
１の制御装置３６にはアクセルペダル３８及びエンジン
のその他の検出器の検出信号が入力される。
ガスタービンエンジンｌＯは、公知のように、圧縮機１
４で圧縮した空気を熱交換器２８を通って燃焼器２６に
送り、そこで生成された高温の燃焼ガスが圧縮機タービ
ン１８及び出力タービン２０を駆動するものである。出
力タービン２０を通った燃焼ガスは熱交換器２８を通っ
て排気される。メータリングバルブ３０は燃料量を制御
するものである。可変翼ノズル３２はその翼角度の制御
によって出力タービン２０で消費される燃焼ガスの流れ
を制御し、例えば高負荷時に開口面積を絞ることによっ
て運転線をサージ側へ移行させ、高い作動温度を維持し
て効率の優れた運転を得るものである。また、バリアブ
ルインレットガイドベーン１００はその翼角度の制御に
よって圧縮機１４を通る空気流量を制御している。
４で圧縮した空気を熱交換器２８を通って燃焼器２６に
送り、そこで生成された高温の燃焼ガスが圧縮機タービ
ン１８及び出力タービン２０を駆動するものである。出
力タービン２０を通った燃焼ガスは熱交換器２８を通っ
て排気される。メータリングバルブ３０は燃料量を制御
するものである。可変翼ノズル３２はその翼角度の制御
によって出力タービン２０で消費される燃焼ガスの流れ
を制御し、例えば高負荷時に開口面積を絞ることによっ
て運転線をサージ側へ移行させ、高い作動温度を維持し
て効率の優れた運転を得るものである。また、バリアブ
ルインレットガイドベーン１００はその翼角度の制御に
よって圧縮機１４を通る空気流量を制御している。
これらのメータリングバルブ３０及び可変翼ノズル３２
及びバリアプルインレフトガイドベーン１００はそれぞ
れに制御されるものであり、これらが相互に独立にエン
ジン出力トルクに影響するので、前述したように、発生
したエンジン出力トルクを単にアクセルペダル３８の踏
込み量で評価することができないのである。
及びバリアプルインレフトガイドベーン１００はそれぞ
れに制御されるものであり、これらが相互に独立にエン
ジン出力トルクに影響するので、前述したように、発生
したエンジン出力トルクを単にアクセルペダル３８の踏
込み量で評価することができないのである。
出力タービン軸２２は減速歯車装置４０を介して自動変
速機１２の入力軸（図示せず）に連結され、自動変速機
１２の出力軸は差動歯車装置４２を介して車輪４４に伝
達される。自動変速機１２はトルクコンバータ４６、ロ
ックアツプクラッチ４８、及び遊星歯車装置１５０を有
し、公知のようにロックアンプクラッチ４８及び遊星歯
車装置５０を油圧により制御することによってシフト位
置を制御することができるものである。シフト位置の制
御のための油圧は複数の電磁弁５２によって達成され、
電磁弁５２は第２の制御装置（ＥＣＵ２）５４によって
制御されるものである。この第２の制御装置５４はガス
タービンエンジン１０の作動状態をあらわす信号及びバ
リアブルインレットガイドベーン１００の開度をあらわ
す信号を受け、それに応じて出力トルクを計算し、この
ようにして計算された出力トルクに基づいて自動変速機
１２のシフト位置を制御するものである。
速機１２の入力軸（図示せず）に連結され、自動変速機
１２の出力軸は差動歯車装置４２を介して車輪４４に伝
達される。自動変速機１２はトルクコンバータ４６、ロ
ックアツプクラッチ４８、及び遊星歯車装置１５０を有
し、公知のようにロックアンプクラッチ４８及び遊星歯
車装置５０を油圧により制御することによってシフト位
置を制御することができるものである。シフト位置の制
御のための油圧は複数の電磁弁５２によって達成され、
電磁弁５２は第２の制御装置（ＥＣＵ２）５４によって
制御されるものである。この第２の制御装置５４はガス
タービンエンジン１０の作動状態をあらわす信号及びバ
リアブルインレットガイドベーン１００の開度をあらわ
す信号を受け、それに応じて出力トルクを計算し、この
ようにして計算された出力トルクに基づいて自動変速機
１２のシフト位置を制御するものである。
第３図は車速及び出力トルクに応じて定められた自動変
速機１２の変速例を示し、実線はアップシフト時、鎖線
はダウンシフト時を示すものである。車速は自動変速機
１２の出力軸の回転数から直接に検出することができ、
出力トルクは前述したようにガスタービンエンジン１０
の作動状態をあらわす信号及びバリアブルインレットガ
イドベーンの開度をあらわす信号を受けて計算されたも
のである。尚、従来の往復動内燃機関の場合には出力ト
ルクがスロットル開度によってあられされ、スロットル
弁の全開と全閉との間を分割している。
速機１２の変速例を示し、実線はアップシフト時、鎖線
はダウンシフト時を示すものである。車速は自動変速機
１２の出力軸の回転数から直接に検出することができ、
出力トルクは前述したようにガスタービンエンジン１０
の作動状態をあらわす信号及びバリアブルインレットガ
イドベーンの開度をあらわす信号を受けて計算されたも
のである。尚、従来の往復動内燃機関の場合には出力ト
ルクがスロットル開度によってあられされ、スロットル
弁の全開と全閉との間を分割している。
本発明においても、従来と同様に最大の出力トルクと最
低の出力トルクとの間で従来と同じ分割数で精度よく出
力トルクを計算できるものである。
低の出力トルクとの間で従来と同じ分割数で精度よく出
力トルクを計算できるものである。
この出力トルク計算のために、第１図に示されているよ
うに、例えば、圧縮機１４の出口圧力Ｐ３、圧縮機１４
の回転数Ｎ＋ ％出力タービン２０の回転数Ｎ＋％出力
タービン２０の出口温度Ｔｂ、可変翼ノズル３２の開口
面積Ａ、パリアブ゛ ルインレットガイドベーン１０
０の開口面積Ｂ等をそれぞれ検出するセンサが設けられ
る。これらのセンサが第２図にそれぞれ参照数字５６か
ら６６によって示されている。本発明においては、可変
翼ノズル３２の開口面積Ａが第４図に示されるように油
圧式アクチュエータ３４の位置Ｘ□に対応することを利
用して、可変翼ノズル３２の開口面積Ａをアクチュエー
タ３４の位置ＸＶＮを検出することによって検出してい
る。これによって可変翼ノズル３２の開口面積Ａを簡単
に且つ正確に知ることができる。同様に、バリアプルイ
ンレフトガイドベーン１００の開口面積をアクチュエー
タ１０１の位置により検出している。
うに、例えば、圧縮機１４の出口圧力Ｐ３、圧縮機１４
の回転数Ｎ＋ ％出力タービン２０の回転数Ｎ＋％出力
タービン２０の出口温度Ｔｂ、可変翼ノズル３２の開口
面積Ａ、パリアブ゛ ルインレットガイドベーン１０
０の開口面積Ｂ等をそれぞれ検出するセンサが設けられ
る。これらのセンサが第２図にそれぞれ参照数字５６か
ら６６によって示されている。本発明においては、可変
翼ノズル３２の開口面積Ａが第４図に示されるように油
圧式アクチュエータ３４の位置Ｘ□に対応することを利
用して、可変翼ノズル３２の開口面積Ａをアクチュエー
タ３４の位置ＸＶＮを検出することによって検出してい
る。これによって可変翼ノズル３２の開口面積Ａを簡単
に且つ正確に知ることができる。同様に、バリアプルイ
ンレフトガイドベーン１００の開口面積をアクチュエー
タ１０１の位置により検出している。
制御装置５４はマイクロコンピュータとして構成され、
演算と制御の機能を有する中央処理装置（ＣＰＵ） ５
６と、プログラムを記憶させたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ） ５８と、データ等を記憶させるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） ６０とを備え、これらはバス６２
によって相互に接続されるとともに、入出力インターフ
ェース６４にも接続されている。
演算と制御の機能を有する中央処理装置（ＣＰＵ） ５
６と、プログラムを記憶させたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ） ５８と、データ等を記憶させるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ） ６０とを備え、これらはバス６２
によって相互に接続されるとともに、入出力インターフ
ェース６４にも接続されている。
前述したセンサの検出信号はこの人出力インターフェー
ス６４を介して入力され、またこの入出力インターフェ
ース６４から自動変速機１２のシフト位置を制御するた
めの電磁弁５２に制御信号が送られる。
ス６４を介して入力され、またこの入出力インターフェ
ース６４から自動変速機１２のシフト位置を制御するた
めの電磁弁５２に制御信号が送られる。
第５図は自動変速機１２の制御のためのフローチャート
を示し、ステップ７０において、各種センサにより検出
されたガスタービンエンジンｌＯの作動状態をあらわす
信号、即ち、圧縮器１４の出口圧力Ｐ３、圧縮器１４の
回転数Ｎ、 、出力タービン２０の回転数Ｎ３、出力タ
ービン２０の出口温度Ｔｂ、可変翼ノズル３２の開口面
積Ａ、並びにバリアブルインレットガイドベーン１００
の開口面積Ｂを読む。次にステップ７１において、検出
された信号に応じてエンジン出力トルクＴ Ｑ ｚを計
算する。このエンジン出力トルクＴＱ、は各検出量の関
数、ｆ （Ｐ ｘ 、 Ｎ＋ 、 Ｎｘ 、
Ｔｂ 、 Ａ。
を示し、ステップ７０において、各種センサにより検出
されたガスタービンエンジンｌＯの作動状態をあらわす
信号、即ち、圧縮器１４の出口圧力Ｐ３、圧縮器１４の
回転数Ｎ、 、出力タービン２０の回転数Ｎ３、出力タ
ービン２０の出口温度Ｔｂ、可変翼ノズル３２の開口面
積Ａ、並びにバリアブルインレットガイドベーン１００
の開口面積Ｂを読む。次にステップ７１において、検出
された信号に応じてエンジン出力トルクＴ Ｑ ｚを計
算する。このエンジン出力トルクＴＱ、は各検出量の関
数、ｆ （Ｐ ｘ 、 Ｎ＋ 、 Ｎｘ 、
Ｔｂ 、 Ａ。
Ｂ）の形で計算されるようになっている。次にステップ
７２において車速■を読み、ステップ７３においてシフ
トチェンジ条件かどうかを判定する。
７２において車速■を読み、ステップ７３においてシフ
トチェンジ条件かどうかを判定する。
シフトチェンジ条件は第３図に示されるように車速Ｖと
エンジン出力トルクＴＱ、の２次児マツプとして記憶さ
れている。イエスの場合はステップ７４を通ってシフト
チェンジを行い、ノーの場合はそのままで処理を終了す
る。
エンジン出力トルクＴＱ、の２次児マツプとして記憶さ
れている。イエスの場合はステップ７４を通ってシフト
チェンジを行い、ノーの場合はそのままで処理を終了す
る。
エンジン出力トルクＴＱ、を計算するに際して、実施例
においては６つの検出信号、即ち、圧縮機１４の出口圧
力Ｐｆｆ、圧縮）ａ１４の回転数Ｎ７、出力タービン２
０の回転数Ｎ３、出力タービン２０の出口温度Ｔｈ、可
変大ノズル３２の開口面積Ａ及びバリアブルインレット
ガイドベー７１００の開口面積Ｂを使用している。そし
て、エンジン出力トルク’Ｔ”Ｑ、は各検出量の関数、
ｒ （ｐ、 。
においては６つの検出信号、即ち、圧縮機１４の出口圧
力Ｐｆｆ、圧縮）ａ１４の回転数Ｎ７、出力タービン２
０の回転数Ｎ３、出力タービン２０の出口温度Ｔｈ、可
変大ノズル３２の開口面積Ａ及びバリアブルインレット
ガイドベー７１００の開口面積Ｂを使用している。そし
て、エンジン出力トルク’Ｔ”Ｑ、は各検出量の関数、
ｒ （ｐ、 。
Ｎ、、Ｎ３ 、Ｔｂ 、Ａ、Ｂ）の形で計算されるよ
うになっている。即ち、 ＴＱ３ ＝ｆ （Ｐ３ 、Ｎ、 ＋Ｎ：Ｉ 、Ｔ
ｂ 、Ａ、 Ｂ）の関係式が準備されている。このう
ち、前の５つの信号は燃焼の結果体じるエンジンの作動
状態をあらわすものである。最後の信号Ｂはそのような
作動状態を制御する因子であり、従来は少くともＰ３と
Ｎ１とに相関々係を有するものであり、従って、それら
の値が使用されていればＢの値は使用しなくてもエンジ
ン出力トルク’ｒ’Ｑ３をがなり正確に計算できると思
われていた。このためには、例えば、 ＴＱ：１−（ａｐ、 十ｂ） ｆ （Ｔｔ、 、Ｎｚ
） −（ｃＡ＋、ｄ） ｆ （Ｎ＋ ）の関係が
使用される。この式は次のように表すこともできる。
うになっている。即ち、 ＴＱ３ ＝ｆ （Ｐ３ 、Ｎ、 ＋Ｎ：Ｉ 、Ｔ
ｂ 、Ａ、 Ｂ）の関係式が準備されている。このう
ち、前の５つの信号は燃焼の結果体じるエンジンの作動
状態をあらわすものである。最後の信号Ｂはそのような
作動状態を制御する因子であり、従来は少くともＰ３と
Ｎ１とに相関々係を有するものであり、従って、それら
の値が使用されていればＢの値は使用しなくてもエンジ
ン出力トルク’ｒ’Ｑ３をがなり正確に計算できると思
われていた。このためには、例えば、 ＴＱ：１−（ａｐ、 十ｂ） ｆ （Ｔｔ、 、Ｎｚ
） −（ｃＡ＋、ｄ） ｆ （Ｎ＋ ）の関係が
使用される。この式は次のように表すこともできる。
ＴＱＩ −（ａＴ、、ｐ３＋ｂＮｉ ）−（ＣＮ、Ａ＋
ｄ） これは、圧縮器１４の出口圧力Ｐ３と可変翼ノズル３２
の開口面積Ａに対して、さらに付加された検出信号、即
ち、出力タービン２０の出口温度Ｔ６、出力タービン２
０の回転数Ｎ３、圧縮機１４０回転数Ｎ、を変数として
の補正係数の形で使用しているものである。
ｄ） これは、圧縮器１４の出口圧力Ｐ３と可変翼ノズル３２
の開口面積Ａに対して、さらに付加された検出信号、即
ち、出力タービン２０の出口温度Ｔ６、出力タービン２
０の回転数Ｎ３、圧縮機１４０回転数Ｎ、を変数として
の補正係数の形で使用しているものである。
しかしながら、バリアブルインレットガイドベーン１０
０が急激に開閉される過渡時等には上の関係だけでは不
十分であることが分った。バリアプルインレフトガイド
ベーンｌＯＯは圧縮機１４と出力タービン２０の全体的
なパワーを制御するものである。従って、バリアブルイ
ンレットガイドベーン１００の開度Ｂをも含めた関係式
により出力トルクを計算することが好ましいことが分っ
た。好ましくは、エンジン出力トルクは、 ＴＱ３ ＝ ｆ （Ｂ）＊ （（ａ Ｐ、
＋ｂ）本ｆ （Ｔｂ１Ｎ、）（ｃ Ａ ＋ ｄ）本
ｆ （Ｎ＋） 、）の関係式で計算される。尚、ａ
、ｂ、ｃ、ｄは定数である。
０が急激に開閉される過渡時等には上の関係だけでは不
十分であることが分った。バリアプルインレフトガイド
ベーンｌＯＯは圧縮機１４と出力タービン２０の全体的
なパワーを制御するものである。従って、バリアブルイ
ンレットガイドベーン１００の開度Ｂをも含めた関係式
により出力トルクを計算することが好ましいことが分っ
た。好ましくは、エンジン出力トルクは、 ＴＱ３ ＝ ｆ （Ｂ）＊ （（ａ Ｐ、
＋ｂ）本ｆ （Ｔｂ１Ｎ、）（ｃ Ａ ＋ ｄ）本
ｆ （Ｎ＋） 、）の関係式で計算される。尚、ａ
、ｂ、ｃ、ｄは定数である。
以上説明したように、バリアプルインレットガイドバル
ブを有するガスタービンエンジンの場合にはその開度及
びエンジン作動状態をあらわす信号を用いると、エンジ
ン出力トルクを精度よく計算することができ、且つこの
ようにして精度よく計算されたエンジン出力トルクを用
いて自動変速機のシフト位置を制御できるので、ガスタ
ービン車の動力性能を最大に発揮することが可能である
。
ブを有するガスタービンエンジンの場合にはその開度及
びエンジン作動状態をあらわす信号を用いると、エンジ
ン出力トルクを精度よく計算することができ、且つこの
ようにして精度よく計算されたエンジン出力トルクを用
いて自動変速機のシフト位置を制御できるので、ガスタ
ービン車の動力性能を最大に発揮することが可能である
。
第１図は本発明によるガスタービン車の構成図、第２図
は第１図の制御装置の詳細図、第３図は自動変速機の変
速位置を示す図、第４図は可変翼ノズルの開口面積とそ
のアクチュエータの位置の関係を示す図、第５図は自動
変速機の制御のフローチャートである。 １０・・・エンジン、 １２・・・自動変速機、１４
・・・圧縮機、 １８・・・圧縮機タービン、２０
・・・出力タービン、２６・・・燃焼器、３２・・・可
変翼ノズル、５４・・・制御装置、１００・・・ハリア
ブルインレソトガイドベーン。
は第１図の制御装置の詳細図、第３図は自動変速機の変
速位置を示す図、第４図は可変翼ノズルの開口面積とそ
のアクチュエータの位置の関係を示す図、第５図は自動
変速機の制御のフローチャートである。 １０・・・エンジン、 １２・・・自動変速機、１４
・・・圧縮機、 １８・・・圧縮機タービン、２０
・・・出力タービン、２６・・・燃焼器、３２・・・可
変翼ノズル、５４・・・制御装置、１００・・・ハリア
ブルインレソトガイドベーン。
Claims (1)
- バリアブルインレットガイドベーンを有するガスタービ
ンエンジンと自動変速機とを有するガスタービン車にお
いて、前記ガスタービンエンジンの作動状態をあらわす
信号とバリアブルインレットガイドベーンの関度をあら
わす信号とに応じてエンジン出力トルクを計算する出力
トルク計算手段と、該出力トルク計算手段によって計算
された出力トルクに基づいて自動変速機のシフト位置を
制御するシフト位置制御手段とを有することを特徴とす
るガスタービン車の自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9757387A JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9757387A JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63266132A true JPS63266132A (ja) | 1988-11-02 |
| JPH073184B2 JPH073184B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=14195981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9757387A Expired - Lifetime JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH073184B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5184526A (en) * | 1990-06-07 | 1993-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic speed changing system for two-shaft type gas turbine engine |
| US20200217253A1 (en) * | 2019-01-03 | 2020-07-09 | General Electric Company | Systems and Methods of Controlling Load Share and Speed of Engines in Multiple-Engine Propulsion Systems |
-
1987
- 1987-04-22 JP JP9757387A patent/JPH073184B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5184526A (en) * | 1990-06-07 | 1993-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic speed changing system for two-shaft type gas turbine engine |
| US20200217253A1 (en) * | 2019-01-03 | 2020-07-09 | General Electric Company | Systems and Methods of Controlling Load Share and Speed of Engines in Multiple-Engine Propulsion Systems |
| US12241426B2 (en) * | 2019-01-03 | 2025-03-04 | General Electric Company | Systems and methods of controlling load share and speed of engines in multiple-engine propulsion systems |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH073184B2 (ja) | 1995-01-18 |
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