JPH073184B2 - ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 - Google Patents
ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置Info
- Publication number
- JPH073184B2 JPH073184B2 JP9757387A JP9757387A JPH073184B2 JP H073184 B2 JPH073184 B2 JP H073184B2 JP 9757387 A JP9757387 A JP 9757387A JP 9757387 A JP9757387 A JP 9757387A JP H073184 B2 JPH073184 B2 JP H073184B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- engine
- gas turbine
- output torque
- output
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はガスタービン車の自動変速機制御装置に関す
る。
る。
〔従来の技術〕 ガスタービンエンジンは、圧縮機と出力タービンとを含
み、２軸式ガスタービンエンジン圧縮機と圧縮機タージ
ンとが１つの圧縮機軸で連結され、出力タービンがこれ
とは別の出力軸に取りつけられたものである。燃焼によ
る発生したガスは圧縮機タービン及び出力タービンを順
次に通り、圧縮機及び出力軸をそれぞれ駆動する。出力
タービンには可変翼ノズルが取りつけられ、可変翼ノズ
ルの面積を制御することによって効率的なエンジンの運
転が可能になっている。また、圧縮機の入口にバリアブ
ルインレットガイドベーンを有するガスタービンエンジ
ンも知られている（SAE800190参照）。
み、２軸式ガスタービンエンジン圧縮機と圧縮機タージ
ンとが１つの圧縮機軸で連結され、出力タービンがこれ
とは別の出力軸に取りつけられたものである。燃焼によ
る発生したガスは圧縮機タービン及び出力タービンを順
次に通り、圧縮機及び出力軸をそれぞれ駆動する。出力
タービンには可変翼ノズルが取りつけられ、可変翼ノズ
ルの面積を制御することによって効率的なエンジンの運
転が可能になっている。また、圧縮機の入口にバリアブ
ルインレットガイドベーンを有するガスタービンエンジ
ンも知られている（SAE800190参照）。
一般的に、往復動内燃機関はスロットル弁開度に応じた
吸入空気量や、アジャスティングレバー開度に応じた燃
料噴射量により出力制御が行われ、その出力トルクは吸
入空気量や、燃料噴射量に対応している。従って、出力
トルクをその他の装置、即ち自動変速機等の制御に使用
する場合、エンジンの出力トルクを表すパラメータとし
て、スロットル開度やアクセル開度を直接に使用するこ
とができる。しかしながら、ガスタービンエンジンはそ
の出力トルクが、アクセル開度に対応している、或いは
比例しているとは言えず、アクセル開度と実際のエンジ
ン出力との間にはかなりの差がある。これは、ガスター
ビンエンジンの運転が圧縮機のサージング領域等を考慮
してなされるためであり、よってエンジン出力トルクを
支配すると思われる燃料供給量がアクセル開度に直接に
比例しないのである。また２軸式ガスタービンエンジン
では、可変翼ノズルも部分負荷になるほど絞られて、出
力トルクが低回転数になるほど高くなる特徴をも示すよ
うになる。従って２軸式ガスタービンエンジンを搭載し
た自動車の自動変速機の制御にアクセル開度を使用する
と、適切な変速点が得られなくなる。従って、２軸式ガ
スタービンエンジンを搭載した自動車の自動変速機の制
御には、出力トルクをエンジンの作動状態に応じて求め
ることが必要になる。本出願人の先願である特願昭61−
241491号は、ガスタービンエンジンの圧縮機の出口圧力
及び可変翼ノズルの翼角度及びさらに少くとももう一つ
の補正用検出信号を含むエンジン作動状態をあらわす信
号によりスロットルレバーの目標位置を演算することを
開示したものである。
吸入空気量や、アジャスティングレバー開度に応じた燃
料噴射量により出力制御が行われ、その出力トルクは吸
入空気量や、燃料噴射量に対応している。従って、出力
トルクをその他の装置、即ち自動変速機等の制御に使用
する場合、エンジンの出力トルクを表すパラメータとし
て、スロットル開度やアクセル開度を直接に使用するこ
とができる。しかしながら、ガスタービンエンジンはそ
の出力トルクが、アクセル開度に対応している、或いは
比例しているとは言えず、アクセル開度と実際のエンジ
ン出力との間にはかなりの差がある。これは、ガスター
ビンエンジンの運転が圧縮機のサージング領域等を考慮
してなされるためであり、よってエンジン出力トルクを
支配すると思われる燃料供給量がアクセル開度に直接に
比例しないのである。また２軸式ガスタービンエンジン
では、可変翼ノズルも部分負荷になるほど絞られて、出
力トルクが低回転数になるほど高くなる特徴をも示すよ
うになる。従って２軸式ガスタービンエンジンを搭載し
た自動車の自動変速機の制御にアクセル開度を使用する
と、適切な変速点が得られなくなる。従って、２軸式ガ
スタービンエンジンを搭載した自動車の自動変速機の制
御には、出力トルクをエンジンの作動状態に応じて求め
ることが必要になる。本出願人の先願である特願昭61−
241491号は、ガスタービンエンジンの圧縮機の出口圧力
及び可変翼ノズルの翼角度及びさらに少くとももう一つ
の補正用検出信号を含むエンジン作動状態をあらわす信
号によりスロットルレバーの目標位置を演算することを
開示したものである。
上記先願に開示されるように圧縮機の出口圧力及び可変
翼ノズルの翼角度等によりエンジンの出力トルクを計算
することができ、これによって得た出力トルクはアクセ
ル開度から得られたものよりも精度が良いということが
できる。しかしながら、バリアブルインレットガイドベ
ーンを有するガスターンエンジンでは、そのようなエン
ジン作動状態をあらわす信号のみを使用してエンジント
ルクを計算しても、自動変速機の動作に不満が生じた。
これは、エンジン作動状態をあらわす信号のみでは正確
なトルクを計算することができないためと思われる。
翼ノズルの翼角度等によりエンジンの出力トルクを計算
することができ、これによって得た出力トルクはアクセ
ル開度から得られたものよりも精度が良いということが
できる。しかしながら、バリアブルインレットガイドベ
ーンを有するガスターンエンジンでは、そのようなエン
ジン作動状態をあらわす信号のみを使用してエンジント
ルクを計算しても、自動変速機の動作に不満が生じた。
これは、エンジン作動状態をあらわす信号のみでは正確
なトルクを計算することができないためと思われる。
上記問題点を解決するために、本発明によるガスタービ
ン車の自動変速機制御装置は、バイアブルインレットガ
イドベーンを有するガスタービンエンジンと自動変速機
とを有するガスタービン車において、前記ガスタービン
エンジンの作動状態をあらわす信号とバリアブルインレ
ットガイドベーンの関度をあらわす信号とに応じてエン
ジン出力トルクを計算する出力トルク計算手段と、該出
力トルク計算手段によって計算された出力トルクに基づ
いて自動変速機のイフト位置を制御するシフト位置制御
手段とを有することを特徴とするものである。
ン車の自動変速機制御装置は、バイアブルインレットガ
イドベーンを有するガスタービンエンジンと自動変速機
とを有するガスタービン車において、前記ガスタービン
エンジンの作動状態をあらわす信号とバリアブルインレ
ットガイドベーンの関度をあらわす信号とに応じてエン
ジン出力トルクを計算する出力トルク計算手段と、該出
力トルク計算手段によって計算された出力トルクに基づ
いて自動変速機のイフト位置を制御するシフト位置制御
手段とを有することを特徴とするものである。
第１図はガスタービンエンジン10及び自動変速機12を有
するガスタービン車の駆動系を示す図である。
するガスタービン車の駆動系を示す図である。
２軸式ガスタービンエンジン10は圧縮機14と、圧縮機軸
16で圧縮機14に連結された圧縮機タービン18と、出力タ
ービン20及びこれに取りつけられた出力タービン軸22
と、燃焼器26と、熱交換器28とを備えている。燃焼器26
にはメータリングバルブ30を介して燃料が供給される。
また、圧縮機14の入口部にはバリアブルインレットガイ
ドベーン100が取りつけられ、アクチュエータ100によっ
てその翼角度が制御可能になっている。さらに、出力タ
ービン20には可変翼ノズル32が取りつけられ、アクチュ
エータ34によってその翼角度が制御可能になっている。
これらのアクチュエータ34,101及びメータリングバルブ
30は第１の制御装置（ECU1）36によって制御される。第
１の制御装置36にはアクセルペダル38及びエンジンのそ
の他の検出器の検出信号が入力される。
16で圧縮機14に連結された圧縮機タービン18と、出力タ
ービン20及びこれに取りつけられた出力タービン軸22
と、燃焼器26と、熱交換器28とを備えている。燃焼器26
にはメータリングバルブ30を介して燃料が供給される。
また、圧縮機14の入口部にはバリアブルインレットガイ
ドベーン100が取りつけられ、アクチュエータ100によっ
てその翼角度が制御可能になっている。さらに、出力タ
ービン20には可変翼ノズル32が取りつけられ、アクチュ
エータ34によってその翼角度が制御可能になっている。
これらのアクチュエータ34,101及びメータリングバルブ
30は第１の制御装置（ECU1）36によって制御される。第
１の制御装置36にはアクセルペダル38及びエンジンのそ
の他の検出器の検出信号が入力される。
ガスタービンエンジン10は、公知のように、圧縮機14で
圧縮した空気を熱交換器28を通って燃焼器26に送り、そ
こで生成された高温の燃焼ガスが圧縮機タービン18及び
出力タービン20を駆動するものでる。出力タービン20を
通った燃焼ガスは熱交換器28を通って排気される。メー
タリングバルブ30は燃料量を制御するものである。可変
翼ノズル32はその翼角度の制御によって出力タービン20
で消費される燃焼ガスの流れを制御し、例えば高負荷時
に開口面積を絞ることによって運転線をサージ側へ移行
させ、高い作動温度を維持して効率の優れた運転を得る
ものである。また、バイアブルインレットガイドベーン
100はその翼角度の制御によって圧縮機14を通る空気流
量を制御している。
圧縮した空気を熱交換器28を通って燃焼器26に送り、そ
こで生成された高温の燃焼ガスが圧縮機タービン18及び
出力タービン20を駆動するものでる。出力タービン20を
通った燃焼ガスは熱交換器28を通って排気される。メー
タリングバルブ30は燃料量を制御するものである。可変
翼ノズル32はその翼角度の制御によって出力タービン20
で消費される燃焼ガスの流れを制御し、例えば高負荷時
に開口面積を絞ることによって運転線をサージ側へ移行
させ、高い作動温度を維持して効率の優れた運転を得る
ものである。また、バイアブルインレットガイドベーン
100はその翼角度の制御によって圧縮機14を通る空気流
量を制御している。
これらのメータリングバルブ30及び可変翼ノズル32及び
バリカブルインレットガイドベーン100はそれぞれに制
御されるものであり、これらが相互に独立にエンジン出
力トルクに影響するので、前述したように、発生したエ
ンジン出力トルクを単にアクセルペダル38の踏込み量で
評価することができないのである。
バリカブルインレットガイドベーン100はそれぞれに制
御されるものであり、これらが相互に独立にエンジン出
力トルクに影響するので、前述したように、発生したエ
ンジン出力トルクを単にアクセルペダル38の踏込み量で
評価することができないのである。
出力タービン軸22は減速歯車装置40を介して自動変速機
12の入力軸（図示せず）に連結され、自動変速機12の出
力軸は作動歯車装置42を介して車輪44に伝達される。自
動変速機12はトルクコンバータ46、ロックアップクラッ
チ48、及び遊星歯車装置50を有し、公知のようにロック
アップクラッチ48及び遊星歯車装置50を油圧により制御
することによってシフト位置を制御することができるも
のである。シフト位置の制御のための油圧は複数の電磁
弁52によって達成され、電磁弁52は第２の制御装置（EC
U2）54によって制御されるものである。この第２の制御
装置54はガスタービンエンジン10の作動状態をあらわす
信号及びバリアブルインレットガイドベーン100の開度
をあらわす信号を受け、それに応じて出力トルクを計算
し、このようにして計算された出力トルクに基づいて自
動変速機12のシフト位置を制御するものである。
12の入力軸（図示せず）に連結され、自動変速機12の出
力軸は作動歯車装置42を介して車輪44に伝達される。自
動変速機12はトルクコンバータ46、ロックアップクラッ
チ48、及び遊星歯車装置50を有し、公知のようにロック
アップクラッチ48及び遊星歯車装置50を油圧により制御
することによってシフト位置を制御することができるも
のである。シフト位置の制御のための油圧は複数の電磁
弁52によって達成され、電磁弁52は第２の制御装置（EC
U2）54によって制御されるものである。この第２の制御
装置54はガスタービンエンジン10の作動状態をあらわす
信号及びバリアブルインレットガイドベーン100の開度
をあらわす信号を受け、それに応じて出力トルクを計算
し、このようにして計算された出力トルクに基づいて自
動変速機12のシフト位置を制御するものである。
第３図は車速及び出力トルクに応じて定められた自動変
速機12の変速例を示し、実線はアップシフト時、鎖線は
ダウンシフト時を示すものである。車速は自動変速機12
の出力軸の回転数から直接に検出することができ、出力
トルクは前述したようにガスタービンエンジン10の作動
状態をあらわす信号及びバリアブルインレットガイドベ
ーンの開度をあらわす信号を受けて計算されたものであ
る。尚、従来の往復動内燃機関の場合には出力トルクが
スロットル開度によってあらわされ、スロットル弁の全
開と全閉との間を分割している。本発明においても、従
来と同様に最大の出力トルクと最低の出力トルクとの間
で従来と同じ分割数で精度よく出力トルクを計算できる
ものである。
速機12の変速例を示し、実線はアップシフト時、鎖線は
ダウンシフト時を示すものである。車速は自動変速機12
の出力軸の回転数から直接に検出することができ、出力
トルクは前述したようにガスタービンエンジン10の作動
状態をあらわす信号及びバリアブルインレットガイドベ
ーンの開度をあらわす信号を受けて計算されたものであ
る。尚、従来の往復動内燃機関の場合には出力トルクが
スロットル開度によってあらわされ、スロットル弁の全
開と全閉との間を分割している。本発明においても、従
来と同様に最大の出力トルクと最低の出力トルクとの間
で従来と同じ分割数で精度よく出力トルクを計算できる
ものである。
この出力トルク計算のために、第１図に示されているよ
うに、例えば、圧縮機14の出口圧力P3、圧縮機14の回転
数N1、出力タービン20の回転数N3、出力タービン20の出
口温度T6、可変翼ノズル32の開口面積Ａ、バリアブルイ
ンレットガイドベーン100の開口面積Ｂ等をそれぞれ検
出するセンサが設けられる。これらのセンサが第２図に
それぞれ参照数字56から66によって示されている。本発
明においては、可変翼ノズル32の開口面積Ａが第４図に
示されるように油圧式アクチュエータ34の位置XVNに対
応することを利用して、可変翼ノズル32の開口面積Ａを
アクチュエータ34の位置XVNを検出することによって検
出している。これによって可変翼ノズル32の開口面積Ａ
を簡単に且つ正確に知ることができる。同様に、バリア
ブルインレットガイドベーン100の開口面積をアクチュ
エータ101の位置により検出している。
うに、例えば、圧縮機14の出口圧力P3、圧縮機14の回転
数N1、出力タービン20の回転数N3、出力タービン20の出
口温度T6、可変翼ノズル32の開口面積Ａ、バリアブルイ
ンレットガイドベーン100の開口面積Ｂ等をそれぞれ検
出するセンサが設けられる。これらのセンサが第２図に
それぞれ参照数字56から66によって示されている。本発
明においては、可変翼ノズル32の開口面積Ａが第４図に
示されるように油圧式アクチュエータ34の位置XVNに対
応することを利用して、可変翼ノズル32の開口面積Ａを
アクチュエータ34の位置XVNを検出することによって検
出している。これによって可変翼ノズル32の開口面積Ａ
を簡単に且つ正確に知ることができる。同様に、バリア
ブルインレットガイドベーン100の開口面積をアクチュ
エータ101の位置により検出している。
制御装置54はマイクロコンピュータとして構成され、演
算と制御の機能を有する中央処理装置（CPU）56と、プ
ログラムを記憶させたリードオンリメモリ（ROM）58
と、データ等を記憶させるランダムアクセスメモリ（RA
M）60とを備え、これらはバス62によって相互に接続さ
れるとともに、入出力インターフェース64にも接続され
ている。前述したセンサの検出信号はこの入出力インタ
ーフェース64を介して入力され、またこの入出力インタ
ーフェース64から自動変速機12のシフト位置を制御する
ための電磁弁52に制御信号が送られる。
算と制御の機能を有する中央処理装置（CPU）56と、プ
ログラムを記憶させたリードオンリメモリ（ROM）58
と、データ等を記憶させるランダムアクセスメモリ（RA
M）60とを備え、これらはバス62によって相互に接続さ
れるとともに、入出力インターフェース64にも接続され
ている。前述したセンサの検出信号はこの入出力インタ
ーフェース64を介して入力され、またこの入出力インタ
ーフェース64から自動変速機12のシフト位置を制御する
ための電磁弁52に制御信号が送られる。
第５図は自動変速機12の制御のためのフローチャートを
示し、ステップ70において、各種センサにより検出され
たガスタービンエンジン10の作動状態をあらわす信号、
即ち、圧縮器14の出口圧力P3、圧縮器14の回転数N1、出
力タービン20の回転数N3、出力タービン20の出力温度
T6、可変翼ノズル32の開口面積Ａ、並びにバリアブルイ
ンレットガイドベーン100の開口面積Ｂを読む。次にス
テップ71において、検出された信号に応じてエンジン出
力トルクTQ3を計算する。このエンジン出力トルクTQ3は
各検出量の関数、ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の形で計算
されるようになっている。次にステップ72において車速
Ｖを読み、ステップ73においてシフトチェンジ条件かど
うかを判定する。シフトチェンジ条件は第３図に示され
るように車速Ｖとエンジン出力トルクTQ3の２次元マッ
プとして記憶されている。イエスの場合はステップ74を
通ってシフトチェンジを行い、ノーの場合はそのままで
処理を終了する。
示し、ステップ70において、各種センサにより検出され
たガスタービンエンジン10の作動状態をあらわす信号、
即ち、圧縮器14の出口圧力P3、圧縮器14の回転数N1、出
力タービン20の回転数N3、出力タービン20の出力温度
T6、可変翼ノズル32の開口面積Ａ、並びにバリアブルイ
ンレットガイドベーン100の開口面積Ｂを読む。次にス
テップ71において、検出された信号に応じてエンジン出
力トルクTQ3を計算する。このエンジン出力トルクTQ3は
各検出量の関数、ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の形で計算
されるようになっている。次にステップ72において車速
Ｖを読み、ステップ73においてシフトチェンジ条件かど
うかを判定する。シフトチェンジ条件は第３図に示され
るように車速Ｖとエンジン出力トルクTQ3の２次元マッ
プとして記憶されている。イエスの場合はステップ74を
通ってシフトチェンジを行い、ノーの場合はそのままで
処理を終了する。
エンジン出力トルクTQ3を計算するに際して、実施例に
おいては６つの検出信号、即ち、圧縮機14の出口圧力
P3、圧縮機14の回転数N1、出力タービン20の回転数N3、
出力タービン20の出口温度T6、可変翼ノズル32の開口面
積Ａ及びバリアブルインレットガイドベーン100の開口
面積Ｂを使用している。そして、エンジン出力トルクTQ
3は各検出量の関数、ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の形で
計算されるようになっている。即ち、 TQ3＝ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の関係式が準備されて
いる。このうち、前の５つの信号は燃焼の結果生じるエ
ンジンの作動状態をあらわすものである。最後の信号Ｂ
はそのような作動状態を制御する因子であり、従来は少
くともP3とN1とに相関々係を有するものであり、従っ
て、それらの値が使用されていればＢの値は使用しなく
てもエンジン出力トルクTQ3をかなり正確に計算できる
と思われていた。このためには、例えば、 TQ3＝（aP3＋ｂ）ｆ（T6，N3）− （cA＋ｄ）ｆ（N1） の関係が使用される。この式は次のように表すこともで
きる。
おいては６つの検出信号、即ち、圧縮機14の出口圧力
P3、圧縮機14の回転数N1、出力タービン20の回転数N3、
出力タービン20の出口温度T6、可変翼ノズル32の開口面
積Ａ及びバリアブルインレットガイドベーン100の開口
面積Ｂを使用している。そして、エンジン出力トルクTQ
3は各検出量の関数、ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の形で
計算されるようになっている。即ち、 TQ3＝ｆ（P3，N1，N3，T6,A,B）の関係式が準備されて
いる。このうち、前の５つの信号は燃焼の結果生じるエ
ンジンの作動状態をあらわすものである。最後の信号Ｂ
はそのような作動状態を制御する因子であり、従来は少
くともP3とN1とに相関々係を有するものであり、従っ
て、それらの値が使用されていればＢの値は使用しなく
てもエンジン出力トルクTQ3をかなり正確に計算できる
と思われていた。このためには、例えば、 TQ3＝（aP3＋ｂ）ｆ（T6，N3）− （cA＋ｄ）ｆ（N1） の関係が使用される。この式は次のように表すこともで
きる。
TQ3＝（aT6P3＋bN3）− （cN1A＋ｄ） これは、圧縮器14の出口圧力P3と可変翼ノズル32の開口
面積Ａに対して、さらに付加された検出信号、即ち、出
力タービン20の出口温度T6、出力タービン20の回転数
N3、圧縮機14の回転数N1を変数としての補正係数の形で
使用しているものである。
面積Ａに対して、さらに付加された検出信号、即ち、出
力タービン20の出口温度T6、出力タービン20の回転数
N3、圧縮機14の回転数N1を変数としての補正係数の形で
使用しているものである。
しかしながら、バリアブルインレットガイドベーン100
が急激に開閉される過渡時等には上の関係だけでは不十
分であることが分った。バリアブルインレットガイドベ
ーン100は圧縮機14と出力タービン20の全体的なパワー
を制御するものである。従って、バリアブルインレット
ガイドベーン100の開度Ｂをも含めた関係式により出力
トルクを計算することが好ましいことが分った。好まし
くは、エンジン出力トルクは、 TQ3＝ｆ（Ｂ）＊〔（aP3＋ｂ）＊ｆ（T61N3） −（cA＋ｄ）＊ｆ（N1)〕 の関係式で計算される。尚、a,b,c,dは定数である。
が急激に開閉される過渡時等には上の関係だけでは不十
分であることが分った。バリアブルインレットガイドベ
ーン100は圧縮機14と出力タービン20の全体的なパワー
を制御するものである。従って、バリアブルインレット
ガイドベーン100の開度Ｂをも含めた関係式により出力
トルクを計算することが好ましいことが分った。好まし
くは、エンジン出力トルクは、 TQ3＝ｆ（Ｂ）＊〔（aP3＋ｂ）＊ｆ（T61N3） −（cA＋ｄ）＊ｆ（N1)〕 の関係式で計算される。尚、a,b,c,dは定数である。
以上説明したように、バリアブルインレットガイドバル
ブを有するガスタービンエンジンの場合にはその開度及
びエンジン作動状態をあらわす信号を用いると、エンジ
ン出力トルクを精度よく計算することができ、且つこの
ようにして精度よく計算されたエンジン出力トルクを用
いて自動変速機のシフト位置を制御できるので、ガスタ
ービン車の動力性能を最大に発揮することが可能であ
る。
ブを有するガスタービンエンジンの場合にはその開度及
びエンジン作動状態をあらわす信号を用いると、エンジ
ン出力トルクを精度よく計算することができ、且つこの
ようにして精度よく計算されたエンジン出力トルクを用
いて自動変速機のシフト位置を制御できるので、ガスタ
ービン車の動力性能を最大に発揮することが可能であ
る。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明によるガスタービン車の構成図、 第２図は第１図の制御装置の詳細図、第３図は自動変速
機の変速位置を示す図、第４図は可変翼ノズルの開口面
積とそのアクチュエータの位置の関係を示す図、第５図
は自動変速機の制御フローチャートである。 10……エンジン、12……自動変速機、14……圧縮機、18
……圧縮機タービン、20……出力タービン、26……燃焼
器、32……可変翼ノズル、54……制御装置、100……バ
リアブルインレットガイドベーン。
機の変速位置を示す図、第４図は可変翼ノズルの開口面
積とそのアクチュエータの位置の関係を示す図、第５図
は自動変速機の制御フローチャートである。 10……エンジン、12……自動変速機、14……圧縮機、18
……圧縮機タービン、20……出力タービン、26……燃焼
器、32……可変翼ノズル、54……制御装置、100……バ
リアブルインレットガイドベーン。
Claims (1)
- 【請求項１】バリアブルインレットガイドベーンを有す
るガスタービンエンジンと自動変速機とを有するガスタ
ービン車において、前記ガスタービンエンジンの作動状
態をあらわす信号とバリアブルインレットガイドベーン
の関度をあらわす信号とに応じてエンジン出力トルクを
計算する出力トルク計算手段と、該出力トルク計算手段
によって計算された出力トルクに基づいて自動変速機の
シフト位置を制御するシフト位置制御手段とを有するこ
とを特徴とするガスタービン車の自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9757387A JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9757387A JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63266132A JPS63266132A (ja) | 1988-11-02 |
| JPH073184B2 true JPH073184B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=14195981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9757387A Expired - Lifetime JPH073184B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | ガスタ−ビン車の自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH073184B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2692341B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1997-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 二軸式ガスタービン機関 |
| US12241426B2 (en) * | 2019-01-03 | 2025-03-04 | General Electric Company | Systems and methods of controlling load share and speed of engines in multiple-engine propulsion systems |
-
1987
- 1987-04-22 JP JP9757387A patent/JPH073184B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63266132A (ja) | 1988-11-02 |
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