JPS6327002Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は貨物自動車に多用されるロツクブレ
ーキを制御する装置に関する。

貨物自動車は制動装置として、全車輪に油圧や
エアーを用いて制動力を加える主ブレーキと、駐
車時に車体の移動を阻止する駐車ブレーキとを備
える。この駐車ブレーキとしては変速機とプロペ
ラシヤフトとの間に設けられ、機械的に操作さ
れ、制動力を発するセンタブレーキが用いられて
いる。このセンタブレーキは、プロペラシヤフト
の回転を阻止することにより、後車輪をロツクす
るものであるが、このプロペラシヤフトと後車輪
間に配置されるデイフアレンシヤル装置等のバツ
クラツシにより車輪のロツクが不十分となり、車
両の位置ずれが生じ易い。特に、積載物の積み卸
し時に積載物の移動により重心ずれを生じ車両は
位置ずれを起し易い。このため駐車ブレーキの外
に、車輪を直接ロツクするよう、主ブレーキのホ
イルシリンダを利用するロツクブレーキが使用さ
れている。たとえば、第１図に示すようなダンプ
トラツク１の場合、各車輪２に設けた制動部３内
のホイルシリンダ４（第２図参照）にペダル５の
踏込みの際、油圧を加えて車輪２に制動力を加え
る主ブレーキ６、図示しないパーキングレバーの
操作によりプロペラシヤフト７側をロツクするセ
ンタブレーキ８と、主ブレーキ６と並列状に配備
されるロツクブレーキ９とを備える。このロツク
ブレーキ８は、第２図に示すように、エアタンク
１０からのエアーを減圧弁１１で調圧し、開閉弁
としての電磁弁１２を通し、ハイドロリツクエア
サーボ１３のパワーピストン１４に加える。この
場合、ハイドロリツクエアサーボ１３はパワーピ
ストン１４の働きにより、ホイルシリンダ４に加
わる油圧を強力に発生させ、車輪２を確実にロツ
クする。なお、第２図中、符号１５は主ブレーキ
６側からのエアーと、ロツクブレーキ９側からの
エアーが択一的にパワーピストン１４に加わるよ
う作動する切換弁であり、符号１６はパワーピス
トン１４に加わるエアーの圧力を検出する圧力セ
ンサである。このようなロツクブレーキ９は電磁
弁１２にロツク電流Ｉを加えるロツクブレーキ制
御回路１７により操作されている。従来、ロツク
ブレーキ制御回路１７は、ロツクブレーキ９を操
作する作動スイツチＳを車室Ｒ内に配備し、必要
時、即ち、荷台側の積載物の積み卸し作業時にこ
の作動スイツチＳを閉成させ、車輪２のロツクを
行なつている。しかし、積載物の積み卸し等の作
業において、第２の作動スイツチを車外で操作
し、トラツク等の稼動率をより高めることが望ま
れている。

この考案は車外でも操作できるロツクブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。

この考案によるロツクブレーキ制御装置はロツ
クブレーキ制御回路からのロツク電流を受けた電
磁弁の作動により、ホイルシリンダに制動力を付
加する流体圧を加へ、車輪をロツクするよう構成
され、しかも、上記ロツクブレーキ制御回路は電
源スイツチより上記電磁弁にわたり並列接続され
る第１、および第２スイツチ回路部と、上記流体
圧が設定値を下回つた際に警報を発する警報回路
部とで形成され、上記第１、および第２スイツチ
回路部はパーキングブレーキスイツチの閉成時に
のみ閉成操作可能であり、かつ、択一的にロツク
電流を電磁弁に送る作動スイツチをそれぞれ備え
るよう構成される。

このため、この考案によるロツクブレーキ制御
装置によれば下記の効果がある。ロツクブレーキ
を操作する作動スイツチを２個所に配置でき、か
つ、パーキングブレーキを作動させている場合に
のみ、どちらか一方の作動スイツチによりロツク
ブレーキを作動させ車輪をロツクでき、ロツクブ
レーキの操作がより容易となる。

以下、この考案を添付図面と共に説明する。

この考案の一実施例としてのロツクブレーキ制
御装置１８は第２図に示したロツクブレーキ９中
のロツクブレーキ制御回路１７に代えて、第３図
および第４図に示したロツクブレーキ制御回路１
９を取付けることにより構成される。このため以
後の説明では同一部材には同一符号を付し、その
説明の内の重復部分を略す。

ロツクブレーキ制御装置１８の電磁弁１２にロ
ツク電流Ｉを加えるロツクブレーキ制御回路１９
は、車室Ｒ（第１図参照）内に配備される第１作
動スイツチＳ１を備えた第１スイツチ回路部２０
と、車体の後部外表板に取付けられる第２作動ス
イツチＳ２を備えた第２スイツチ回路部２１と、
ハイドロリツクエアサーボ１３に加えられるエア
ーの圧力を検出する圧力センサ１６内の圧力スイ
ツチ１６１を備えた警報回路部２２とで形成され
る。この内、第１スイツチ回路部２０と警報回路
部２２とは運転席付近の図示しないコントロール
ボツクスに支持される。車両の電源から電流を受
ける電源スイツチＳ３は互いに並列接続される第
１、および第２スイツチ回路部２０，２１を介し
電磁弁１２に接続される。即ち、第２スイツチ回
路部２１は電源スイツチＳ３に接続される第２作
動スイツチとしての切換スイツチＳ２を有する。
この切換スイツチＳ２は第１スイツチ回路部２０
に電流を流す常閉スイツチＳ２１と、パーキング
ブレーキスイツチＳ４側に電流を流す常開スイツ
チＳ２２とが連動し、かつ、押ボタンＢ２の操作
をしない際は自動復帰するよう構成される。常開
スイツチＳ２２とパーキングブレーキスイツチＳ
４間にはリレーRL１が配置され、このリレーRL
１は電源スイツチＳ３と電磁弁１２との間に配置
される常開接点RL１−１を閉成できる。なお、
常開接点RL１−１を経た電流の一部が逆流防止
用のダイオード２８を経てリレーRL１に達する
回路を備える。このため、パーキングブレーキス
イツチＳ４の閉成時に切換スイツチＳ２の押ボタ
ンＢ２を押圧すると、リレーRL１に電流が流れ、
常開接点RL１−１を閉成する自己保持回路とし
ての作動を第２スイツチ回路部２１は行なう。こ
の第２スイツチ回路部２１が押ボタンＢ２の操作
により、常開接点RL１−１を自己保持作動によ
り閉成すると、電磁弁１２にロツク電流Ｉを流す
ことができる。なお、この自己保持はパーキング
ブレーキスイツチＳ４の開放により解除される。

第１スイツチ回路部２０は常閉スイツチＳ２１
と作動準備灯２３とを順次通つて、パーキングブ
レーキスイツチＳ４に達する回路と、常閉スイツ
チＳ２１より常開接点RL２−１を通り、分岐点
ａに達し、ここより一方が電磁弁１２に、他方が
リレーRL２を経てアースされる回路とで形成さ
れる。しかも、常閉スイツチＳ２１とパーキング
ブレーキスイツチＳ４との間の作動準備灯２３に
は、これと並列状に第１作動スイツチＳ１とリレ
ーRL３とが接続される。このリレーRL３に閉成
される常開接点RL３−１は第１作動スイツチＳ
１とリレーRL３の間の分岐点ｂとリレーRL２側
の分岐点ａとを接続可能に配置される。このた
め、パーキングブレーキスイツチＳ４の閉成時
（この時作動準備灯２３は点灯する）に第１作動
スイツチＳ１の押ボタンＢ１を押圧するとリレー
RL３に電流が流れ、常開接点RL３−１が閉成
し、これを通つて分岐点ｂよりａに、更に続いて
リレーRL２に電流が流れる。これにより常開接
点RL２−１が閉成され、これを通り、ロツク電
流Ｉが電磁弁１２に流れる。この場合、分岐点ａ
でロツク電流Ｉより別れた一部の電流はリレー
RL２にも流れることになり、常開接点RL２−１
は自己保持される。なお、この自己保持は電源ス
イツチＳ３の開放により解除される。なお符号２
４はロツク電流Ｉの逆流を防ぐダイオードであ
る。

警報回路部２２はハイドロリツクエアサーボ１
３内のエアーの圧力が設定圧以上で閉成し、以下
では開放する圧力スイツチ１６１の作動によりブ
ザー２５を作動させる構成である。即ち、電磁弁
１２に加わるロツク電流Ｉの一部を受ける圧力ス
イツチ１６１は、正常の作動圧をエアーが保つ際
に点灯する正常圧作動灯２６を介しアースに接続
される。圧力スイツチ１６１と正常圧作動灯２６
間の分岐点ＣからはリレーRL４とリレーRL５と
が並列接続され、共にアースされる。リレーRL
５は常開接点RL２−１よりロツク電流Ｉとは分
岐して流れてくる警報電流Ｉ１をブザー２５の手
前で断続する常開接点RL５−１を閉成作動させ
る。同じく、リレーRL４はブザー２５とアース
間の常閉接点RL４−１を開放作動させる。この
ため、電磁弁１２が閉じ作動し、ハイドロリツク
エアサーボ１３内のエアーが設定圧に保たれると
圧力スイツチ１６１は閉成される。これにより正
常圧作動灯２６が点灯し、リレーRL４とリレー
RL５に電流が流れる。この時、常閉接点RL４−
１は開放し、ブザー２５の作動は起らない。同時
に、常開接点RL５−１は閉成し、これによりリ
レーRL５に流れる電流により閉成状態に自己保
持される。一方、エアーが設定圧を下回ると、リ
レーRL４が不作動となり、開放状態にある常閉
接点RL４−１は自動復帰し、閉成され、これに
よりブザー２５が作動し、ロツクブレーキの状態
が解除したことを警報として知らせることができ
る。この後、エアーが設定圧に再度保たれるとブ
ザー２５は止まり、あるいは、電源スイツチＳ３
の開放によつても停止する。なお、図中、符号２
７は警報電流Ｉ１がリレーRL４側に流れること
を防止するダイオードである。

第３図および第４図に示したように、ロツクブ
レーキ制御装置１８は２つの作動スイツチＳ１，
Ｓ２を別々の個所に配置し、どちらか一方を択一
的に作動させ、電磁弁１２を操作し、ハイドロリ
ツクエアサーボ１３内にエアーを供給し、これに
より強化された油圧をホイルシリンダ４に加え、
車輪２をロツクできる。しかも、ロツクブレーキ
９はパーキングブレーキスイツチＳ４の作動時に
のみ操作できるため、車両の走行時に誤動作する
という危険を防止できる。このために、この考案
の実施には従来装置をそのまま利用できるという
利点がある。更にロツクブレーキ９を別々の個所
に設けた作動スイツチＳ１，Ｓ２で操作すること
ができ、ロツクブレーキの操作がより容易とな
る。しかも、一方の第１作動スイツチＳ１を運転
席に、他方の切換スイツチＳ２を車両の後部ボデ
ーに取付ければ、ロツクブレーキ９を従来のよう
に運転席に戻らず使用でき、作業能率も上昇す
る。第４図に示したロツクブレーキ制御回路１９
は第１、および第２作動スイツチＳ１，Ｓ２を択
一的に使用できればよく、第５図に示すよう構成
してもよい。このロツクブレーキ制御回路１９′
は第６図に示すようにセンタ位置Ｐに自動復帰す
る第２作動スイツチＳ２′を用いる。第２作動ス
イツチＳ２′は互いに独立した常閉スイツチＳ２
３と常開スイツチＳ２４とを一個所（車外）で操
作できる構成である。この場合、常開スイツチＳ
２４側を閉成するとリレーRL１が作動し、常開
接点RL１−１が閉成し、電磁弁１２とリレーRL
２に電流が流れる。これにより、第１スイツチ回
路部２０側が自己保持され、以後第１スイツチ回
路部２０からのロツク電流Ｉで電磁弁１２が作動
する。なお、常閉スイツチＳ２３側を開放操作す
れば第１スイツチ回路部２０の自己保持は解除さ
れる。この他の作動および効果は第４図のロツク
ブレーキ制御回路１９と同一であり、その説明を
略す。

上述の処においてロツクブレーキ制御装置１８
の電磁弁１２はエアーの流路を断続操作していた
が、エアーに代え図示しない油路を断続操作し、
直接この油圧をホイルシリンダ４側に加える構成
としてもよい。更に、ロツクブレーキ制御回路１
９内の警報回路部２２はブザー２３を用いていた
が、この他にサイレン、非常灯、ベル等を用いて
もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はロツクブレーキを取付けたダンプトラ
ツクの側面図、第２図は主ブレーキとロツクブレ
ーキとを並設したブレーキ装置の回路図、第３図
はこの考案の一実施例としてのロツクブレーキ制
御装置のブロツク図、第４図および第５図は各々
異なる同上ロツクブレーキ制御装置に使用される
ロツクブレーキ制御回路図、第６図は第５図に示
した第２作動スイツチの説明図を示す。 ２…車輪、４…ホイルシリンダ、１２…電磁
弁、１８…ロツクブレーキ制御装置、１９…ロツ
クブレーキ制御回路、２０…第１スイツチ回路
部、２１…第２スイツチ回路部、２２…警報回路
部、２５…ブザー、Ｉ…ロツク電流、Ｓ１…第１
作動スイツチ、Ｓ２…切換スイツチ、Ｓ３…電源
スイツチ、Ｓ４…パーキングブレーキスイツチ、
Ｓ６…第１作動スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ロツクブレーキ制御回路からのロツク電流を受
   けた電磁弁の作動により、ホイルシリンダに制動
   力を付加する流体圧を加へ、車輪をロツクするロ
   ツクブレーキ制御装置において、上記ロツクブレ
   ーキ制御回路は電源スイツチより上記電磁弁にわ
   たり並列接続される第１、および第２スイツチ回
   路部と、上記流体圧が設定値を下回つた際に警報
   を発する警報回路部とで形成され、上記第１、お
   よび第２スイツチ回路部はパーキングブレーキス
   イツチの閉成時にのみ閉成操作可能であり、か
   つ、択一的に上記ロツク電流を送る第１および第
   ２スイツチ回路部の各作動スイツチの内、その一
   方を車室内に、他方を車外のそれぞれ操作可能な
   位置に取付けたことを特徴とするロツクブレーキ
   制御装置。