JPS63280934A - コンプレッションタイプ車輌用ブレーキスラックアジャスター - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車輌特に路上に行き交う牽引車／トレーラ−に
使用されているタイプのスラックアジャスターに関する
ものてあり、そして特にブレーキ作動およびブレーキ解
除動作中に緩みを自動的に吸収したり与えたりするコン
プレッションタイプのスラックアジャスターに関するも
のである。

従来技術、発明か解決しようとする課題および効果 本発明における第一の目的は、ブレーキ作動中にほぼ均
一なピストンの移動を維持するタイプのスラックアジャ
スターを提供することである。

また、本発明の目的は、ブレーキ作動中にほぼ均一なピ
ストンの移動を維持するタイプのスラックアジャスター
を提供することにより、多輪自動用に用いたときに１１
輌の各々の車輪に均一のブレーキ作用か確実になされる
ようにすることである。

また、本発明の目的は、ブレーキ作用力と共軸上に配列
されているタイプのスラックアジャスターとすることに
より、緩みを調整するのに要する力を減少させ、そのこ
とによりスラックアジャスターの部品の摩耗を減じるこ
ととすることである。

また１本発明の目的は、全体的にシールされているタイ
プのスラックアジャスターを提供することにより、通常
、路上運転中の車の外部環境下で見受けられるようなゴ
ミ、チリ、塩分等から保護することにある。

また、本発明の目的は、前記環境下で使用される一列配
列のスラックアジャスターと空気チャンバーの構造及び
作用効果か信頼されるべきものであるようにし、そして
緩み調整に要する力を事実上減少させるものとすること
である。

また、本発明の目的は、空気チャンバーダイアフラムお
よびピストンに直接接続されるようなタイプのスラック
アジャスターを提供することである。

また、本発明の目的は、手操作による調整を省いたタイ
プのスラックアジャスターを提供することにある。

その池水発明の目的は、実施例における詳細な説明、図
面及び特許請求の範囲を確定する際に表わされている。

本発明は緩みの調整に係り、特にトラクター／トレーラ
−のコンビネーションのような路上における車輌に使用
されるスラックアジャスターに関するものである。この
緩みを調整するスラックアジャスターは、米国特許第４
，５９：１，７９７に示されているものに関連しており
、従ってその開示部分を参考として本発明に活用てきる
。そしてその開示されたものには、鉄道関連に使用され
るスラックアジャスターか示されている。本発明は、路
上における車輌に使用されるタイプのスラックアジャス
ターに適合するものである。

現在、路上走行の車輌に使用されているオートマチック
タイプのスラックアシャターの殆どは、自動的に緩みか
吸収されるように設計されているか、主に新しいブレー
キライニンクか装着された場合は、緩みを与えることは
手操作によってのみ可撤となっている。しかしながら、
車輌を運転しているときに自動的に緩みをブレーキシス
テムに導き入れることか望まれる状況や場合あり、とり
わけブレーキトラムか過度に熱せられてそのあと冷えた
場合なとである。仮にドラムか過度に熱せられて緩みか
システム内に維持されなくてその結果膨張状態にあった
場合、過度なピストンの移動によりブレーキ能力の低下
か生しる。ブレーキトラムが冷えると、ドラムとライニ
ングとの間のクリアランスか減じられ車輌の動きを封じ
ることとなる。本発明によれば、ブレーキドラムか過度
に熱せられた場合に、車輌四転手かシステム内に適切な
緩みを自動的に導入することかてき、例えば、車輌か長
く険しい坂をドっでいった場合に、ブレーキドラムか過
度に熱せられて、続いてブーレーキトラムが冷えたとき
に、その後のブレーキ作動中に、緩みか吸収されること
か可能となる。

従って、本発明によれば、緩みを自動的に吸収したり与
えたりできるので、手動操作による調整か不要となる。

現在使用されている車輌のブレーキスラックアジャスタ
ーの殆どは、ブレーキ作用口・ンドから作用力をＳカム
ブレーキシャフトとして知られているものに伝えるレバ
ーアームの一部としての調整装置を含んでいる。該スラ
ックアジャスターはレバーアームの一部なのて１作用力
としては、即ち緩みを調整するのに要する作用力は、非
常に大きいものとなる。なぜならばレバーアームに作用
する荷重は、レバーアームの長さにあったブレーキ作用
力であるためである。

しかしながら、スラックアジャスターをブレーキ作用ロ
ットの一部として該ロフトに共軸となるようにかつブレ
ーキ作動空気チャンバーと一列の配列となるようにスラ
ックアジャスターを設けることにより、スラックアジャ
スターに作用する力か事実上減じられ、その結果スラッ
クアジャスター自身の寿命か大幅に延び、かつ操作中に
緩みを調整するのに要する力はかなり減しられる。

本発明によるスラックアジャスターは、レバーアームタ
イプのスラックアジャスターに比べて全体的にシールか
施されている。路上を走行する車輌は、誇り、水、塩分
等の路上における様々な環境下で運転されている。スラ
ックアジャスターにシールを施すことにより部品のトラ
ブルを減少させたりなくしたりでき、故にスラックアジ
ャスターの寿命が更に延びることとなる。

通常、路上を走行する車輌は、各々の車輪にブレーキシ
ステムの一部としてスラックアジャスターを備えている
ので、車輪におけるブレーキ作用力は、時間的に間隔を
もって作用するというようなものではなく同時に作用す
るということか非常に重要である。本発明は、均一なピ
ストンの移動を確実ならしめるスラックアジャスターに
趣を置いているものであり、従って車輌の車輪の各々に
対するブレーキ作用も同特に行なわれる。ピストンのス
トロークを決めるブレーキライニングとドラムとの間の
クリアランスは、種々の車輪においてブレーキか作動し
たときに等分に吸収されるので、車輌の全ての車輪にお
けるブレーキ作用が同時になされることが確実成らしめ
られる。

実施例 図面において、ブレーキスラックアジャスター及び空気
チャンバーの組合わせ装置か符号１０で示されており、
そして図面の左端の方にはレバーアーム１２か取り付け
られていて、該し八−アームは車輌のブレーキシステム
に使用されている通常のレバーアームである。レバーア
ーム１２は、車輌の軸１６に隣接して通常のように配置
されているＳカムシャフト１４に取り付けられている。

該Ｓカムシャフト１４はブラケット１８により車輌の軸
に隣接した位置に適切に保たれている。

該スラックアジャスター／空気チャンバーの組合わせ装
置を詳細に述べると、該スラックアジャスターは相対関
係にある入れ子式組み込み部材から構成されており、そ
れらのうちの一方は、左側端部にガイド２２を備えたネ
ジが刻まれているロッド２０であり、該ガイド２２はレ
バー１２に軸着されたクレヴイス（ｃｌｅｖｉｓ）２４
を支持している。もう一方の入れ子式組み込み部材は、
符号２６で示されたクラッチ部材を覆い囲んているクラ
ッチハウジング組立体であり、そこにコンプレッション
チューブ２８の一部を含んている。該コンプレッション
チューブの右端はピン２９によりピストンプラグ３０に
装着されており、そして該ピストンプラクは溶接または
他の装着手段によりピストンヘッド３２に取付けられて
いる。ピストンヘット３２はタイアフラム３４に装着さ
れており、該タイアフラムの周囲は、空気取り入れ口３
８を備えた空気チャンバーハウジング３６に取り付けら
れている。このようにスラックアジャスターの入れ子式
組み込み部材の両端部は、即ち調整ネジ２０とクラッチ
ハウジング組立体２６は、各々ブレーキ作動レバー及び
ブレーキ作動力を提供する空気チャンバーに取り付けら
れている。

空気チャンバー３６内には、タイアフラム３４及びピス
トンスプリング４０を装着している移動可能なピストン
３２かあり、該ピストンスプリングは、空気か３８にお
いてブレーキチャンバーから排気された場合に、ピスト
ン及びブレーキ作動関連部材をブレーキか解除された状
態に戻す戻しバネの機走を有する。ブレーキチャンバー
３６は溶接又は他の装着手段によりその共軸関係に設け
られた外側ハウシンク４２に装着されており、該外側ハ
ウジングは該スラックアジャスターの主要部分を包み覆
っており一方の端かラバーブーツ４４に取り付けられて
いる。該ラバーブーツは、作動レハニ１２に取り付けら
れているスラックアジャスターの端部にまでわたって外
側に延在している。該スラックアジャスターは、ハウシ
ンク４２．ラバーブーツ４４及び該スラックアジャスタ
ーの右ｆ、の端部を囲い蕾っているブレーキチャンバー
３６により、完全に周囲か覆われていてかつ完璧なシー
ルか施されている。

該ラバーブー１ｙ４４の一方の端は、溶接又は他の手段
により該外側ハウジンク４２の開放端部に装着されてい
る端部リンク５０に取り付けられている。該ラバーブー
ツ４４の他端は、スプリングガイド２２内にある溝５２
内に配ｄされている。

該スラックアジャスターおよび同じラインにあるブレー
キチャンバーにおいて、端部プレート４６か外側ハウジ
ング４２の左側において備え付けられており、該端部プ
レートは、車輌の軸と非常に隣接している組立体を配こ
している装着ブラケット４８に適切に取り付けられてい
る。

ネジか刻まれているロット２０は自身にクラッチ部材即
ちディスク５６を装着しており、該クラッチ部材はクラ
ッチハウジンク組立体により画成されたクラッチ面５８
及び６０の間に向かいあって位質している。コンプレッ
ションチューブ２８を自身の成る一体部分として備えて
いるクラッチハウジング組立体は、メインスプリングハ
ウシンクロ４と一体的に組み合わされているクラッチハ
ウジング６２を備えている。

該メインスプリングハウジンクはネジか刻まれているロ
ット２０に沿って入れ千秋に延在しており、該ネジの刻
まれているロッドに対し共軸関係にあるメインスプリン
グ組立体を適切に保持している。該メインスプリング組
立体は共軸関係にある４つのスプリンタから成り、該４
つのスプリングは第一外側メインスプリンタ６６、第一
内側メインスプリング６８、第二外側メインスプリング
７０、及び第二内側メインスプリンクフ２から成る。メ
インスプリング６６／６８の一端は、スブリンクガイド
２２により適切に保持され、そしてこれらのスプリング
の反対側の一端か“フローティンクセバレーターフ４に
支持されている。スプリング７０／７２の一端はフロー
ティングセパレーターにより支持され、メインスプリン
グ７０／７２の反対側の端は、クラッチハウシンクロ２
の成る部分によって支持されている外側方向の延在部７
８を有するブ・ンシュ７６により支持されている。クラ
ッチハウジンク内に配置されかつブツシュ７６の軸方向
に延在する部分の周りに装着された固定スプリング８０
は、ブツシュ７６に協働するクラッチハウシンクロ２の
内部方向の延在部によって一端が保持されている。

そして該スプリング８０の反対側の端は、ボールスラス
ト保持部材８４に隣接したスラストワッシャー８２によ
り支持されている。そして該ボールスラスト保持部材８
４はクラッチディスク５６に対して作用するスブリンク
シート８６と接している。

該クラッチディスク５６の反対側には軸方向に延在する
部分を有していて、それはスラストワッシャー８８、ボ
ールスラスト保持部材９０及びスラストワ・ソシャー９
２により構成されているベアリンク部を支承し、これら
すべては保持リング部材９４により適切な位置に保持さ
れている。そしてスラストワッシャー９２は、クラッチ
ハウジング組立体２６の開口部を通過して延在している
複数のクラッチピン９６と接しており、そして該複数の
クラッチピン９６の各々の反対側の端部は、スラストプ
レート９８に接している。該スラストプレート９８は、
コンプレッションチューブ２８に対して移動可能でかつ
共軸関係となっており、前述したように該クラッチピン
９６により支持されていて、かつ制動スプリング１００
により左方向に付勢される。スプリング１００は一方の
端をスラストプレート９８に、また他方の端はピストン
へラド３２により保持されている。

コンプレッションチューブ２８内には調整ネジ固定部材
１０２が配置されており、該調整ネジ固定部材は、ネジ
部１０４により調整ネジ部材２０のかなり右の方に維持
されていて、該調整ネジ固定部材は、該調整ネジ部材２
０の動きを制限し、かつ該調整ネジ部材２０をコンプレ
ッションチューブ内の中心に配置するという二つの機能
を有する 外側ハウジング４２は、複数のスロット１０６を備えて
おり、該スロットの各々は、調整ネジＩＯ’８を伴って
、該外側ハウジングの内側上に調整リング１１０を配置
させるようになっており、かつ以下に述べるように、ブ
レーキ作動中に該調整リングかプレート９８と接触する
ような位置に該調整リングを配置するように該調整ネジ
を保持している。

ブレーキ操作かなされた場合、空気が開口部３８を通っ
て空気チャンバー内に入り込み、これによりダイアフラ
ム及びピストンヘッド３２か左の方向に動かされる。該
ピストンヘットの移動は、コンプレッションチューブ２
８に伝わり、そして次にクラッチハウジング組立体２６
に、更にブツシュ７６を介してメインスプリング６６．
６８．７０．７２に伝えられる。

次にメインスプリングは、調整ネジ２０及びスプリング
ガイド２２を左方向に動かし、これによりレバーアーム
１２をしてＳカムシャフトを回転させブレーキ作用かな
される。該メインスプリングは、調整ネジ２０及びクラ
ッチハウジングを反対の方向に付勢するか、一方、ブレ
ーキ作動動作を該調整ネジ２０に伝え、そして該調整ネ
ジ２０からブレーキ作動し八−アームへと伝える。ここ
で重要なことは、ブレーキチャンバーとツレ−キスラッ
クアジャスターとか一列に配列されていることであり、
かつブレーキ作動力をレバーアーム１２に作用させるた
めにブレーキ作用ロットを効果的に設けることか重要な
ことである。

ブレーキ作用か十分になされかつＳカムシャフトに関し
てレバーアームかそれ以上回転できなくなった場合、ピ
ストン３２の継続した動き及び続いて起こるクラッチハ
ウジングの動きは、メインスプリング組立体によりディ
スクとクラッチハウジングとの接触を通してクラッチデ
ィスク５６に作用するスプリング力の幾らかを減じる。

クラッチディスクかクラッチ面５８と接するように作用
する制動スプリング１００からの作用力は継続される。

これは制動スプリング１００がスラストプレート９８に
力を作用させて、該スラストプレートによりクラッチピ
ン９６を介して該クラッチディスクの右側にあるベアリ
ング構造体に力を作用させているためである。

しかしなから、ピストンヘットとスラックアジャスター
か所定の距離を通過して左方向に移動した後は、スラス
トプレート９８か調整リンク１１０に接触し、このよう
な接触の後は制動スプリングはもはやクラッチピンな介
してクラッチディスクに力を作用させることはない。こ
の点においてはクラッチディスクは、調整ネジ２０上て
回転目在てあり、かつクラッチ面５８からクラッチ面６
０に移動することかできる。

このような移動は、固定スプリング８０によってもたら
され、該クラッチディスクかそのように移動して、かつ
調整ネジ２０」−を回転した場合、前述した２つのクラ
ッチ面の間で回転するクラッチディスクの軸方向への有
効移動量と等しくスラックアジャスターの長さか極僅か
減少して、緩みかシステム内に導入される。クラッチデ
ィスクかクラッチ面６０と接したとき、スラックアジャ
スターは十分に固定されかつ剛性か増す。それは、ピス
トンヘッド３２からの力かコンプレッションチューブに
よりクラッチハウジンク組立体に作用し、そしてクラク
チハウシン９１９体により直接クラッチディスクに作用
し、更にクラッチディスクを装着している調整ネジ２０
、そして該調整ネジと接続しているブレーキレバー１２
へ作用するためである。

本発明によるスラックアジャスターを使用することによ
り、ブレーキ作動中においてピストンの移動かコンスタ
ントとなることか所９する結果である。ブレーキライニ
ングか摩耗したとき、システム内に緩みを吸収すること
によりそのような均一なピストンの動きかもたらされる
。緩みの吸収は、ブレーキ作動サイクルのうちのブレー
キ解除部分においてなされる。前述したように、緩みの
導入は、ブレーキ作動サイクルのうちのブレーキ作動部
分中になされる。

ブレーキを解除したとき、ピストンスプリング４０はピ
ストンヘット３２を右側に動かし、クラッチ組立体およ
び調整ネジ２０をも同様に右の方向に引っ張り込む。制
動スプリング１００かスラストプレート９８を介してク
ラッチピン９６に効果的に力を作用させることかてきる
ようになるまで、固定スプリング８０はクラッチディス
ク５６かクラッチ面６０と接し続けるように作用してい
る。制動スプリングの力か固定スプリングの力より勝っ
たときに、クラッチディスク５６は調整ネジ上て回転自
在となり、そしてクラッチ面５８への移動に要する回転
が付与される。その結果、軸方向への移動は緩みを吸収
することとなる。この動作は、ピストンヘッド３２か右
側に動いて調整リング１１０からスラストプレートをか
なり離れたところへ移動させるまでは起こらない。該調
整ネジ上におけるクラッチディスク５６の回転は、スラ
ックアジャスターを長くするという効果を与え、クラッ
チディスクと調整ネジとの軸方向の相対的な移動量は、
ブレーキ作動の際にほぼ均一なピストンの移動を提供す
るために吸収されなければならない緩みによって決定さ
れる。

制動スプリングｌＯＯの作用力か固定スプリング８０の
作用力より勝る時点まて、該クラッチディスクは回転し
続け、そしてその時点においてクラッチディスクは再び
クラッチハウシンク組立体２６の左側におけるクラッチ
面５８と接触するようになる。

図面かられかるように、スラックアジャスターは必ずし
も外側ハウシンク４２のなかで中心に位置するというわ
けではない。ブレーキ作用か十分になされ、かつブレー
キ作動レバー１２かスラックアジャスターの軸に対して
ほぼ直角であるとき、通常、スラックアジャスターは外
側ハウジング４２の中心の位置に来る。

ブレーキライニングか摩耗して、かつ十分に作動させる
ためにレバーアーム１２のより大いなる移動か必要とな
るときは、スラックアジャスターは緩みを吸収し続ける
。これは、ブレーキ解除中にクラッチディスク５６か２
つのクラッチ面の間を回転している間にスラ・ンクアシ
ャスターか長くなることによる。該スラックアジャスタ
ーが長くなること即ち緩みの吸収はピストンのほぼコン
スタントな移動を提供し、これはレバー１２によって最
大限のブレーキ作動か施されるために必要とされる移動
の度合いとは無関係である。第１図は、ブレーキライニ
ングか摩耗しているときのブレーキ作動動作中のレバー
アームの異なる位置を示したものである。

スラストプレート９８または時々使用される言葉である
か制動部材か、ピストンヘッドの所定の移動の後に調整
リングと確実に接触するようにするために、調整ネジ１
０Ｂにより適切な位置に保たれている調整リング１１０
は、工場又は現場のいずれにおいても位置の調整ができ
るようになっている。このリング１１０の位置は、所望
するピストンの移動を決めるものであり、そして調整リ
ングとスラストプレート９８との接触に基いて緩みか導
入されたり吸収されたりする。

コンプレッションチューブ２８がピストンヘッド３２及
びダイアフラム３４に取り付けられていることは重要な
ことである。スラックアジャスターか作動中に１回転に
よる力がクラッチハウジング組立体及びコンプレッショ
ンチューブに与えられ、そしてそのような力はダイアフ
ラムにより抑えられる。

本発明による好適態様をこれまで述べてきたが、この発
明に関し多くの変更や代用も考えることができるという
ことも述べておく。

４、ｆｆ４面の筒中な説明 第１図は、本発明によるスラ・ンクアジャスターの部分
断面における側面図を示したものである。

第２図は、第１図のスラ・νクアジャスターの拡大され
た部分断面図である。

（主要部分の符号の説明） １０−−−−−・ブレーキスラックアジャスターと空気
チャンバーの組合わせ装置 ２０・・・・・・調整ネジ、 ３２−・・・・・ピストンヘッド、 ３４・・・・・・ダイアフラム、 ３６・・・・・・空気（ブレーキ）チャンバーハウジン
グ。

２８・・・・・・コンブレッションチュ゛−ツ、１２・
・・・・・レバーアーム、 ４０−・・・・・ピストンスプリング、１００・・・・
・・制動（スラスト）スプリング。

９８・・・・・・スラストプレート、 ９６・・・・・・クラッチピン、 １１０−・・・・・調整リング、 １０８・・・・・・調整リング用調整ネジ、２６・・・
・・・クラウチハウジング組立体。

６２・・・・・・クラウチハウシンク。

５６・・・・・・ディスク、 ５８及び６０・・・・・・クラッチ面、４２・・・・・
・外側ハウジンク、 ４４・・・・・・ラバーブーツ、 ６６−−−−−−第１外側メインスプリング。

６８・・・・・・第１内側メインスプリング、７０・・
・・・・第２外側メインスプリング。

７２・・・・・・第２内側メインスプリング、６４・・
・・・・メインスプリンタハウジング、２２・・・・・
・スプリングガイド、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輌のブレーキシャフトレバーと接続するために一
   列に配列されたブレーキスラックアジャスターと空気チ
   ャンバーの組合わせ体であって、前記空気チャンバー内
   には移動可能なピストン手段が備わっていて、コンプレ
   ションタイプのスラックアジャスターの一端か同軸関係
   で前記ピストン手段に接続されており、前記スラックア
   ジャスターの他端はブレーキレバーシャフトアームと接
   続されるようにされており、前記スラックアジャスター
   は前記ピストン手段から同軸上において作用するブレー
   キ作用力に反応して該レバーアームに力を作用させ、か
   つブレーキ作動が最大限になされる動作に対する移動に
   よって決められた緩みを自動的に吸収したり導入したり
   して、前記ピストン手段のほぼ均一な移動を維持するこ
   とを特徴とするスラックアジャスターと空気チャンバー
   の組合わせ体。 ２、前記スラックアジャスターと空気チャンバーの組合
   わせ体において、前記空気チャンバー内にダイアフラム
   を備え、かつ前記ピストン手段が前記ダイアフラムに固
   定されていることをさらに特徴とする請求項１記載のス
   ラックアジャスター。 ３、前記空気チャンバーは、共軸関係で前記スラックア
   ジャスターをほぼ包み囲んで延在しているハウジングを
   備え、かつ前記ハウジング内に戻しスプリングが配置さ
   れ、前記戻しスプリングは前記ダイアフラムと前記ピス
   トン手段とをブレーキが解除されるような位置に戻るよ
   うに付勢することを更に特徴とする請求項２記載のスラ
   ックアジャスター ４、前記スラックアジャスターは、共軸関係にあり該レ
   バーアームと該ピストン手段に取り付けられた互いに相
   対的に軸方向に移動可能な部材を備え、更に回転可能な
   クラッチ部材も備えており、前記軸方向に移動可能な部
   材と相互接続している前記回転可能なクラッチ部材は、
   前記軸方向に移動可能な部材が該レバーアームと該ピス
   トン手段に取付けられていることにより、回転が妨げら
   れることをさらに特徴とする請求項１記載のスラックア
   ジャスター。 ５、前記軸方向に移動可能な部材を反対方向に付勢する
   スプリング手段を備えていることを更に特徴とする請求
   項４記載のスラックアジャスター。 ６、前記回転可能なクラッチ部材は、前記軸方向に移動
   が可能な部材のうちの一方上にクラッチディスクを備え
   ており、かつ他方の前記軸方向に移動が可能な部材上で
   それとともに協働する離間したクラッチ面を備えている
   ことを更に特徴とする請求項５記載のスラックアジャス
   ター ７、前記スプリング手段が複数のスプリングからなり、
   該スプリングは、前記軸方向に移動可能な部材のうちの
   一方の周りで共軸関係にアレンジされ、かつ機能的にそ
   こから軸スラスト力を組合わせて前記軸方向に移動可能
   な部材を反対方向に付勢するように構成されていること
   を更に特徴とする請求項５記載のスラックアジャスター
   。 ８、空気チャンバーハウジングと、前記ハウジング内で
   移動可能なダイアフラムと、前記ハウジング内で移動可
   能かつ前記ダイアフラムに装着されているピストンとを
   備えている一列に配列されたブレーキスラックアジャス
   ターと空気チャンバーの組立体であって、前記スラック
   アジャスターと空気チャンバーの組立体は、 前記空気チャンバーハウジングの延長部分 と、前記空気チャンバーハウジングの延長部分内で共軸
   的に配置されかつ相対的に移動可能な入れ子式組み込み
   部材を有するスラックアジャスターとを備え、前記入れ
   子式組み込み部材のうちの一方は、前記ピストンに装着
   されていて、前記入れ子式組み込み部材の他方は、ブレ
   ーキ作動部材に装着されるようにされており、 かつブレーキ作動動作中にピストンのほぼ 均一な移動を維持するために緩みを吸収したり導入した
   りするため前記入れ子式組み込み部材間の相対的な移動
   のために、前記入れ子式組み込み部材と相互接続するク
   ラッチ手段を備えていることを更に特徴とする請求項５
   記載のブレーキスラックアジャスター。 ９、前記空気チャンバー内に配置されかつ前記ピストン
   と前記ダイアフラムとをブレーキ解除の位置に付勢する
   戻しバネを備えていることを更に特徴とする請求項８記
   載のスラックアジャスター １０、前記スラックアジャスターは、 前記入れ子式組み込み部材を反対の方向に 付勢するスプリング手段と、 前記入れ子式組み込み部材のうちの一方上 に回転可能に装着されているクラッチディスクと、前記
   入れ子式組み込み部材の他方において離間した第１と第
   ２のクラッチ面を備えているクラッチ手段と、 前記入れ子式組み込み部材と共軸関係にあ るスラストプレートおよび同じく前記入れ子式組み込み
   部材と共軸関係にあるスラストスプリングとを含むスラ
   スト組立体とを備え、前記スラストスプリングは、前記
   スラスト プレートを介して前記クラッチディスクが前記第１クラ
   ッチ面と接触するように付勢し、さらに前記スラックア
   ジャスターは前記空 気チャンバー延長部分上に係止部材を備えていて、 前記スラストプレートと前記係止部材との 接触は、前記クラッチディスクにおける前記スラストス
   プリングからの圧力を取り除き、前記クラッチディスク
   が前記第２クラッチ面に移動することを可能にさせ、そ
   のことにより前記スラックアジャスターの剛性が増すこ
   とを更に特徴とする請求項９記載のスラックアジャスタ
   ー。 １１、ピストンのブレーキ作動動作中において、前記第
   １クラッチ面から前記第２クラッチ面へのクラッチディ
   スクの移動はスラックアジャスターを縮め、ブレーキ解
   除中において、前記第２クラッチ面から前記第１クラッ
   チ面への前記クラッチディスクの移動は前記スラックア
   ジャスターを長くすることを特徴とする請求項１０記載
   のスラックアジャスター。