JPS63287652A - アンチロツク装置 - Google Patents
アンチロツク装置Info
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- JPS63287652A JPS63287652A JP12632287A JP12632287A JPS63287652A JP S63287652 A JPS63287652 A JP S63287652A JP 12632287 A JP12632287 A JP 12632287A JP 12632287 A JP12632287 A JP 12632287A JP S63287652 A JPS63287652 A JP S63287652A
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- wheel speed
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 208000024891 symptom Diseases 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、制
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。
アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成に
なっている。
なっている。
まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、イ
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号として演算
及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路２
４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度
又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較に
よって、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の
減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加
圧指令を出す、さらに、ある条件によっては、減圧或い
は加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す
場合もある。
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号として演算
及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路２
４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度
又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較に
よって、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の
減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加
圧指令を出す、さらに、ある条件によっては、減圧或い
は加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す
場合もある。
いま、回路２４から減圧指令が出された場合には、ソレ
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳＱＬ ＋とソレノイ
ド５ＯＬｘを励磁する。すると、圧力制御弁Ｖ、とＶオ
は、共に図の左方に移動し、制御弁Ｖ。
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳＱＬ ＋とソレノイ
ド５ＯＬｘを励磁する。すると、圧力制御弁Ｖ、とＶオ
は、共に図の左方に移動し、制御弁Ｖ。
はマスタシリンダ２６およびポンプＰから成る液圧発生
源からの液圧回路を遮断し、制御弁Ｖ２は、ホイールシ
リンダ２７からリザーバ２８への液圧回路を連通せしめ
る。従って、ブレーキ圧が減圧される。
源からの液圧回路を遮断し、制御弁Ｖ２は、ホイールシ
リンダ２７からリザーバ２８への液圧回路を連通せしめ
る。従って、ブレーキ圧が減圧される。
加、圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路２
５は、ソレノイドＳＱＬ＋及び５ＯＬｔを消磁すると、
圧力制御弁ｖ１及び■２は、共に図の位置に移動し、液
圧発生源とホイールシリンダ２７を連通せしめる。
５は、ソレノイドＳＱＬ＋及び５ＯＬｔを消磁すると、
圧力制御弁ｖ１及び■２は、共に図の位置に移動し、液
圧発生源とホイールシリンダ２７を連通せしめる。
また、圧力保持指令が出された場合には、ソレノイドＳ
ＱＬ、を励磁して、ソレノイドｓｏｔ、ｚを消磁すると
、制御弁ｖ１は、図の左方に移動し、制御弁Ｖ８は図の
ままで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液
圧発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２
７の回路に封じ込まれる。
ＱＬ、を励磁して、ソレノイドｓｏｔ、ｚを消磁すると
、制御弁ｖ１は、図の左方に移動し、制御弁Ｖ８は図の
ままで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液
圧発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２
７の回路に封じ込まれる。
従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
このように、アンチロック装置においては、ロックの回
復傾向が現れると加圧指令が発せられるが、ロックの回
復傾向を検出するには、例えば車輪の加速度が一定のし
きい値以上になるとか、スリップ率（推定車体速度−車
輪速度又は推定車体速度−スリンブ率評価値−車輪速度
）が一定のしきい値以下になるなどの方法がとられてい
た。
復傾向が現れると加圧指令が発せられるが、ロックの回
復傾向を検出するには、例えば車輪の加速度が一定のし
きい値以上になるとか、スリップ率（推定車体速度−車
輪速度又は推定車体速度−スリンブ率評価値−車輪速度
）が一定のしきい値以下になるなどの方法がとられてい
た。
（従来の技術の問題点）
しかるに、ロックの回復傾向が生じたことを加速度のみ
によって判断すると、例えば道路に凹凸や障害物があっ
て、車輪速度が微小で急激な変化を生じた場合にも、ロ
ックの回復傾向がないのに回復が生じたものと判断して
しまい、一時的な変化に拘らず、加圧指令を発してしま
う危険がある。
によって判断すると、例えば道路に凹凸や障害物があっ
て、車輪速度が微小で急激な変化を生じた場合にも、ロ
ックの回復傾向がないのに回復が生じたものと判断して
しまい、一時的な変化に拘らず、加圧指令を発してしま
う危険がある。
そこで、加速度のしきい値を充分大きくすると、早期に
ロックの回復傾向を検出することができず遇減圧が生じ
る問題がある。
ロックの回復傾向を検出することができず遇減圧が生じ
る問題がある。
一方、一定のスリップ率で判断を行なうと、当初ロック
傾向を検出したスリップ率に達するまで過減圧が生じ易
い問題がある。
傾向を検出したスリップ率に達するまで過減圧が生じ易
い問題がある。
この発明の目的は、上記の問題を解決し、しきい値を、
適切な早期ロック回復徴候の検出を行なうのに十分大き
く設定でき、従って誤判断の少ないアンチロック装置を
提供することである。
適切な早期ロック回復徴候の検出を行なうのに十分大き
く設定でき、従って誤判断の少ないアンチロック装置を
提供することである。
上記の目的を達成するため、この発明においては、車輪
減速度のピーク値を検出後、スリップ率がスリップ回復
しきい値を越えたときに始めて、ロックの回復傾向が生
じたことを検出するようにしたのである。
減速度のピーク値を検出後、スリップ率がスリップ回復
しきい値を越えたときに始めて、ロックの回復傾向が生
じたことを検出するようにしたのである。
車輪減速度のピーク値を検出することにより、車輪の速
度が回復に向う最初の徴候が見られるので、その後は、
ロックの回復傾向を検出するために充分大きなしきい値
を設定することができ、従って早期にロックの回復傾向
を検出することができる。
度が回復に向う最初の徴候が見られるので、その後は、
ロックの回復傾向を検出するために充分大きなしきい値
を設定することができ、従って早期にロックの回復傾向
を検出することができる。
第１図及び第２図に示すように、車輪速度センサ、イン
ターフェイス回路及びパルス処理回路を含む車輪速度検
出手段１からは、車輪の回転速度に比例したパルス信号
が供給され、車輪速度計算回路２でカウントされて、車
輪速度信号Ｖ。を出力する。推定車体速度計算回路３は
、信号Ｖ１を受けて推定車体速度■、を計算する。一方
、スリップ率評価用信号計算回路４では、車輪速度信号
Ｖ＠及び車体速度信号■９にもとづき、スリップ率評価
用信号Ｓを計算し、回路５ではこれらの信号■。Ｓｖν
、Ｓを受けてスリップ率信号λ （−Ｖｖ −３−Ｖｗ
）を計算し、出力する。なお、ここでは、スリップ率
評価用信号Ｓを用いて、これを減算しているが、この信
号Ｓを用いなくてもよい。
ターフェイス回路及びパルス処理回路を含む車輪速度検
出手段１からは、車輪の回転速度に比例したパルス信号
が供給され、車輪速度計算回路２でカウントされて、車
輪速度信号Ｖ。を出力する。推定車体速度計算回路３は
、信号Ｖ１を受けて推定車体速度■、を計算する。一方
、スリップ率評価用信号計算回路４では、車輪速度信号
Ｖ＠及び車体速度信号■９にもとづき、スリップ率評価
用信号Ｓを計算し、回路５ではこれらの信号■。Ｓｖν
、Ｓを受けてスリップ率信号λ （−Ｖｖ −３−Ｖｗ
）を計算し、出力する。なお、ここでは、スリップ率
評価用信号Ｓを用いて、これを減算しているが、この信
号Ｓを用いなくてもよい。
上記信号λは、それぞれ評価回路６．７に供給され、ス
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号０□、
０３で出力する。
リップ開始しきい値λ１及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号０□、
０３で出力する。
前記車輪速度信号Ｖ。は、微分回路８に供給され、車輪
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号※
いは、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−
ｂで評価され、結果は、論理信号ｏ１として出力される
。一方、減速度信号※０は、減速度ピーク検出回路１１
に供給され、ピークを検出すると、信号０４を出力し、
これによって、フリップフロップ１２をセントする。な
お、フリップフロップ１２は、後述する信号０゜によっ
てリセットされる。
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号※
いは、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−
ｂで評価され、結果は、論理信号ｏ１として出力される
。一方、減速度信号※０は、減速度ピーク検出回路１１
に供給され、ピークを検出すると、信号０４を出力し、
これによって、フリップフロップ１２をセントする。な
お、フリップフロップ１２は、後述する信号０゜によっ
てリセットされる。
いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号ＶＷが減少し始
めると、回路３は所定の推定車体速度信号■、を発生す
る。回路４は、この信号ＶＶ及び■−を受けて、スリッ
プ評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ率信号λ
を計算する。この信号λがしきい値λ１を越えると、回
路６は、信号Ｏｘをオンにする。さらに、車輪速度信号
Ｖ。の微分値である減速度信号Ω１は、回路Ｓで評価さ
れ、一定の値−ｂより小さくなると、信号０．はオンに
なる。従って、アンドゲート１４の出力信号０３はオン
となる。一方、減速度のピークはまだ現れていないから
、信号０４はオフ、従って信号０．もオフのままである
。そのため、アンドゲート１６の出力信号０．はオンと
なるが、減速度のピークが検出されると、ピーク値検出
信号０４がオンとなり、フリップフロップ１２が起動さ
れて、信号０．がオンとなり、アンドゲート１６の出力
信号Ｏ１がオフになる。
めると、回路３は所定の推定車体速度信号■、を発生す
る。回路４は、この信号ＶＶ及び■−を受けて、スリッ
プ評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ率信号λ
を計算する。この信号λがしきい値λ１を越えると、回
路６は、信号Ｏｘをオンにする。さらに、車輪速度信号
Ｖ。の微分値である減速度信号Ω１は、回路Ｓで評価さ
れ、一定の値−ｂより小さくなると、信号０．はオンに
なる。従って、アンドゲート１４の出力信号０３はオン
となる。一方、減速度のピークはまだ現れていないから
、信号０４はオフ、従って信号０．もオフのままである
。そのため、アンドゲート１６の出力信号０．はオンと
なるが、減速度のピークが検出されると、ピーク値検出
信号０４がオンとなり、フリップフロップ１２が起動さ
れて、信号０．がオンとなり、アンドゲート１６の出力
信号Ｏ１がオフになる。
前記フリップフロップ１２の出力信号は、アンドゲート
１５に入力され、評価回路７の出力は、アンドゲート１
５の否定端に接続されている。いま、信号０．はオンで
あり、スリップ率信号λはスリップ回復しきい値λ８を
下回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフ
になっている。
１５に入力され、評価回路７の出力は、アンドゲート１
５の否定端に接続されている。いま、信号０．はオンで
あり、スリップ率信号λはスリップ回復しきい値λ８を
下回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフ
になっている。
従４てアンドゲート１５の出力信号Ｏ？オンとなる。
アンドゲート１６と１５の出力信号０．と０゜は、オア
ゲート１７に入力されているから、信号０□がオンで信
号０？がオフのとき、オアゲート１７の出力信号即ち減
圧信号０．はオン、また信号０．がオフとなった後は、
信号Ｏ，がオンとなるので、減圧信号Ｏ９は、やはり、
オンとなっている。その後、信号０．がオフになるのは
、評価回路７の出力信号Ｏ３がオンになって、信号０フ
がオフにな９たとき、即ち、スリップ率信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
ゲート１７に入力されているから、信号０□がオンで信
号０？がオフのとき、オアゲート１７の出力信号即ち減
圧信号０．はオン、また信号０．がオフとなった後は、
信号Ｏ，がオンとなるので、減圧信号Ｏ９は、やはり、
オンとなっている。その後、信号０．がオフになるのは
、評価回路７の出力信号Ｏ３がオンになって、信号０フ
がオフにな９たとき、即ち、スリップ率信号λの値がス
リップ回復しきい値λ２を下回ったときである。
前記減速度信号ヤＷが回路１１で、そのピーク値を検出
され、フリップフロップ１２が起動された後、上記のよ
うにスリップ率λがしきい値λ２を下回ると、信号Ｏ３
及び０．は共にオンとなり、従ってアンドゲート１８の
出力信号０．。即ち加圧信号はオンとなる。そして、こ
の信号ｏ１゜がオンになった後、再び信号０１及び０！
が共にオンになると、フリップフロップ１２かリセット
され、加圧信号０１０がオフになる。
され、フリップフロップ１２が起動された後、上記のよ
うにスリップ率λがしきい値λ２を下回ると、信号Ｏ３
及び０．は共にオンとなり、従ってアンドゲート１８の
出力信号０．。即ち加圧信号はオンとなる。そして、こ
の信号ｏ１゜がオンになった後、再び信号０１及び０！
が共にオンになると、フリップフロップ１２かリセット
され、加圧信号０１０がオフになる。
また、前記の減圧信号０．及び加圧信号０．。は、前記
ソレノイド駆動回路２５に供給され、圧力制御弁のソレ
ノイドを、信号０．及び０．。に従って駆動するように
なっている。
ソレノイド駆動回路２５に供給され、圧力制御弁のソレ
ノイドを、信号０．及び０．。に従って駆動するように
なっている。
なお、以上の回路は、ハードウェアとして構成できるの
は、勿論であるが、マイクロコンピュータに記憶された
ソフトウェアに同一の機能を持たせてもよい。
は、勿論であるが、マイクロコンピュータに記憶された
ソフトウェアに同一の機能を持たせてもよい。
この発明によれば、以上のように、車輪減速度のピーク
値を検出した後、スリップ率の回復しきい値を越えたか
どうか判定するようにしたので、そのしきい値は、ロッ
クの回復傾向を早期に検出するのに充分なほど大きく設
定することができ、従って加速度や一定のスリップ率し
きい値のみの判断ではありがちな、路面状態による誤動
作を排除し、過減圧を防止することができる効果がある
。
値を検出した後、スリップ率の回復しきい値を越えたか
どうか判定するようにしたので、そのしきい値は、ロッ
クの回復傾向を早期に検出するのに充分なほど大きく設
定することができ、従って加速度や一定のスリップ率し
きい値のみの判断ではありがちな、路面状態による誤動
作を排除し、過減圧を防止することができる効果がある
。
第１図はこの発明のアンチロック装置の実施例を示す概
略回路図、第２回はその作動線図、第３図は従来のアン
チロック装置の概念を示す線図である。 １・・・・・・車輪速度検出手段、２・・・・・・車輪
速度計算回路、３・・・・・・推定車体速度計算回路、
５・・・・・・スリップ率計算回路、６．７・・・・・
・スリップ率評価回路、８・・・・・・車輪減速度計算
回路、９・・・・・・減速度評価回路、１１・・・・・
・減速度ピーク検出回路、１２・・・・・・フリップフ
ロップ、１４．１５．１６・・・・・・アンドゲート、
１７・・・・・・オアゲート、２４・・・・・・演算及
びロック状態検出回路。
略回路図、第２回はその作動線図、第３図は従来のアン
チロック装置の概念を示す線図である。 １・・・・・・車輪速度検出手段、２・・・・・・車輪
速度計算回路、３・・・・・・推定車体速度計算回路、
５・・・・・・スリップ率計算回路、６．７・・・・・
・スリップ率評価回路、８・・・・・・車輪減速度計算
回路、９・・・・・・減速度評価回路、１１・・・・・
・減速度ピーク検出回路、１２・・・・・・フリップフ
ロップ、１４．１５．１６・・・・・・アンドゲート、
１７・・・・・・オアゲート、２４・・・・・・演算及
びロック状態検出回路。
Claims (1)
- 車輪速度検出手段からの車輪速度信号を受けて演算及び
ロック状態検出手段が、車輪のロック傾向を検出し、減
圧指令を発し、ロックの回復傾向を検出して加圧指令を
発するようにしたアンチロック装置において、前記演算
及びロック状態検出手段は、車輪速度の微分値である車
輪減速度を演算し、そのピーク値を検出後、推定車体速
度と車輪速度との差であるスリップ率がスリップ回復し
きい値を越えたときにロックの回復傾向が生じたことを
検出する手段を設けたことを特徴とするアンチロック装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12632287A JPS63287652A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12632287A JPS63287652A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63287652A true JPS63287652A (ja) | 1988-11-24 |
Family
ID=14932316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12632287A Pending JPS63287652A (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63287652A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02310162A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2011061945A (ja) * | 2009-09-09 | 2011-03-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 電気自動車の車輪スリップ制御装置 |
| CN111137263A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-05-12 | 的卢技术有限公司 | 一种车辆制动稳定控制方法及系统 |
-
1987
- 1987-05-20 JP JP12632287A patent/JPS63287652A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02310162A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2011061945A (ja) * | 2009-09-09 | 2011-03-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 電気自動車の車輪スリップ制御装置 |
| CN111137263A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-05-12 | 的卢技术有限公司 | 一种车辆制动稳定控制方法及系统 |
| CN111137263B (zh) * | 2019-12-26 | 2022-11-18 | 的卢技术有限公司 | 一种车辆制动稳定控制方法及系统 |
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