JPS6328817B2 - - Google Patents
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- JPS6328817B2 JPS6328817B2 JP56181822A JP18182281A JPS6328817B2 JP S6328817 B2 JPS6328817 B2 JP S6328817B2 JP 56181822 A JP56181822 A JP 56181822A JP 18182281 A JP18182281 A JP 18182281A JP S6328817 B2 JPS6328817 B2 JP S6328817B2
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- Japan
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- load
- current
- line
- power supply
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Electrical Variables (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は交流電鉄き電系の給電方法に係り、特
に交流電鉄系の無効電力を制御する交流電気鉄道
の給電方法に関する。
に交流電鉄系の無効電力を制御する交流電気鉄道
の給電方法に関する。
第１図Ａ，Ｂは商用周波単相交流式電気鉄道の
給電系の概略を示したもので、第１図Ａにおい
て、１は変電所、２は電車線路、３は電車線路２
に設けられた給電区分のセクシヨンであり、一般
に第１図Ａに示すように変電所ごとに給電区域が
分割された１変電所１給電区間のいわゆる単独給
電の状態が標準となつている。
給電系の概略を示したもので、第１図Ａにおい
て、１は変電所、２は電車線路、３は電車線路２
に設けられた給電区分のセクシヨンであり、一般
に第１図Ａに示すように変電所ごとに給電区域が
分割された１変電所１給電区間のいわゆる単独給
電の状態が標準となつている。
整流器形交流電気車が運転される商用周波単相
交流電鉄では、電気車負荷電流には多くの高周波
分が含まれており、また電気鉄道では一般にレー
ルを導体として使用する一線接地の単相交流回路
であるので、レールを流れる電気車電流によつて
線路近傍の通信線などに電磁誘導障害を与えるお
それがある。したがつて、起誘導側の電車線路は
電磁誘導軽減の目的で第２図Ａ，Ｂに示すような
回路構造を採用している。
交流電鉄では、電気車負荷電流には多くの高周波
分が含まれており、また電気鉄道では一般にレー
ルを導体として使用する一線接地の単相交流回路
であるので、レールを流れる電気車電流によつて
線路近傍の通信線などに電磁誘導障害を与えるお
それがある。したがつて、起誘導側の電車線路は
電磁誘導軽減の目的で第２図Ａ，Ｂに示すような
回路構造を採用している。
第２図Ａは吸上変圧器き電回路方式の交流電鉄
給電回路を示し、同図において４は電車線電圧に
等しいき電圧Etの単相交流電源、５は密結合に巻
かれた巻数比１：１の吸上変圧器、６は負き電
線、７はレール、８は電車線、９はレール７と負
き電線６を設置間隔のほぼ中央部で接続する吸上
線、１０は電車線８に設けられた吸上変圧器用セ
クシヨン、１１は直列コンデンサ、１２は電気車
である。
給電回路を示し、同図において４は電車線電圧に
等しいき電圧Etの単相交流電源、５は密結合に巻
かれた巻数比１：１の吸上変圧器、６は負き電
線、７はレール、８は電車線、９はレール７と負
き電線６を設置間隔のほぼ中央部で接続する吸上
線、１０は電車線８に設けられた吸上変圧器用セ
クシヨン、１１は直列コンデンサ、１２は電気車
である。
第２図Ａには電流Itなる負荷をとる電気車１２
が同図で示す位置で運転される場合の電流分布が
示されており、レール７の点Ｂ−Ｃ間では電気車
電流Itと吸上変圧器５の作用で生じた電流Itとが
逆方向に流れるので、この部分のレール電流は零
となりＣ−Ｄ部分には吸上変圧器５の作用による
電流のみが残る。結局、電気車電流がレールのＣ
−Ｄ部分を流れＤ点より吸上線９、負き電線６を
通つて電源に帰ることになる。
が同図で示す位置で運転される場合の電流分布が
示されており、レール７の点Ｂ−Ｃ間では電気車
電流Itと吸上変圧器５の作用で生じた電流Itとが
逆方向に流れるので、この部分のレール電流は零
となりＣ−Ｄ部分には吸上変圧器５の作用による
電流のみが残る。結局、電気車電流がレールのＣ
−Ｄ部分を流れＤ点より吸上線９、負き電線６を
通つて電源に帰ることになる。
すなわちこの方式では任意の位置で電気車が運
転される場合でも、電気車電流がレールを流れる
部分は電気車１２と吸上変圧器５を含まない吸上
線９間の比較的短かい区間に限定されるので、電
車線レールによつて構成される単相交流電鉄き電
回路に比べ、通信線などに対する誘導軽減効果が
大きい。ただし、電車線に吸上変圧器用セクシヨ
ン１０を必要とし、またき電回路に直列に吸上変
圧器５のインピーダンスが挿入されるなどにより
電車線設備の信頼性の低下、ならびに線路の電圧
降下率が大きくなるなどの欠点を有している。
転される場合でも、電気車電流がレールを流れる
部分は電気車１２と吸上変圧器５を含まない吸上
線９間の比較的短かい区間に限定されるので、電
車線レールによつて構成される単相交流電鉄き電
回路に比べ、通信線などに対する誘導軽減効果が
大きい。ただし、電車線に吸上変圧器用セクシヨ
ン１０を必要とし、またき電回路に直列に吸上変
圧器５のインピーダンスが挿入されるなどにより
電車線設備の信頼性の低下、ならびに線路の電圧
降下率が大きくなるなどの欠点を有している。
第２図Ｂは単巻変圧器を用いた従来のき電系を
示すもので、第２図Ｂにおいて４ａは電圧2Etの
単相交流電源、１３は正き電線、１４は電車線８
とレール７および正き電線１３とレール７間の巻
数比が１：１の単巻変圧器、１５は自動電圧調整
装置である。
示すもので、第２図Ｂにおいて４ａは電圧2Etの
単相交流電源、１３は正き電線、１４は電車線８
とレール７および正き電線１３とレール７間の巻
数比が１：１の単巻変圧器、１５は自動電圧調整
装置である。
第２図Ｂのき電系は、電流Itなる負荷をとる電
気車が同図で示す位置で運転される場合の電流分
布を示すもので、電気車が運転される単巻変圧器
１４間のレールＢ−Ｃ−Ｄ間におけるレール電流
は、電気車位置Ｃより左右のＢ、Ｄ方向に分流
し、近接通信線に対するＢ−Ｃ−Ｄ部分よりの誘
導電圧は、Ｃ−Ｂ，Ｃ−Ｄの各部分よりの誘導電
圧の差であるので、吸上変圧器き電回路と同様
に、電車線レールより構成される単相交流き電回
路に比し、通信誘導軽減効果が大きい。なお以上
のような商用周波単相交流電鉄給電回路のインピ
ーダンスは、抵抗分対リアクタンス分の割合は大
略１対４程度であり、電気車負荷力率は電気車位
置の電車線電圧に対して遅れ0.8〜0.85（％）であ
る。
気車が同図で示す位置で運転される場合の電流分
布を示すもので、電気車が運転される単巻変圧器
１４間のレールＢ−Ｃ−Ｄ間におけるレール電流
は、電気車位置Ｃより左右のＢ、Ｄ方向に分流
し、近接通信線に対するＢ−Ｃ−Ｄ部分よりの誘
導電圧は、Ｃ−Ｂ，Ｃ−Ｄの各部分よりの誘導電
圧の差であるので、吸上変圧器き電回路と同様
に、電車線レールより構成される単相交流き電回
路に比し、通信誘導軽減効果が大きい。なお以上
のような商用周波単相交流電鉄給電回路のインピ
ーダンスは、抵抗分対リアクタンス分の割合は大
略１対４程度であり、電気車負荷力率は電気車位
置の電車線電圧に対して遅れ0.8〜0.85（％）であ
る。
したがつて、商用周波単相交流電鉄給電回路の
電力制御における電圧降下の救済方法は、第２図
Ａの回路方式では線路リアクタンス分を直列コン
デンサ１１で補償する方法、また第２図Ｂの方式
では、自動電圧調整装置１５を給電回路の途中に
設け、補償電圧ｅを得て救済する方法などが一般
に採用されている。
電力制御における電圧降下の救済方法は、第２図
Ａの回路方式では線路リアクタンス分を直列コン
デンサ１１で補償する方法、また第２図Ｂの方式
では、自動電圧調整装置１５を給電回路の途中に
設け、補償電圧ｅを得て救済する方法などが一般
に採用されている。
これら従来の方法において、
(イ) 第２図Ａの方式で、無負荷電気車が線路に存
在する場合は、変電所電源に対して電気車搭載
の変圧器巻線とコンデンサが直列に設置される
状態となるので、電源電圧動揺、または始送
電、しや断再閉路時などは、車輌変圧器の励磁
インピーダンスとコンデンサで直列共振を起
し、分数調波振動が発生持続してコンデンサ端
子電圧が過大となりコンデンサ電圧が電源電圧
に加わつて回路に過電圧を発生する場合があ
る。コンデンサ電圧および分数調波振動の持続
抑制としてコンデンサ端子に分数調波抑制装置
を設けるなどの対策を行なつているがこのため
設備が複雑となる。
在する場合は、変電所電源に対して電気車搭載
の変圧器巻線とコンデンサが直列に設置される
状態となるので、電源電圧動揺、または始送
電、しや断再閉路時などは、車輌変圧器の励磁
インピーダンスとコンデンサで直列共振を起
し、分数調波振動が発生持続してコンデンサ端
子電圧が過大となりコンデンサ電圧が電源電圧
に加わつて回路に過電圧を発生する場合があ
る。コンデンサ電圧および分数調波振動の持続
抑制としてコンデンサ端子に分数調波抑制装置
を設けるなどの対策を行なつているがこのため
設備が複雑となる。
(ロ) さらに第２図Ａの方式では、負荷電流に多く
の高調波を含む場合はコンデンサによる線路リ
アクタンス補償効果が低減する。
の高調波を含む場合はコンデンサによる線路リ
アクタンス補償効果が低減する。
(ハ) 第２図Ｂの方式では、補償電圧を得るための
制御を高速に行ない、補償電圧は高調波にあま
り影響されないので、合理的な電圧降下の救済
を行なうことができるが、回路損失が増加する
傾向になる。
制御を高速に行ない、補償電圧は高調波にあま
り影響されないので、合理的な電圧降下の救済
を行なうことができるが、回路損失が増加する
傾向になる。
(ニ) 第２図ＡおよびＢの方式のような従来の電力
制御方法では、無効電力の制御ができないので
力率は改善されない。
制御方法では、無効電力の制御ができないので
力率は改善されない。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は商用周波単相交流式電気鉄道のき電系に
おいて、電気車負荷電力の高調波を含む無効電力
を制御し、電線路の電圧降下、線路損失の低減お
よび変電所の給電効率の改善をはかることによ
り、高性能にして経済的な電気車の給電方法を提
供することである。
の目的は商用周波単相交流式電気鉄道のき電系に
おいて、電気車負荷電力の高調波を含む無効電力
を制御し、電線路の電圧降下、線路損失の低減お
よび変電所の給電効率の改善をはかることによ
り、高性能にして経済的な電気車の給電方法を提
供することである。
以下に本発明の実施例に係る電気車の給電方法
について、第３図〜第４図を参照して説明する。
について、第３図〜第４図を参照して説明する。
第３図は単相交流電流形無効電力補償装置を用
いた場合の高速応無効電力補償のための主回路構
成を示すものである。第３図において、１６は負
荷装置たとえば電気車１２などである。１７はフ
イルタでリアクトル１８，１９およびコンデンサ
２０によつて構成される。２１はインバータでサ
イリスタ２２ａ，２２ｂ，２２ｃおよび２２ｄ、
ダイオード２３ａ，２３ｂ，２３ｃおよび２３
ｄ、コンデンサ２４ａおよび２４ｂによつて構成
される。２５はインバータ２１の負荷リアクトル
である。フイルタ１７、インバータ２１およびリ
アクトル２５によつて無効電力補償装置２６が構
成される。無効電力補償装置２６の入力側にフイ
ルタ１７を設け、その出力側には負荷リアクトル
２５が並列に設けてある。
いた場合の高速応無効電力補償のための主回路構
成を示すものである。第３図において、１６は負
荷装置たとえば電気車１２などである。１７はフ
イルタでリアクトル１８，１９およびコンデンサ
２０によつて構成される。２１はインバータでサ
イリスタ２２ａ，２２ｂ，２２ｃおよび２２ｄ、
ダイオード２３ａ，２３ｂ，２３ｃおよび２３
ｄ、コンデンサ２４ａおよび２４ｂによつて構成
される。２５はインバータ２１の負荷リアクトル
である。フイルタ１７、インバータ２１およびリ
アクトル２５によつて無効電力補償装置２６が構
成される。無効電力補償装置２６の入力側にフイ
ルタ１７を設け、その出力側には負荷リアクトル
２５が並列に設けてある。
上記構成の主回路において、電源電圧をEa、
負荷電流をItとすると、これらの一般式は次のよ
うに表わされる。
負荷電流をItとすると、これらの一般式は次のよ
うに表わされる。
Ea＝Asinωt …(1)
It＝Bsinωt＋Ccosωt＋ZBosinωt
＋ZCocos nωt …(2)
ただし、Ａ、Ｂ、Ｃは常数、ｎは高調波次数を
示す。
示す。
さらに無効電力補償装置２６の入力電流を
Ii＝Bsinωt−It …(3)
で示す電流となるように負帰還制御系を作る。
電源４から供給される電流はIiとItとを合成し
たものであり、電源４にはBsinωtという電流の
みが流れることになり、高調波の低減、力率が改
善される。
たものであり、電源４にはBsinωtという電流の
みが流れることになり、高調波の低減、力率が改
善される。
本発明は、第４図に示すように、前述の性能を
有する無効電力補償装置を商用単相交流電鉄給電
回路の末端に設け、電気車負荷の高調波を含む無
効電力を補償し、電車線路の電圧降下、線路損失
の低減および変電所力率の改善を行なうものであ
る。
有する無効電力補償装置を商用単相交流電鉄給電
回路の末端に設け、電気車負荷の高調波を含む無
効電力を補償し、電車線路の電圧降下、線路損失
の低減および変電所力率の改善を行なうものであ
る。
第４図においては２７は電車線路、２８はレー
ルである。電車線路２７において１編成電気車が
運転される場合、最大電圧降下は線路の末端で最
大負荷をとる場合の負荷位置に生ずる。第４図は
電車線路の末端で最大負荷をとる場合の例で、同
図においてxsは電源インピーダンスのリアクタン
ス分、Ｄは線路亘長で変電所１から負荷点までの
距離、xt、rtは電車線路インピーダンスの単位長
さ当りのリアクタンス分および抵抗分である。
Espは無負荷電源電圧、Esは負荷時の変電所給電
電圧、Etは電気車負荷点の電車線電圧、Itは電気
車負荷電流で基本波分のみとし、負荷点において
Etに対して遅れ力率costをとるものとする。
ルである。電車線路２７において１編成電気車が
運転される場合、最大電圧降下は線路の末端で最
大負荷をとる場合の負荷位置に生ずる。第４図は
電車線路の末端で最大負荷をとる場合の例で、同
図においてxsは電源インピーダンスのリアクタン
ス分、Ｄは線路亘長で変電所１から負荷点までの
距離、xt、rtは電車線路インピーダンスの単位長
さ当りのリアクタンス分および抵抗分である。
Espは無負荷電源電圧、Esは負荷時の変電所給電
電圧、Etは電気車負荷点の電車線電圧、Itは電気
車負荷電流で基本波分のみとし、負荷点において
Etに対して遅れ力率costをとるものとする。
この場合の線路電圧降下をΔVt、変電所給電点
力率をcossおよび電車線路内損失ωtは、 ΔVt＝DItrtcost＋（xs＋Dxt）Itsint …(4) ∴Et≒Es−ΔVt …(5) ωt＝It 2Drt …(7) 無効電力補償装置２６によりItの無効分を補償
してcost＝１とする。この場合の線路電圧降下
をΔVt′電気車位置電車線電圧をEt′、変電所給電
点力率をcoss′、線路損失をωt′とすると、 ΔVt′≒DItrtcost …(8) Et′＝Es−ΔVt′ …(9) ωt′＝Drt（Itcost）2 …(11) となる。(4)〜(9)式に商用周波単相交流電車線路の
一般的な数値を代入して、数値的に電圧降下、力
率などがどの位改善されるかを見ると、つぎのよ
うになる。
力率をcossおよび電車線路内損失ωtは、 ΔVt＝DItrtcost＋（xs＋Dxt）Itsint …(4) ∴Et≒Es−ΔVt …(5) ωt＝It 2Drt …(7) 無効電力補償装置２６によりItの無効分を補償
してcost＝１とする。この場合の線路電圧降下
をΔVt′電気車位置電車線電圧をEt′、変電所給電
点力率をcoss′、線路損失をωt′とすると、 ΔVt′≒DItrtcost …(8) Et′＝Es−ΔVt′ …(9) ωt′＝Drt（Itcost）2 …(11) となる。(4)〜(9)式に商用周波単相交流電車線路の
一般的な数値を代入して、数値的に電圧降下、力
率などがどの位改善されるかを見ると、つぎのよ
うになる。
〔条件〕：吸上変圧器き電式方式の例（在来線）
Es＝22〔Kv〕 It＝300〔Ａ〕
Ｄ＝30〔Km〕 xs＝３〔Ω〕
rt＝0.2〔Ω／Km〕 xt＝0.8〔Ω／Km〕
(4)式は ΔVt＝6.300〔Ｖ〕
(5)式は Et＝15.700〔Ｖ〕
(6)式は cosωs＝0.654
(7)式は ωt＝540〔Kw〕
負荷の無効電力を補償し、力率改善後は、
(8)式は ΔV′＝1.440〔Ｖ〕
(9)式は Et′＝20.560〔Ｖ〕
(10)式は ωt′＝345.6〔Kw〕となる。
すなわち、無効電力制御して負荷点における力
率を１とすることにより負荷点電車線電圧を
15.700〔Ｖ〕より20.560〔Ｖ〕に、変電所給電力率
を65.4〔％〕から99.8〔％〕に改善することがで
き、さらに電車線路電圧は540〔Kw〕から345.6
〔Kw〕に低減される。
率を１とすることにより負荷点電車線電圧を
15.700〔Ｖ〕より20.560〔Ｖ〕に、変電所給電力率
を65.4〔％〕から99.8〔％〕に改善することがで
き、さらに電車線路電圧は540〔Kw〕から345.6
〔Kw〕に低減される。
第５図は第３図の主回路のインバータ２１を制
御するための制御装置を示すものである。インバ
ータとしてはパルス幅制御（PWM）又は電流形
のものを用いる。インバータによつて負荷端の電
圧一定制御を行なうとともに、インバータ側の制
御進み角を調整することによつて、負荷側の遅れ
電力の補償を行うもので、インバータ側で進み無
効電力を負荷側え与えて補償する。
御するための制御装置を示すものである。インバ
ータとしてはパルス幅制御（PWM）又は電流形
のものを用いる。インバータによつて負荷端の電
圧一定制御を行なうとともに、インバータ側の制
御進み角を調整することによつて、負荷側の遅れ
電力の補償を行うもので、インバータ側で進み無
効電力を負荷側え与えて補償する。
すなわち第５図において、２９は線路電圧信号
S1と基準電圧設定器３０の基準電圧信号S2を比較
する比較器、３１は比較器２９からの偏差信号S3
を入力とする自動電圧調整用の増幅器である。３
２は負荷電流を検出してこれを電圧信号S5に変換
する整流器、３３は増幅器３１の増幅信号S4と整
流器３２からの電圧信号S5を入力とするリミツタ
回路、３４はリミツタ回路３３のリミツタ電圧信
号S6を入力とする自動パルス移相回路、３５は自
動パルス移相回路３４の移相角信号S7に応じてパ
ルス信号S8を発生するパルス発生回路で、このパ
ルス信号S8はインバータ２１のゲート信号として
供給される。
S1と基準電圧設定器３０の基準電圧信号S2を比較
する比較器、３１は比較器２９からの偏差信号S3
を入力とする自動電圧調整用の増幅器である。３
２は負荷電流を検出してこれを電圧信号S5に変換
する整流器、３３は増幅器３１の増幅信号S4と整
流器３２からの電圧信号S5を入力とするリミツタ
回路、３４はリミツタ回路３３のリミツタ電圧信
号S6を入力とする自動パルス移相回路、３５は自
動パルス移相回路３４の移相角信号S7に応じてパ
ルス信号S8を発生するパルス発生回路で、このパ
ルス信号S8はインバータ２１のゲート信号として
供給される。
第５図の制御装置において、自動パルス移相回
路３４は比較器２９の偏差出力信号S8に応じてサ
イリスタに供給するゲート信号の進み位相を調整
する。また負荷電流を検出して、負荷電流が最大
設定値以上の時のみリミツタ回路３３の最大出力
値を制限し、過大入力からインバータの転流失敗
を防止するようにする。常時はインバータで負荷
の定電圧制御を行なうものである。
路３４は比較器２９の偏差出力信号S8に応じてサ
イリスタに供給するゲート信号の進み位相を調整
する。また負荷電流を検出して、負荷電流が最大
設定値以上の時のみリミツタ回路３３の最大出力
値を制限し、過大入力からインバータの転流失敗
を防止するようにする。常時はインバータで負荷
の定電圧制御を行なうものである。
以上説明したように本発明によれば、無効電力
補償装置を線路末端に設備し、負荷力率を常に
100％の状態に制御改善することができるので、
線路電流が小さくなり、線路電圧降下、損失が低
減される。また、変電所給電力率も負荷に応じて
常に改善されるので、従来変電所に設備されてい
た力率改善用並列コンデンサが不要となり、設備
投資の経済化が図られるとともに、電力購入の経
済化が図られる。さらに本発明によれば、電気車
が発生する高周波分電流をも補償するので、電気
車の高調波分電流が電源系統機器に与える影響を
軽減することができるなど優れた効果が得られ
る。
補償装置を線路末端に設備し、負荷力率を常に
100％の状態に制御改善することができるので、
線路電流が小さくなり、線路電圧降下、損失が低
減される。また、変電所給電力率も負荷に応じて
常に改善されるので、従来変電所に設備されてい
た力率改善用並列コンデンサが不要となり、設備
投資の経済化が図られるとともに、電力購入の経
済化が図られる。さらに本発明によれば、電気車
が発生する高周波分電流をも補償するので、電気
車の高調波分電流が電源系統機器に与える影響を
軽減することができるなど優れた効果が得られ
る。
第１図Ａおよび第１図Ｂはそれぞれ一般の交流
電気鉄道の給電回路を示す概略図、第２図Ａおよ
び第２図Ｂはそれぞれ従来の単相交流電鉄給電回
路の電気回路図、第３図は本発明の実施例に係る
単相交流電鉄給電回路の主回路図、第４図は本発
明の実施例に係る単相交流電鉄給電回路の概略
図、第５図は第３図の主回路のインバータを制御
するためのゲート制御装置のブロツク線図であ
る。 ４……電源、１２……電気車、１７……フイル
タ、２１……インバータ、２５……負荷リアクト
ル、２６……無効電力補償装置。
電気鉄道の給電回路を示す概略図、第２図Ａおよ
び第２図Ｂはそれぞれ従来の単相交流電鉄給電回
路の電気回路図、第３図は本発明の実施例に係る
単相交流電鉄給電回路の主回路図、第４図は本発
明の実施例に係る単相交流電鉄給電回路の概略
図、第５図は第３図の主回路のインバータを制御
するためのゲート制御装置のブロツク線図であ
る。 ４……電源、１２……電気車、１７……フイル
タ、２１……インバータ、２５……負荷リアクト
ル、２６……無効電力補償装置。
Claims (1)
- １ 商用周波交流電鉄き電系の末端に高調波を除
去する無効電力補償装置を配設し、該無効電力補
償装置により負荷の無効電力を補償するようにし
たことを特徴とする交流電気鉄道の給電方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18182281A JPS5885729A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 交流電気鉄道の給電方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18182281A JPS5885729A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 交流電気鉄道の給電方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885729A JPS5885729A (ja) | 1983-05-23 |
| JPS6328817B2 true JPS6328817B2 (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=16107419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18182281A Granted JPS5885729A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 交流電気鉄道の給電方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885729A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5386424B2 (ja) * | 2010-03-29 | 2014-01-15 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 交流き電回路及びその過電圧の抑制方法 |
| DE102018116303A1 (de) * | 2018-07-05 | 2020-01-09 | Paul Vahle Gmbh & Co. Kg | Blindleistungskompensation für Stromschienen |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6051338B2 (ja) * | 1979-06-30 | 1985-11-13 | 株式会社東芝 | 電力調整装置 |
-
1981
- 1981-11-13 JP JP18182281A patent/JPS5885729A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5885729A (ja) | 1983-05-23 |
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