JPS6328836B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6328836B2 JPS6328836B2 JP57177383A JP17738382A JPS6328836B2 JP S6328836 B2 JPS6328836 B2 JP S6328836B2 JP 57177383 A JP57177383 A JP 57177383A JP 17738382 A JP17738382 A JP 17738382A JP S6328836 B2 JPS6328836 B2 JP S6328836B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- orifice
- bypass passage
- shock absorber
- valve
- hydraulic chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は制動時等のようにフロント荷重が大と
なつた場合に、緩衝器を縮み易くして後輪の浮き
上がりを防止するようにした自動二輪車の後輪懸
架装置に関する。
なつた場合に、緩衝器を縮み易くして後輪の浮き
上がりを防止するようにした自動二輪車の後輪懸
架装置に関する。
スイングアーム型の後輪懸架方式を採る自動二
輪車にあつては、急制動を行なうと緩衝器の上端
部が連結された車体側は慣性によつて前へ進もう
とするので、フロント荷重が大となり、緩衝器の
ばね上荷重が減少する。この結果、車体後部に浮
き上がり現象が生じ、後輪の路面追従性が低下し
て操縦安定性に悪影響を及ぼす虞れがある。
輪車にあつては、急制動を行なうと緩衝器の上端
部が連結された車体側は慣性によつて前へ進もう
とするので、フロント荷重が大となり、緩衝器の
ばね上荷重が減少する。この結果、車体後部に浮
き上がり現象が生じ、後輪の路面追従性が低下し
て操縦安定性に悪影響を及ぼす虞れがある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、その目的とするところは、制動時のよう
にフロント荷重が大となつた場合でも後輪の浮き
上がりを防止でき、後輪の路面追従性が良好とな
つて操縦安定性の向上を実現できる自動二輪車の
後輪懸架装置を提供しようとするものである。
もので、その目的とするところは、制動時のよう
にフロント荷重が大となつた場合でも後輪の浮き
上がりを防止でき、後輪の路面追従性が良好とな
つて操縦安定性の向上を実現できる自動二輪車の
後輪懸架装置を提供しようとするものである。
すなわち、本発明は上記目的を達成するためオ
リフイス両側の油圧室相互を、このオリフイスと
は別のバイパス通路で連通させるとともに、この
バイパス通路に制御弁を設け、この制御弁をブレ
ーキ操作に連動して開作動させることにより、ブ
レーキング時に緩衝器の緩衝特性を柔らかく変化
させるようにしたことを特徴とする。
リフイス両側の油圧室相互を、このオリフイスと
は別のバイパス通路で連通させるとともに、この
バイパス通路に制御弁を設け、この制御弁をブレ
ーキ操作に連動して開作動させることにより、ブ
レーキング時に緩衝器の緩衝特性を柔らかく変化
させるようにしたことを特徴とする。
以下本発明の第１実施例を、第１図ないし第３
図にもとづいて説明する。
図にもとづいて説明する。
図中１は自動二輪車の車体を構成するフレーム
であり、このフレーム１のシートビラーチユーブ
２，２に溶接したブラケツト３，３間にはピボツ
ト軸４を介してスイングアーム５の前端部が枢支
されている。この実施例のスイングアーム５は側
面略三角形状に枠組みしたもので、後端部に後輪
６を軸支している。そしてこのスイングアーム５
はその前端上部と上記フレーム１におけるメイン
パイプ７の後端部との間に架設された１本の緩衝
器８によつて懸架されている。この緩衝器８につ
いては第２図および第３図に詳図されている。す
なわち、９はそのシリンダであり内部にオイルが
充填されている。シリンダ９内はオリフイス１０
…を備えたピストン１１によつて第１油圧室１２
と第２油圧室１３とに区画され、オリフイス１０
はプレートバルブ１０ａで開閉される。このピス
トン１１に連結されたロツド１４はキヤツプ１５
を貫通して外方に導出されている。ロツド１４の
導出端部にはブラケツト１６が取着されていると
ともに、反対側の他のキヤツプ１７にもブラケツ
ト１８が一体に設けられており、上記ブラケツト
１６がメインパイプ７の後端部に、他のブラケツ
ト１８がスイングアーム５の前端上部に夫々連結
されている。なお、符号１９はロツド１４を伸張
方向に付勢するスプリング、２０は底付防止用の
ゴムダンパである。
であり、このフレーム１のシートビラーチユーブ
２，２に溶接したブラケツト３，３間にはピボツ
ト軸４を介してスイングアーム５の前端部が枢支
されている。この実施例のスイングアーム５は側
面略三角形状に枠組みしたもので、後端部に後輪
６を軸支している。そしてこのスイングアーム５
はその前端上部と上記フレーム１におけるメイン
パイプ７の後端部との間に架設された１本の緩衝
器８によつて懸架されている。この緩衝器８につ
いては第２図および第３図に詳図されている。す
なわち、９はそのシリンダであり内部にオイルが
充填されている。シリンダ９内はオリフイス１０
…を備えたピストン１１によつて第１油圧室１２
と第２油圧室１３とに区画され、オリフイス１０
はプレートバルブ１０ａで開閉される。このピス
トン１１に連結されたロツド１４はキヤツプ１５
を貫通して外方に導出されている。ロツド１４の
導出端部にはブラケツト１６が取着されていると
ともに、反対側の他のキヤツプ１７にもブラケツ
ト１８が一体に設けられており、上記ブラケツト
１６がメインパイプ７の後端部に、他のブラケツ
ト１８がスイングアーム５の前端上部に夫々連結
されている。なお、符号１９はロツド１４を伸張
方向に付勢するスプリング、２０は底付防止用の
ゴムダンパである。
また第１油圧室１２はキヤツプ１７内の通路２
１およびホース２２を通じてタンク２３に連通さ
れており、このタンク２３内はフリーピストン２
４によつて第１油圧室１２に連なるオイル室２５
と窒素ガスが封入されたガス室２６とに区画され
ている。第１油圧室１２の端部には仕切部材とし
てのベースバルブ２７が取着されており、このベ
ースバルブ２７は第１油圧室１２内を二室に区画
している。ベースバルブ２７にはこのバルブ２７
の両側空間を連通させる圧縮用オリフイス２８…
および伸張用オリフイス２９…が開設されてお
り、これら各オリフイス２８…および２９…は
夫々プレートバルブ３０，３１によつて開閉され
る。
１およびホース２２を通じてタンク２３に連通さ
れており、このタンク２３内はフリーピストン２
４によつて第１油圧室１２に連なるオイル室２５
と窒素ガスが封入されたガス室２６とに区画され
ている。第１油圧室１２の端部には仕切部材とし
てのベースバルブ２７が取着されており、このベ
ースバルブ２７は第１油圧室１２内を二室に区画
している。ベースバルブ２７にはこのバルブ２７
の両側空間を連通させる圧縮用オリフイス２８…
および伸張用オリフイス２９…が開設されてお
り、これら各オリフイス２８…および２９…は
夫々プレートバルブ３０，３１によつて開閉され
る。
しかして、上記他のキヤツプ１７内には、シリ
ンダ９の軸方向に沿うオイル通路３２が形成され
ており、このオイル通路３２は導入路３３，３４
を通じて第１油圧室１２におけるベースバルブ２
７の両側の室と連通されている。したがつて、こ
れらオイル通路３２および導入路３３，３４は上
記オリフイス２８…および２９…とは別に第１油
圧室１２におけるベースバルブ２７両側の室相互
を連通させるバイパス通路３５を構成している。
オイル通路３２の途中には小径なオリフイス部３
６が設けられているとともに、このオイル通路３
２内にはニードル３７が液密を以つて摺動自在に
嵌挿されている。ニードル３７のオリフイス部３
６側端部は小径をなし、この小径部３８の端面に
は制御弁を構成する弁体３９がねじ込まれてい
る。弁体３９はオリフイス部３６を遊挿している
とともに、その挿通先端部にはオリフイス部３６
よりも大径な頭部４０が形成されている。そして
このような弁体３９はコイルスプリング４１によ
つて頭部４０がオリフイス部３６の開口縁部に当
接する方向の力を受けている。したがつて、通常
弁体３９はオリフイス部３６を閉塞しており、ベ
ースバルブ２７両側の室の連通が断たれている。
なお、符号４７はニードル３７の摺動ストローク
を調整するスクリユーである。
ンダ９の軸方向に沿うオイル通路３２が形成され
ており、このオイル通路３２は導入路３３，３４
を通じて第１油圧室１２におけるベースバルブ２
７の両側の室と連通されている。したがつて、こ
れらオイル通路３２および導入路３３，３４は上
記オリフイス２８…および２９…とは別に第１油
圧室１２におけるベースバルブ２７両側の室相互
を連通させるバイパス通路３５を構成している。
オイル通路３２の途中には小径なオリフイス部３
６が設けられているとともに、このオイル通路３
２内にはニードル３７が液密を以つて摺動自在に
嵌挿されている。ニードル３７のオリフイス部３
６側端部は小径をなし、この小径部３８の端面に
は制御弁を構成する弁体３９がねじ込まれてい
る。弁体３９はオリフイス部３６を遊挿している
とともに、その挿通先端部にはオリフイス部３６
よりも大径な頭部４０が形成されている。そして
このような弁体３９はコイルスプリング４１によ
つて頭部４０がオリフイス部３６の開口縁部に当
接する方向の力を受けている。したがつて、通常
弁体３９はオリフイス部３６を閉塞しており、ベ
ースバルブ２７両側の室の連通が断たれている。
なお、符号４７はニードル３７の摺動ストローク
を調整するスクリユーである。
また、ニードル３７の他端部はキヤツプ４２を
貫通して外方に導出されており、この導出端部は
上記他のキヤツプ１７に枢支した回動レバー４３
に当接されている。この回動レバー４３はブレー
キペダル４４に連なるブレーキワイヤー４５に連
結され、運転者のブレーキ操作に連動して回動さ
れるようになつている。
貫通して外方に導出されており、この導出端部は
上記他のキヤツプ１７に枢支した回動レバー４３
に当接されている。この回動レバー４３はブレー
キペダル４４に連なるブレーキワイヤー４５に連
結され、運転者のブレーキ操作に連動して回動さ
れるようになつている。
なお、回動レバー４３とブレーキワイヤー４５
とは、ブレーキペダル４４が回動しすぎた際の過
ストローク分を吸収するスプリング４６を介して
連結されている。
とは、ブレーキペダル４４が回動しすぎた際の過
ストローク分を吸収するスプリング４６を介して
連結されている。
次に上記構成の作用について第３図を加えて説
明する。
明する。
走行中運転者がブレーキペダル４４を踏み込ん
で制動操作を行つたとすると、ブレーキワイヤ４
５を介して回動レバー４３が第３図中矢印方向に
回動されるので、ニードル３７がオイル通路３２
内に押し込まれる。このため弁体３９の頭部４０
がオリフイス部３６の開口縁部から離れてこのオ
リフイス部３６を開くから、ベースバルブ２７両
側がその圧縮用オリフイス２８…ばかりでなく、
バイパス通路３５を通じて連通される。このため
ピストン１１が圧縮方向の力を受ける場合に、ピ
ストン１１の圧縮方向前方側の油圧が低下するか
ら、オリフイス１０…を通過するオイルの絞り抵
抗が少なくなり、この結果、圧縮時の減衰力が小
さくなつて緩衝特性が柔らかく変化する。
で制動操作を行つたとすると、ブレーキワイヤ４
５を介して回動レバー４３が第３図中矢印方向に
回動されるので、ニードル３７がオイル通路３２
内に押し込まれる。このため弁体３９の頭部４０
がオリフイス部３６の開口縁部から離れてこのオ
リフイス部３６を開くから、ベースバルブ２７両
側がその圧縮用オリフイス２８…ばかりでなく、
バイパス通路３５を通じて連通される。このため
ピストン１１が圧縮方向の力を受ける場合に、ピ
ストン１１の圧縮方向前方側の油圧が低下するか
ら、オリフイス１０…を通過するオイルの絞り抵
抗が少なくなり、この結果、圧縮時の減衰力が小
さくなつて緩衝特性が柔らかく変化する。
したがつて、フロント荷重が大となつて緩衝器
８のばね上荷重が減つたとしても、これに応じて
緩衝特性が柔らかく変化し、ロツド１４が圧縮方
向へ作動し易くなる。このため後輪６の浮き上が
りが防止され、後輪６の路面追従性が良好とな
る。
８のばね上荷重が減つたとしても、これに応じて
緩衝特性が柔らかく変化し、ロツド１４が圧縮方
向へ作動し易くなる。このため後輪６の浮き上が
りが防止され、後輪６の路面追従性が良好とな
る。
なお、本発明は上述した第１実施例に特定され
ない。例えば第４図に示した第２実施例の緩衝器
５１のように、ピストン１１によつて区画された
第１油圧室１２と第２油圧室１３とをバイパス通
路５２で連通させても良い。この第２実施例では
ピストン１１が仕切部材を構成するとともに、バ
イパス通路５２における弁体３９と第１油圧室１
２との間には、弁体３９から第１油圧室１２に向
うオイルの流通のみを許容する逆止弁５３が設け
られている。このような構成によるとロツド１４
に圧縮方向の力が加わる場合に、圧縮前方側の第
１油圧室１２内のオイルはピストンのオリフイス
１０…ばかりでなくバイパス通路５２を通じて第
２油圧室１３内に流れ込むから、オイルの絞り抵
抗が少なくなり、上述した第１実施例と同様の効
果が得られる。
ない。例えば第４図に示した第２実施例の緩衝器
５１のように、ピストン１１によつて区画された
第１油圧室１２と第２油圧室１３とをバイパス通
路５２で連通させても良い。この第２実施例では
ピストン１１が仕切部材を構成するとともに、バ
イパス通路５２における弁体３９と第１油圧室１
２との間には、弁体３９から第１油圧室１２に向
うオイルの流通のみを許容する逆止弁５３が設け
られている。このような構成によるとロツド１４
に圧縮方向の力が加わる場合に、圧縮前方側の第
１油圧室１２内のオイルはピストンのオリフイス
１０…ばかりでなくバイパス通路５２を通じて第
２油圧室１３内に流れ込むから、オイルの絞り抵
抗が少なくなり、上述した第１実施例と同様の効
果が得られる。
なお、この第２実施例のようにシリンダ９内に
フリーピストン５４によつて区画されたガス室５
５を形成しても良い。
フリーピストン５４によつて区画されたガス室５
５を形成しても良い。
また第５図および第６図には本発明の第３実施
例が示されている。すなわちキヤツプ１７内には
ベースバルブ２７の両側の室を連通させるバイパ
ス通路６１が形成され、このバイパス通路６１に
固定したホルダ６２内にはバイパス通路６１にお
けるオリフイス孔６３の開口面積を調整する制御
弁としてのニードル弁６４が挿通されている。ニ
ードル弁６４はホルダ６２の外端部に螺着したキ
ヤツプ６５の螺進退にもとづいて、このホルダ６
２内を軸方向に摺動変位されるようになつてお
り、キヤツプ６５に固定したプーリ６６とブレー
キペダル４４と一体に回動する他のプーリ６７と
の間にはボウデンワイヤのインナワイヤ６８が巻
回されている。したがつて、ブレーキペダル４４
を踏み込むと、キヤツプ６５がこの踏み込みに同
期して回動され、この回動によつてニードル弁６
４が第４図中矢印で示す如く引かれてオリフイス
孔６３の開口面積が増すようになつている。
例が示されている。すなわちキヤツプ１７内には
ベースバルブ２７の両側の室を連通させるバイパ
ス通路６１が形成され、このバイパス通路６１に
固定したホルダ６２内にはバイパス通路６１にお
けるオリフイス孔６３の開口面積を調整する制御
弁としてのニードル弁６４が挿通されている。ニ
ードル弁６４はホルダ６２の外端部に螺着したキ
ヤツプ６５の螺進退にもとづいて、このホルダ６
２内を軸方向に摺動変位されるようになつてお
り、キヤツプ６５に固定したプーリ６６とブレー
キペダル４４と一体に回動する他のプーリ６７と
の間にはボウデンワイヤのインナワイヤ６８が巻
回されている。したがつて、ブレーキペダル４４
を踏み込むと、キヤツプ６５がこの踏み込みに同
期して回動され、この回動によつてニードル弁６
４が第４図中矢印で示す如く引かれてオリフイス
孔６３の開口面積が増すようになつている。
このような第３実施例によつても、ブレーキ操
作に連動してピストン１１の圧縮前方側の第１油
圧室１２内のオイルはベースバルブ２７のオリフ
イス２８…ばかりでなくバイパス通路６１のオリ
フイス孔６３を通じてオイル室２５に逃がされる
から、ロツド１４が圧縮し易くなる。
作に連動してピストン１１の圧縮前方側の第１油
圧室１２内のオイルはベースバルブ２７のオリフ
イス２８…ばかりでなくバイパス通路６１のオリ
フイス孔６３を通じてオイル室２５に逃がされる
から、ロツド１４が圧縮し易くなる。
さらに本発明に係る緩衝器は、ガス加圧式のも
のに制約されないのはもちろん、ブレーキ操作も
ブレーキペダルを踏み込むことに限らず、ブレー
キレバーを握ることによつて制御弁を開作動させ
るようにしても良い。
のに制約されないのはもちろん、ブレーキ操作も
ブレーキペダルを踏み込むことに限らず、ブレー
キレバーを握ることによつて制御弁を開作動させ
るようにしても良い。
以上詳述した本発明によれば、オリフイス両側
の油圧室相互を連通させるバイパス通路に制御弁
を設け、この制御弁をブレーキ操作に連動して開
作動させるようにしたから、ブレーキ操作に基く
慣性によつて緩衝器のばね上荷重が減つた場合に
は、これに応じて緩衝器の圧縮方向の減衰力が小
さくなり、圧縮方向へ作動し易くなる。したがつ
て後輪の浮き上がりが防止されるので後輪の路面
追従性が良好となり、制動力やグリツプ性能はも
ちろん、操縦安定性が格段に向上する利点があ
る。
の油圧室相互を連通させるバイパス通路に制御弁
を設け、この制御弁をブレーキ操作に連動して開
作動させるようにしたから、ブレーキ操作に基く
慣性によつて緩衝器のばね上荷重が減つた場合に
は、これに応じて緩衝器の圧縮方向の減衰力が小
さくなり、圧縮方向へ作動し易くなる。したがつ
て後輪の浮き上がりが防止されるので後輪の路面
追従性が良好となり、制動力やグリツプ性能はも
ちろん、操縦安定性が格段に向上する利点があ
る。
第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示
し、第１図は装置全体の側面図、第２図は緩衝器
の断面図、第３図は作用説明図、第４図は本発明
の第２実施例を示す断面図、第５図および第６図
は本発明の第３実施例を示し、第５図は断面図、
第６図はブレーキ操作系を示す説明図である。 １……車体（フレーム）、５……スイングアー
ム、６……後輪、８，５１……緩衝器、９……シ
リンダ、１０，２８，２９……オリフイス（圧縮
用オリフイス、伸張用オリフイス）、１１，２７
……仕切部材（ピストン、ベースバルブ）、１２，
１３……油圧室（第１油圧室、第２油圧室）、３
５，５２，６１……バイパス通路、３９，６４…
…制御弁（弁体、ニードル弁）、４４……ブレー
キペダル。
し、第１図は装置全体の側面図、第２図は緩衝器
の断面図、第３図は作用説明図、第４図は本発明
の第２実施例を示す断面図、第５図および第６図
は本発明の第３実施例を示し、第５図は断面図、
第６図はブレーキ操作系を示す説明図である。 １……車体（フレーム）、５……スイングアー
ム、６……後輪、８，５１……緩衝器、９……シ
リンダ、１０，２８，２９……オリフイス（圧縮
用オリフイス、伸張用オリフイス）、１１，２７
……仕切部材（ピストン、ベースバルブ）、１２，
１３……油圧室（第１油圧室、第２油圧室）、３
５，５２，６１……バイパス通路、３９，６４…
…制御弁（弁体、ニードル弁）、４４……ブレー
キペダル。
Claims (1)
- １ 後輪を軸支したスイングアームの前端部を車
体に回動自在に枢着し、このスイングアームを車
体との間に架設された緩衝器で懸架してなる自動
二輪車において、上記緩衝器はオイルが充填され
たシリンダ内をオリフイスを備えた仕切部材によ
つて区分けし、このオリフイス両側の油圧室相互
を上記オリフイスとは別のバイパス通路によつて
連通させるとともに、このバイパス通路に制御弁
を設け、この制御弁はブレーキ操作に連動して開
作動させるようにしたことを特徴とする自動二輪
車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17738382A JPS5967186A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17738382A JPS5967186A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967186A JPS5967186A (ja) | 1984-04-16 |
| JPS6328836B2 true JPS6328836B2 (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=16029975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17738382A Granted JPS5967186A (ja) | 1982-10-08 | 1982-10-08 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967186A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60179381A (ja) * | 1984-02-27 | 1985-09-13 | カヤバ工業株式会社 | 二輪車の後輪側油圧緩衝器 |
| JP4768503B2 (ja) * | 2006-04-26 | 2011-09-07 | カヤバ工業株式会社 | 二輪車における後輪懸架装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5453437A (en) * | 1977-10-04 | 1979-04-26 | Yamaha Motor Co Ltd | Damping force adjusting device for variable damping force type damper |
| JPS5639974A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-15 | Showa Mfg | Front fork for autobicycle |
-
1982
- 1982-10-08 JP JP17738382A patent/JPS5967186A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5967186A (ja) | 1984-04-16 |
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