JPS6329097B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は稼動気筒数制御エンジンに関するもの
である。

運転状態により例えばアイドリング時又は低負
荷時には全気筒を作動させる必要がないので、燃
料消費を節減するため一部の気筒の吸気弁及び排
気弁を停止させてこの気筒を休筒させ、運転状態
に応じて再び吸気弁及び排気弁を作動させて全気
筒を作動させるようにした稼動気筒数制御エンジ
ンが提案されている。

吸入、圧縮、爆発及び排気という１つのサイク
ル中で、排気弁を吸気弁よりも後に作動を停止さ
せると、そのタイミングによつては吸入した空気
又は混合気あるいはその燃焼生成ガスが排出され
てしまい、その後シリンダ内に残る気体は排気管
圧力条件のもとでピストン上死点時の空隙を満た
す気体だけとなる。この状態から吸気弁及び排気
弁が閉じたままでピストンが下降した場合、シリ
ンダ内圧力は負圧となり、この負圧によりオイル
がシリンダ内に吸い込まれる。その後、このシリ
ンダでの作動が復帰した場合、オイルが燃えてオ
イル消費が増えるばかりでなく、カーボンスラツ
ジが堆積すると共に排ガス有害成分が増える等の
不具合が生じる。また、休筒運転状態から通常運
転状態へ復帰させる場合に排気弁を吸気弁よりも
後に作動を復帰させると、シリンダ内に閉じ込め
られていた気体が復帰直後の吸入行程においてシ
リンダ内に吹き返えすため、シリンダ内に新たな
空気又は混合気が十分に吸入されず、このシリン
ダでの作動が不完全となつて運転が円滑に行われ
ず、また排ガス有害成分が増える等の不具合が生
じる。

本発明は、上記不具合を解消するためになされ
たもので、エンジンの吸気弁側動弁手段と排気弁
側動弁手段とにそれぞれ摺動可能に設けられたプ
ランジヤと、上記両動弁手段にそれぞれ設けられ
上記プランジヤの摺動を規制して吸気弁と排気弁
のそれぞれの開閉作動を許容させる係合位置と上
記プランジヤの摺動を許容して上記両弁の開閉作
動を停止させる離脱位置との間でカムのリフトが
発生していない期間において移動可能に設けられ
たストツパと、同ストツパを上記係合位置と離脱
位置との間で一方の位置から他方の位置へまたは
その逆に移動させるアクチユエータと、上記カム
の位相を検出し上記カムのリフトの終了直後に上
記ストツパの移動を開始させる制御手段とでなる
弁作動停止機構、及び運転状態に応じて弁作動停
止信号又は弁作動信号を発する判定装置、同判定
装置からの信号発生後に弁作動停止及び弁作動復
帰を排気弁から行い得るエンジンの回転位相を検
出して上記アクチユエータに作動指令を与えるエ
ンジンの回転位相検出装置を備えたことを特徴と
する稼動気筒数制御エンジンを提供するものであ
る。

上記構成によると、判定装置から弁作動停止信
号又は弁作動信号が出力されると、上記エンジン
回転位相検出装置はエンジン回転の位相を検出し
て、弁作動停止及び弁作動復帰を排気弁から行い
得るエンジン回転の位相時にアクチユエータに作
動指令を与えて切換え作動する。そのため、弁作
動停止または復帰切換えは必ず吸気弁に優先して
排気弁から行われるので、弁作動復帰時には円滑
な運転を行えると共に排ガス有害成分の増大を防
止できる。また、弁作動停止時にはシリンダ内が
負圧になることがないため、オイルがシリンダ内
に吸い込まれる不具合も解消できる。

以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳
細に説明する。

第１図において、本発明による稼動気筒数制御
エンジンは第１、第２、第３及び第４気筒１，
２，３及び４を有する４気筒エンジンとして示さ
れている。各気筒１，２，３，４は吸気マニホル
ド１０と排気マニホルド１２に連通され、吸気マ
ニホルド１０は各気筒との連結部近傍に燃料噴射
装置のインジエクタ１４，１６，１８と２０を設
けている。これらのインジエクタはエンジンの運
転状態を表わす多数の信号を受ける電気的制御装
置２２からの出力信号によつて駆動される。

本実施例においては、第２と第３気筒２と３が
休筒されるように構成されており、第２と第３気
筒の作動あるいは休筒はこれらの気筒の図示しな
い吸気弁及び排気弁を作動あるいは停止させる吸
気弁側弁作動停止機構２４と２６及び排気弁側作
動停止機構２８と３０によつて制御される。各弁
作動停止機構２４，２６，２８，３０は油圧式の
もので、エンジンのオイルポンプのような油圧源
３２からの油圧を供給された時に吸気弁、排気弁
を作動させるようになつている。第２気筒２の吸
気弁及び排気弁側弁作動停止機構２４と２８は第
１油圧切換装置３４を介して油圧源３２に連結さ
れ、第３気筒３の吸気弁及び排気弁側弁作動停止
機構２６と３０は第２油圧切換装置３６を介して
油圧源３２に連結されている。各油圧切換装置３
４と３６は弁作動停止機構を油圧源３２に連通さ
せあるいは大気に開放する三方向ソレノイド弁で
あり、エンジンの運転状態に応じて制御装置２２
から発せられる油圧切換指令によりその作動を制
御される。上記電気的制御装置２２は、図面では
示していないが、エンジンの運転状態を検出する
各種センサからの多数の信号を判定して弁作動停
止信号又は弁作動信号を発する判定装置と、判定
装置からの信号発生後カムシヤフトの回転位相か
ら各気筒の点火時期を検出するカムシヤフト位置
センサ３８によつて発せられる点火信号を受けた
後、常時作動される気筒１，４の点火信号を識別
してこの点火信号から各気筒の点火信号の順番を
数え上記油圧切換装置３４，３６に油圧切換指令
を与える点火信号検出器を含むエンジン回転位相
検出装置とを備えている。この点火信号検出器に
よつて順番を数えられる休筒される気筒２，３の
点火信号はインジエクタ１６，１８による同気筒
への燃料噴射を停止又は復帰させるのに用いられ
る。

次に、第２図ないし第４図を参照して弁作動停
止機構２４，２６，２８と３０の詳細な構造につ
いて説明する。なお、これらの弁作動停止機構は
すべて同一の構造のものである。

弁作動停止機構は吸気弁、排気弁を駆動するた
めの動弁系の一部をなすロツカアーム４０に設け
られており、第２図右方のアームを図示しないカ
ムに当接されているロツカアームの左方のアーム
に装着されたシリンダ４２と、同シリンダ内に摺
動可能に嵌合された有底円筒形のプランジヤ４４
とを含む。シリンダ４２とプランジヤ４４との間
に介装されたスプリング４６がプランジヤを第２
図下方に押圧してその下端の底面部を図示しない
吸気弁、排気弁の弁軸端に当接させている。シリ
ンダ４２の円筒壁には、プランジヤ４４がシリン
ダに対して最下方位置（図示の位置）にあるとき
にプランジヤ４４の上端に隣接する位置に２つの
長孔４８が対向して設けられており、長孔４８に
は第３図に示すように左端部が二叉フオーク状を
なすストツパ５０が挿入されるようになつてい
る。ストツパ５０の二又フオーク部は、その内側
縁が左方部分においてプランジヤ４４の外径より
もやや大きい直径の円筒形をなし、右方部分にお
いてプランジヤの内径に略等しい距離を離れるよ
うに形成されている。また、ストツパ５０の右端
部には略Ｃ字状をなす鉤型部分が形成されてい
る。なお、シリンダ４２の上方外面にはねじが形
成されており、同ねじにはストツパ５０を円滑に
摺動させるため同ストツパの上面をガイドするダ
ブルナツト５２が螺着され、ストツパ５０とロツ
カアーム４０間にはストツパの上下振動を防止す
るための押えスプリング５４が介装されている。

弁作動停止機構はまた、シリンダ５６と、同シ
リンダ内を摺動するピストン５８と、同ピストン
をシリンダ５６の内部へ押圧する戻しスプリング
６０とからなる油圧式のアクチユエータ６２を含
んでおり、ピストン５８にはロツド６４の一端が
固着されている。ロツド６４の外方の他端には連
結部材６６が固着され、ストツパ５０のＣ字状の
鉤型部分がピストン５８の摺動方向に沿つて間隙
６８を存して連結部材６６を囲繞しており、これ
によつてストツパ５０とロツド６４（ピストン５
８）とが間隙６８を存して連結されることとな
る。

弁作動停止機構は更に、アクチユエータ６２に
よるストツパ５０の移動をカムのリフトの終了直
後に開始させるようにする制御手段を備え、ピス
トン５８の円筒壁の中間部には切込み７０が設け
られており、タイミングプレート７２の一端が上
記切込みに係合することができる。タイミングプ
レート７２は、ロツカアーム４０に取付けられた
軸７４に回転可能に枢支されると共に、シリンダ
５６の外部上方に設けられた溝７６内を摺動して
ピストン５８の外方端（第２図左方）と切込み７
０とに係合できるようになつている。また、タイ
ミングプレート７２はスプリング７８によりピス
トン係合方向（第４図時計方向）に付勢されてお
り、略円柱形をなすタイミングカムフオロア８０
が第４図上方に移動されたときに反時計方向に回
転されてピストン５８との係合が外れるようにな
つている。タイミングカムフオロア８０はロツカ
アーム４０の揺動に応じて、ロツカシヤフト８２
の外周面の一部をその円周方向に沿つて削り取る
ことにより形成されたタイミングカム８４に追従
するように構成されており、ロツカアーム４０の
揺動が最大あるいはその近傍（カムリフトが最大
あるいはその近傍）となつたときに、タイミング
カムフオロア８０をカムシヤフト８２の半径方向
外方へ大きく摺動させることができる。

なお、アクチユエータ６２のシリンダ５６は、
ロツカアーム４０の揺動に関係なく、ロツカアー
ムに設けられた油路８６及びロツカシヤフト８２
に設けられた半径方向の油路８８を介してロツカ
シヤフトの軸方向の油路９０に常時連通してい
る。油路９０は一方の油圧切換装置３４又は３６
に連通されている。

上記構造の弁作動停止機構の作動を第５図ａな
いし第５図ｈに従つて説明する。なお、上記各図
は作動原理をより明確に理解できるように、その
構造を簡略して示している。

第５図ａは、アクチユエータ６２に油圧が供給
されておらず、ピストン５８が戻しスプリング６
０の押圧力により最内方位置（最左方位置）に位
置してプランジヤ４４とストツパ５０との係合が
解放され、プランジヤの摺動が可能となつて吸気
弁、排気弁の作動が停止されている状態を示して
いる。この状態では、タイミングプレート７２と
ピストン５８の外方端（右方端）が係合してい
る。

この状態から、エンジンの運転状態に応じて吸
気弁、排気弁を作動させるため電気的制御装置２
２からの油圧切換指令により油圧切換装置３４，
３６がアクチユエータ６２に油圧を供給すると、
油圧によりピストン５８が右方へ押圧されるが、
第５図ｂに示すように、カム９２のリフトが発生
していない期間においてはタイミングプレート７
２がピストン５８の外方端に係合しているので、
ピストンは摺動できない。その後、カム９２のリ
フトが生じて最大値あるいはその近傍となると、
第５図ｃに示すように、ロツカアーム４０が揺動
し、タイミングカムフオロア８０がタイミングカ
ム８４に追従して半径方向外方に摺動されてタイ
ミングプレート７２を第４図の鎖線の位置へ回転
させるので、ピストン５８の外方端とタイミング
プレートとの係合が外れ、ピストン５８は油圧に
より右方に押圧される。ただし、この状態では、
カムリフトが発生してロツカアーム４０が揺動さ
れており、プランジヤ４４がシリンダ４２の内部
へ摺動されているので、ストツパ５０はプランジ
ヤ４４の筒壁面に突当ることにより摺動できな
い。従つて、ピストン５８はストツパ５０との連
結部分に設けた間隙６８の寸法分だけ摺動し、タ
イミングプレート７２とピストンの外方端とが係
合しない位置となる。その後、上記カムリフトが
終了すると、第５図ｄに示すように、プランジヤ
４４がスプリング４６の押圧力によつてシリンダ
４２の外部下方に摺動されて、その上端が長孔４
８の下方に位置するので、ストツパ５０が摺動可
能となり、油圧によるピストン５８の右方移動に
伴つてストツパ５０が長孔４８に進入し、プラン
ジヤ４４の上端に当接係合して、プランジヤの摺
動が阻止される。この結果、次にカムリフトが生
じてロツカアーム４０が揺動されると、プランジ
ヤ４４は摺動できないので、吸気弁、排気弁が作
動される。

なお、この状態では、第５図ｅに示すように、
カムリフトが発生していないとき、タイミングプ
レート７２はピストン５８の切込み７０に係合し
ている。

第５図ｅに示す状態から、機関の運転状態に応
じて吸気弁、排気弁の作動を停止させるため制御
装置２２からの油圧切換指令により油圧切換装置
３４，３６がアクチユエータ６２から油圧を排出
すると、戻しスプリング６０によつてピストン５
８が左方へ押圧されるが、第５図ｆに示すよう
に、カム９２のリフトが発生していない期間にお
いてはタイミングプレート７２がピストン５８の
切込み７０に係合しているので、ピストンは摺動
できない。その後、カム９２のリフトが生じて最
大値あるいはその近傍となると、第５図ｇに示す
ように、ロツカアーム４０が揺動し、タイミング
カムフオロア８０がタイミングカム８４に追従し
て半径方向外方に摺動されてタイミングプレート
７２を第４図の鎖線の位置へ回転させるので、ピ
ストン５８の切込み７０とタイミングプレート７
２との係合が外れ、ピストン５８は戻しスプリン
グ６０の押圧力により左方に押圧される。ただ
し、この状態では、上記係合が外れる以前にロツ
カアーム４０が揺動して吸気弁、排気弁を作動さ
せているので、ストツパ５０はプランジヤ４４の
上端と長孔４８の上面との間に弁ばね荷重によつ
て挾持されて摺動できない。従つて、ピストン５
８はストツパ５０との連結部分に設けた間隙６８
の寸法分だけ摺動し、ピストンの切込み７０とタ
イミングプレート７２とが係合しない位置とな
る。その後、上記カムリフトが終了すると、第５
図ｈに示すように、ストツパ５０が上記弁ばね荷
重から解放されて摺動可能となるので、戻しスプ
リング６０によるピストン５８の左方移動に伴つ
てストツパ５０が長孔４８から抜脱されてプラン
ジヤ４４の摺動が可能となる。この結果、次にカ
ムリフトが生じてロツカアーム４０が揺動されて
も、プランジヤ４４が摺動するので、吸気弁、排
気弁の作動が停止される。

次に、上記構造の稼動気筒数制御エンジンの作
動を第６図を参照して説明する。なお、第６図に
おいて、エンジンの気筒の点火順序は気筒１―３
―４―２の順に設定されており、実線は吸気弁の
カムリフトであり、鎖線は排気弁のカムリフトを
示している。

上述したように、弁作動停止機構の切換タイミ
ングは、制御装置２２からの切換指令発生後最初
のカムリフトが生じて最大値あるいはその近傍と
なつた時点で切換わる準備が行われ（第５図ｃ又
はｇ参照）、カムリフト終了直後に切換作動が行
われるように設定されている。しかし、弁作動停
止機構の切換作動は油圧切換装置３４，３６を介
する油圧の伝達及び排出の時間遅れによる影響を
受けるので、カムリフトの発生直前に切換指令が
発せられた場合には次のカムリフトが生じた時に
弁作動停止機構の切換作動が行われるため、本発
明によるエンジンは上記油圧伝達及び排出の時間
遅れを考慮して制御タイミングを設定してある。

第２気筒２に関して説明すると、エンジンを休
筒運転させる場合において、上記電気的制御装置
２２内の判定装置がカムシヤフト位置センサから
の点火信号発生ごとにエンジンの運転状態を表わ
す多数の信号を判定し、第６図の破線の時点で弁
作動停止信号を発したとする。この時点で気筒２
の吸気弁のカムリフトが生じて吸入行程が始ま
る。この弁作動停止信号の発生後、点火信号検出
器はカムシヤフト位置センサ３８からの点火信号
の順番を数え、休筒させようとする気筒２の吸入
行程後半に発生する他の気筒４の点火信号に同期
して第１油圧切換装置３４に油圧切換指令を与
え、この油圧切換装置は弁作動停止機構２４と２
８から油圧を排出して同機構を第５図ｆに示す状
態にする。その後、気筒２での点火及び燃焼が行
われるが、制御装置２２はこの点火信号に同期し
て噴射すべき燃料の噴射を停止させるようにイン
ジエクタ１６の作動を制御する。その後、点EO
において排気弁のカムリフトが生じて排気弁が開
き始め、通常に排気ガスが排出される。この排気
弁のカムリフトが最大値あるいはその近傍となる
と、弁作動停止機構２８は第５図ｇの状態とな
り、点ECにおいて排気弁のカムリフトが終了し
た直後同機構２８は第５図ｈの状態となり、その
後吸入行程の後半において排気弁の作動停止が完
了する。点ECの直前における点IOにおいて吸気
弁のカムリフトが生じて吸気弁が開き始め、空気
が吸入される。排気弁と同様に、吸気弁のカムリ
フトが最大値あるいはその近傍となつた時弁作動
停止機構２４は第５図ｇの状態となり、点ICに
おいてこの吸気弁のカムリフトが終了した直後同
機構２４は第５図ｈの状態となり、点火が始まる
前後において吸気弁の作動停止が完了する。この
吸入行程においては、制御装置２２により燃料の
噴射が停止されているので、シリンダ内には空気
のみしか吸入されておらず、点火が行われても燃
焼は起らない。その後は、カムリフトが生じても
排気弁及び吸気弁は作動を停止されて閉止位置に
保持されているので、シリンダ内には空気のみが
閉じ込められている。

逆に、エンジンの通常運転を復帰させる場合に
おいて、制御装置２２内の判定装置がエンジンの
運転状態を表わす多数の信号を判定して第６図の
破線の時点で弁作動信号を発したとすると、この
信号発生後、点火信号検出器はカムシヤフト位置
センサからの点火信号の順番を数え、休筒されて
いた気筒２の吸入行程後半に発生する他の気筒４
の点火信号に同期して第１油圧切換装置３４に油
圧切換指令を与えて弁作動停止機構２４と２８に
油圧を供給させ、同機構を第５図ｂの状態にす
る。その後、点EOにおいて排気弁のカムリフト
が生じて最大値あるいはその近傍となると、弁作
動停止機構２８は第５図ｃの状態となり点ECに
おいて排気弁のカムリフトが終了した直後同機構
２８は第５図ｄの状態となり、その後吸入行程の
後半において排気弁の作動復帰が完了する。排気
行程時排気弁は閉止位置に保持されているので、
シリンダ内に閉じ込められている空気は排出され
ない。点ECの直前における点IOにおいて吸気弁
のカムリフトが生じて最大値あるいはその近傍と
なると、弁作動停止機構２４は第５図ｃの状態と
なり、点ICにおいて吸気弁のカムリフトが終了
した直後同機構２４は第５図ｄの状態となり、点
火が始まる前後において吸気弁の作動復帰が完了
する。吸入行程時吸気弁は閉止位置に保持されて
いるので、空気は吸入されない。その後、気筒２
での点火が行われる。シリンダ内には空気のみし
か存在していないので、燃焼は行われない。しか
し、制御装置２２はこの点火信号に同期して燃料
の噴射を復帰させるようにインジエクタ１６の作
動を制御する。その後、次の排気弁のカムリフト
が生じた時、排気弁は作動されて休筒運転時シリ
ンダ内に閉じ込められていた空気を排出し、そし
て吸気弁のカムリフトが生じた時吸気弁は作動さ
れて空気を吸入すると共に、インジエクタ１６の
作動により燃料が噴射され、通常の運転が再開さ
れる。

第３気筒３における休筒運転及び通常運転復帰
は上述した第２気筒２と同一の態様で行われるの
で、その説明を省略する。

このように、本発明による稼動気筒数制御エン
ジンによれば、休筒運転又は通常運転復帰への切
換時第２と第３気筒２と３の排気弁が吸気弁より
も先にその作動を停止又は復帰されるように構成
されている。従つて、休筒運転への切換時まず排
気弁が閉止位置に保持されてシリンダ内にはその
容積に等しい量の空気のみが閉じ込められるの
で、シリンダ内圧が負圧になることはなく、また
ピストンの上昇行程によりこの閉じ込められた空
気が圧縮されるので、ピストンに取付けられてい
るピストンリングが張つてシリンダ内壁に付着し
ているオイルをかき落すことができる。その結
果、シリンダ内へのオイルの吸入及び運転復帰に
よるこの吸入されたオイルの燃焼が防止されるの
で、オイルの消費、カーボンスラツジの堆積及び
排ガス有害成分の発生を極力低減させることがで
きる。また、排気弁の作動停止が行われる排気弁
のカムリフト発生前の点火信号に同期して制御装
置２２はインジエクタによる燃焼噴射を停止させ
るようになつている。その結果、吸気弁の作動停
止が行われる吸気弁のカムリフト発生時その吸入
行程で混合気が吸入され燃焼された場合には、排
気弁の作動が停止されているため燃焼生成ガスが
排出されずにシリンダ内に閉じ込められ、その後
の圧縮行程での圧縮力は非常に大きくなければな
らずシヨツクが発生するばかりでなく、燃焼生成
ガス中に含まれている腐食成分によりエンジンの
部品を損傷させる危険があるが、本発明によるエ
ンジンではこのような不具合を排除している。さ
らに、通常運転への切換時には排気弁から先に作
動復帰され、復帰直後の排気行程でシリンダ内に
閉じ込められていた空気がまず排出されるので、
その後の吸入行程において閉じ込められていた空
気の吹き返しによる新たな空気又は混合気の吸入
が干渉されることがなく、シリンダ内には新たな
空気又は混合気が十分に吸入されて運転が円滑に
行われるという利点がある。

第７図ないし第９図は弁作動停止機構の他の実
施例を示しており、この実施例はロツカアームの
カム側当接部にプランジヤを配置している点で第
２図ないし第４図の弁作動停止機構とは相違して
いる。この実施例において、第２図ないし第４図
の要素と類似する要素には同一符号を付してあ
る。

第７図ないし第９図において、弁作動停止機構
は、第７図の左方のアームをアジヤストスクリユ
１００とロツクナツト１０２を介して吸気弁、排
気弁の弁軸端に当接されているロツカアーム４０
の第７図右方のアームに装着されたシリンダ４２
と、同シリンダ内に摺動自在に嵌合されその底面
部をカムに当接されている有底円筒形のプランジ
ヤ４４と、シリンダ４２とプランジヤ４４との間
に介装されてプランジヤを第７図下方に押圧する
スプリング４６とを含む。半円形板のキー１０４
がシリンダ４２を貫通して右方のアームとプラン
ジヤ４４内に延在してこれらの間の相対回転を防
止している。シリンダ４２の円筒壁には、プラン
ジヤ４４がシリンダに対して最下方位置（図示の
位置）にあるときにプランジヤ４４の上端に隣接
する位置に２つの長孔４８が対向して設けられて
おり、長孔４８には第８図に示すように実質的に
二又フオーク状をなすストツパ５０が挿入される
ようになつている。ストツパ５０の二又フオーク
部は、その内側縁間の距離が左方部分においてプ
ランジヤ４４の内径に略等しく、右方部分におい
てプランジヤの外径よりやや大きくなるように形
成されている。

弁作動停止機構はまた、シリンダ５６と、同シ
リンダ内を摺動するピストン５８とから成る油圧
式のアクチユエータ６２が設けられている。ピス
トン５８にはロツド６４の一端が嵌合され、戻し
スプリング６０がロツド６４とシリンダ５６との
間に介装されてピストンとロツドを第７図左方に
押圧している。ロツド６４の他端は二又状をな
し、この二又状の脚部間にはストツパ５０の左端
部が収容されており、ロツド６４に回定されたピ
ン１０６及びストツパ５０に形成された長円形の
スロツト１０８により、ストツパとロツドがスト
ツパの摺動方向に沿つて間隙１１０を存して連結
されている。

弁作動停止機構は更に、アクチユエータ６２に
よるストツパ５０の移動をカムのリフトの終了直
後に開始させるようにする制御手段を備え、ロツ
カアーム４０の一側面において一端をロツカアー
ムに貫通された枢軸１１２上に揺動可能に枢支さ
れたタイミングプレート１１４は他端に、略直角
に曲折されてプランジヤ４４に形成された軸方向
のスロツト１１６内に延在する係止部１１８を有
し、この係止部はプランジヤ４４がシリンダ４２
に対してその内部へ摺動したときにスロツト１１
６の下端縁に係合して上方に押圧される。タイミ
ングプレート１１４はまたその略中央部にロツド
６４上に延びた他の係止部１２０を有し、この係
止部は、ロツド６４が第７図に示す最右方位置に
あるときにロツドに形成された凹所１２２に係合
し、最左方位置に移動されたときにロツド６４の
右端面に係合することができる。タイミングプレ
ート１１４はさらに、ロツカシヤフト８２の外周
面に形成されたタイミングカム８４に係合する突
出部１２４を有している。この突出部はロツカア
ーム４０の揺動に応じてタイミングプレート１１
４を揺動させるタイミングカムフオロアを構成す
る。シリンダ４２に固定された板ばね１２６は一
端においてタイミングプレート１１４の係止部１
２０に接して同係止部を下方に押圧すると共に、
他端においてシリンダ４２に沿つて下方に延びて
ストツパ５０の下面に係合し、ストツパを上方に
押圧してストツパの上下振動を防止している。

この構造の弁作動停止機構の作動について説明
する。

第７図ないし第９図は、油圧切換装置３４又は
３６を介し油路９０，８８と８６を通つて油圧が
アクチユエータ６２に連通し、ピストン５８とロ
ツド６４が油圧により最右方位置に位置され、ス
トツパ５０がプランジヤ４４の上端に係合し、プ
ランジヤ４４の摺動が阻止されて吸気弁、排気弁
が作動される状態を示している。

この状態から、エンジンの運転状態に応じて上
記油圧切換装置の切換作動により油路８６，８８
と９０を介してアクチユエータ６２内の油圧が排
出されると、戻しスプリング６０によつてロツド
６４とピストン５８が左方に押圧されるが、カム
リフトが発生していない期間においてはタイミン
グプレート１１４の係止部１２０がロツドの凹所
１２２に係合しているので、ロツドは左方に摺動
できない。次に、カムリフトが発生して最大値あ
るいはその近傍となると、ロツカアーム４０が反
時計方向に回転し、タイミングプレート１１４の
突出部１２４がタイミングカム８４に追従してタ
イミングプレートを枢軸１１２を中心として反時
計方向に回転させるので、タイミングプレートの
係止部１２０とロツドの凹所１２２との係合が外
れ、ロツド６４は戻しスプリング６０の押圧力に
より左方に押圧される。ただし、この状態では、
上記係合が外れる以前にロツカアーム４０が揺動
して吸気弁、排気弁を作動させているので、スト
ツパ５０はプランジヤ４４の上端と長孔４８の上
面との間に弁ばね荷重によつて挾持されて摺動で
きない。従つて、ピストン５８とロツド６４はス
トツパ５０との連結部分に設けた間隙１１０の寸
法分だけ摺動しロツドの凹所１２２とタイミング
プレートの係止部１２０とが係合しない位置とな
る。その後、上記カムリフトが終了すると、スト
ツパ５０が上記弁ばね荷重から解放されて摺動可
能となるので、戻しスプリング６０によるピスト
ン５８とロツド６４の左方移動に伴つてストツパ
５０が長孔４８から抜脱されてプランジヤ４４の
摺動が可能となる。この結果、次にカムリフトが
生じても、吸気弁、排気弁とロツカアーム４０は
スプリング４６よりも強い弁ばねによつて偏倚さ
れているので、プランジヤ４４がシリンダ４２に
対して摺動するだけで、ロツカアー４０は揺動さ
れず、吸気弁、排気弁の作動が停止される。

エンジンの運転状態に応じて上記油圧切換装置
の切換作動により油路８０，８８と８６を介して
アクチユエータ６２内に油圧が供給されると、油
圧によつてピストン５８とロツド６４が右方に押
圧されるが、タイミングプレート１１４の係止部
１２０がロツド６４の右端面に係合しているの
で、ロツドは右方に摺動できない。次に、カムリ
フトが発生して最大値あるいはその近傍となる
と、プランジヤ４４がシリンダ４２の内部へ摺動
されて、プランジヤに形成されたスロツト１１６
の下端縁がタイミングプレート１１４の係止部１
１８に係合して上方に押圧しタイミングプレート
を枢軸１１２を中心として反時計方向に回転させ
るので、タイミングプレートの係止部１２０とロ
ツド６４の右端面との係合が外れ、ロツドは油圧
により右方に押圧される。ただし、この状態で
は、カムリフトが発生してプランジヤ４４がシリ
ンダ４２の内部に摺動されているので、ストツパ
５０はプランジヤ４４の筒壁面に突当ることによ
り摺動できない。従つて、ピストン５８とロツド
６４はストツパ５０との連結部分に設けた間隙１
１０の寸法分だけ摺動し、タイミングプレートの
係止部１２０とロツド６４の右端面とが係合しな
い位置となる。その後、上記カムリフトが終了す
ると、プランジヤ４４がスプリング４６の押圧力
によつてシリンダ４２の外部下方に摺動されて、
その上端が長孔４８の上面より下方に位置するの
で、ストツパ５０が摺動可能となり、油圧による
ピストン５８とロツド６４の右方移動に伴つてス
トツパ５０が長孔４８に進入し、プランジヤ４４
の上端に当接係合して、プランジヤの摺動が阻止
される。この結果、次にカムリフトが生じた時、
プランジヤ４４はシリンダ４２に対して摺動でき
ないので、吸気弁、排気弁が作動される。

上記構造の弁作動停止機構を用いても、稼動気
筒数制御エンジンは上述したと同一の態様で作動
され、また同一の効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による稼動気筒数制御エンジン
の概略図、第２図は第１図のエンジンに用いられ
る弁作動停止機構を備えたロツカアームの第３図
の線―に沿つた断面図、第３図はロツカアー
ムの部分断面図、第４図は第３図の線―に沿
つた断面図、第５図ａないし第５図ｈは弁作動停
止機構の作動説明図、第６図は吸気弁と排気弁の
開閉時期及び点火時期を示すクランク回転角及び
カム回転角とカムリフトとの関係のグラフ、第７
図は弁作動停止機構の他の実施例を示すロツカア
ームの第８図の線―に沿つた断面図、第８図
は第７図のロツカアームの部分断面図、第９図は
第７図の線―に沿つた断面図である。 １，２，３，４…気筒、１４，１６，１８，２
０…インジエクタ、２２…電気的制御装置、２
４，２６，２８，３０…弁作動停止機構、３２…
油圧源、３４，３６…油圧切換装置、３８…カム
シヤフト位置センサ、４０…ロツカアーム、４
２，５６…シリンダ、４４…プランジヤ、５０…
ストツパ、５８…ピストン、６２…アクチユエー
タ、６４…ロツド、７２，１１４…タイミングプ
レート、８０…タイミングカムフオロア、８２…
ロツカシヤフト、８４…タイミングカム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気弁側動弁手段と排気弁側動弁
   手段とにそれぞれ摺動可能に設けられたプランジ
   ヤと、上記両動弁手段にそれぞれ設けられ上記プ
   ランジヤの摺動を規制して吸気弁と排気弁のそれ
   ぞれの開閉作動を許容させる係合位置と上記プラ
   ンジヤの摺動を許容して上記両弁の開閉作動を停
   止させる離脱位置との間でカムのリフトが発生し
   ていない期間において移動可能に設けられたスト
   ツパと、同ストツパを上記係合位置と離脱位置と
   の間で一方の位置から他方の位置へまたはその逆
   に移動させるアクチユエータと、上記カムの位相
   を検出し上記カムのリフトの終了直後に上記スト
   ツパの移動を開始させる制御手段とでなる弁作動
   停止機構、及び運転状態に応じて弁作動停止信号
   又は弁作動信号を発する判定装置、同判定装置か
   らの信号発生後に弁作動停止及び弁作動復帰を排
   気弁から行い得るエンジンの回転位相を検出して
   上記アクチユエータに作動指令を与えるエンジン
   回転位相検出装置を備えたことを特徴とする稼動
   気筒数制御エンジン。 ２ 上記エンジンは各気筒へ燃料を噴射する燃料
   噴射装置を備えると共に、上記エンジン回転位相
   検出装置は吸気弁及び排気弁の作動停止又は弁作
   動復帰に対応する気筒の上記燃料噴射装置を停止
   又は復帰させるように構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の稼動気筒数制御エン
   ジン。 ３ 上記エンジン回転位相検出装置がカムシヤフ
   トの回転位相から各気筒の点火時期を検出するカ
   ムシヤフト位置センサ、及び上記カムシヤフト位
   置センサからの点火信号を受けた後、常時作動さ
   れる気筒の点火信号を識別してこの点火信号から
   各気筒の点火信号の順番を数え上記弁作動停止機
   構に作動指令を与える点火信号検出器を備えてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   稼動気筒数制御エンジン。