JPS63297865A - ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の駆動系にロックアップ付ト
ルクコンバータとベルト式無段変速機とを組合わせて搭
載したロックアツプトルコン付無段変速機の油圧制御装
置に関し、詳しくは、ロックアツプ状態での作動圧とオ
イルクーラ流量制御に関する。 に従来の技術】 ロックアップ付トルクコンバータを有する駆動系では、
トルクコンバータ作動のみならずロックアツプ状態でも
オイルをクーラにより冷却して、トルクコンバータの冷
却効果を向上する必要があ゛る。ここで、無段変速機は
ベルトとプーリ等が常に潤滑されており、高速域での潤
滑、冷却は重要である。この高速域ではロックアツプ状
態になる頻度が多くトルクコンバータはロックしている
が、オイルクーラ流量を積極的に多くすることが望まれ
る。 そこで従来、上記ロックアツプ付トルクコンパ−タの油
圧制御系におけるオイルクーラに関しては、例えば特開
昭５８−１０６２５４号公報の先行技術がある。ここで
、直結クラッチ制御装置をトルクコンバータ作動側に切
換えた場合のドレン側にオイルクーラを設け、ロックア
ツプ状態側に切換えた場合はロックするトルクコンバー
タからの作動圧を直結クラッチ制御装置をバイパスする
オリフィスを介してオイルクーラに導くことが示されて
いる。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ロックアツ
プ状態で作動圧をトルクコンバータに供給すると共に、
オリフィスを介してオイルクーラに導く回路構成である
から、トルクコンバータの作動圧を的確に設定できず、
ロックアツプクラッチの係合力を低下する恐れがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ロッ
クアツプ状態での係合力を的確に定め、かつオイルクー
ラの流量を十分に確保するようにしたロックアツプトル
コン付無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的
としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、ロックアップ付ト
ルクコンバータ、前後進切換装置、無段変速機を直列に
配置した駆動系において、高圧用メインオイルポンプを
備えた無段変速機油圧制御系と、低圧用サブオイルポン
プを備えたトルクコンバータ装置の油圧制御系とを有し
、トルクコンバータ装置の油圧制御系でロックアツプ制
御弁により、作動圧をトルクコンバータとロックアツプ
クラッチに給排油して、トルクコンバータ作動とロック
アツプ状態に切換え、コンバータ状態に応じて一定圧を
取出してリリーフ弁に導き、ロックアツプ状態での作動
圧を低く設定してオイルクーラ流量を増大するように構
成されている。

【作　　用】

上記構成に基づき、無段変速機とトルクコンバータ等は
各別の油圧制御系で制御される。そしてロックアツプ制
御弁によるロックアツプ状態では、ロックアツプクラッ
チの作動圧をｉ適に設定し、これと別個のリリーフ弁に
よりオイルクーラ流量を増大するようになる。 こうして本発明では、ロックアツプクラッチとオイルク
ーラの動作を共に的確に行うことが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機を
用いて４Ｗａ駆動化した駆動系について述べる。先ず、
ケース側はハウジング１．メインケース２およびサイド
ケース３が組合わされる。これらのハウジングおよびケ
ース内でエンジン側からトルクコンバータ装置１０９前
後進切換装置３０および無段変速機４０が一直線上に配
置され、これに対し直角にディファレンシャル装ｒ！ｔ
５０およびトランスファ装置６０が配置されて横置きト
ランスアクスル型を成す。 トルクコンバータ装置１０は、エンジンクランク軸１１
にドライブプレート１２を介してコンバータカバー１３
が結合しており、コンバータカバ−１３内部にトルクコ
ンバータ１４を有する。トルクコンバータ１４のポンプ
インペラ１４ａはコンバータカバー１３に直結し、ター
ビンランナ１４ｂがタービン＠１５のタービンハブ１６
に結合し、ステータ１４ｃはワンウェイクラッチ１７を
介してステータ軸１８に連結する。 そして、かかるコンバータカバー１３とトルクコンバー
タ１４との間にロックアツプクラッチ１９がタービンハ
ブ１６に結合して設けてあり、このロックアツプクラッ
チ１９のフェーシング２０がコンバータカバー１３に押
圧接触可能になっている。また、ロックアツプクラッチ
１９のコンバータカバー１３側はリリース室２１で、ト
ルクコンバータ１４側はアプライ室２２になっており、
リリース室２１を介して給油した場合のアプライ室２２
との差圧でロックアツプ解除し、トルクコンバータ１４
を介して給油してリリース室２１をドレンした場合のア
プライ室２２との差圧でロックアツプすると共に、トル
クコンバータ１４をロックする。 前後進切換装置３０は、ダブルビニオン式プラネタリギ
ャ３１を有し、サンギヤ３２がタービン軸１５に連結し
、２個のピニオン３３．３４がキャリア３５に支持され
る。そして、サンギヤ３２とリングギヤ３６との間にフ
ォワードクラッチ３７が、リングギヤ３６とケース２と
の間にリバースブレーキ３８が設けられる。こうして、
前進のＤレンジ等ではフォワードクラッチ３７の係合で
サンギヤ３２を一体化し、後進のＲレンジではリバース
ブレーキ３８の係合でリングギヤ３６を固定し、キャリ
ア３５に逆転した動力を出力する。ここで、リングギヤ
３６の歯数をサンギヤ３２の２倍にすると、Ｒレンジの
ギヤ比がＤレンジと同じ“１″になる。 無段変速機４０は、キャリア３５に連結するプライマリ
軸４１と、これに平行なセカンダリ軸４２とを有し、プ
ライマリ軸４１．セカンダリ軸４２にプーリ４３゜４４
が設けられ、両プーリ４３，４４の間に駆動ベルト４５
が巻付けである。プーリ４３，４４は軸と一体的な固定
プーリ４３ａ、　４４ａに対し可動プーリ４３ｂ、４４
ｂが移動可能に設置され、各可動プーリ４３ｂ、４４ｂ
側には油圧シリンダ４６．４７が設けられ、セカンダリ
可動プーリ４４ｂにはスプリング４８が付勢される。こ
こで、プライマリシリンダ４６の方が受圧面積が大きく
、このプライマリ圧による駆動ベル）・４５のプーリ４
３，４４に対する巻付は径の比率を変えて無段変速する
ようになっている。 ディファレンシャル装置５０は、セカンダリ軸４２に一
対のりダクションギャ５１を介して連結する出力軸５２
のドライブピニオン５３がファイナルギヤ５４に噛合い
、ファイナルギヤ５４と一体的な差動機構５５から車軸
５６により、前後輪の一方に直接伝動構成される。 さらにトランスファ装置６０は、上記ファイナルギヤ５
４に常時噛合っているトランスファギヤ６１が車体左右
方向のトランスファ軸６２に回転自在に嵌合し、これら
のトランスファギヤ６１とトランスファ軸６２との間に
湿式多板式のトランスファクラッチ６３が、そのクラッ
チ容量に応じたトルクを伝達するように設けられる。そ
してトランスファ軸６２は、一対のベベルギヤ６４によ
り車体前後方向に方向変換し、ドライブ軸６５等を介し
て前後輪の他方に伝動構成されている。 一方、油圧制御系の油圧源として無段変速機４０の後部
のサイドケース３内部に、高圧用のメインオイルポンプ
７０が設置され、このメインオイルポンプ７０はタービ
ン軸１５．プライマリ軸４１等の内部を通るポンプドラ
イブ軸７１によりクランク軸１１に直結して、常に高い
油圧を生じる。また、トルクコンバータ装置１０の後部
のハウジング１とメインケース２との間には、低圧用の
サブオイルポンプ７２がポンプハウジング７３．ポンプ
カバー７４と共にｍＷされる。そして、このサブオイル
ポンプ７２は、ポンプインペラ１４ａと一体的なポンプ
軸７５に連結して、上記メインオイルポンプ７０と同様
にエンジン動力により常に駆動して油圧を生じる。こう
して、無段変速機用のメインオイルポンプ７０が無段変
速機４０の近くに、トルクコンバータ、前後進切換等の
サブオイルポンプ７３がトルクコンバータ装置１０の近
くに配置されている。 第２図において、油圧制御系について述べる。 先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン８０と連通するメインオイルポンプ７０からのライ
ン圧油路８１がライン圧制御弁１００に連通して高いラ
イン圧を生じ、このライン圧が油路８２を介してセカン
ダリシリンダ４７に常に供給されている。ライン圧は、
油路８３により変速速度制御弁１１０に導かれ、油路８
４によりプライマリシリンダ４６に給排油してプライマ
リ圧を生じるようになっている。 ライン圧制御弁１００のドレン側油１！８８５の油圧は
潤滑のみならず、サブオイルポンプ７２により油圧補給
されてデユーティ制御用、トランスファクラッヂ制御用
等の広範囲に使用されることも可能である。即ち、油路
８５から分岐する油路８６が、ベルト潤滑ノズル８１に
連通して駆動ベルト４５に給油し、チェック弁８８等を
有する油路８９によりセンサシュー９０のプライマリ可
動側プーリ４３ｂとの接触部に給油している。 油路８５は、レデューシング弁１２０に導かれて油路９
１に常に一定のレデューシング圧を生じており、この油
路９１がライン圧制御用ソレノイド弁１０９に連通ずる
。油路９１から分岐するレデューシング圧油路９２は、
変速速度制御弁１１０の一方と、その制御用ソレノイド
弁１１９に連通する。 ソレノイド弁１０９はデユーティ信号によりパルス状制
御圧を生じ、これがアキュムレータ１０８で平滑化され
て油路１０７によりライン圧制御弁１００に供給される
。このライン圧制御弁１００には、センサシュー９０に
よる変速比に応じた要素、油路９３のコンバータ状態に
応じた要素が作用し、変速比。 エンジントルク、ロックアツプしない場合のトルクコン
バータトルク増幅の要素でライン圧制御する。 ソレノイド弁１１９もデユーティ信号によりパルス状制
御圧を生じ、この制御圧としてレデューシング圧を変速
速度制御弁１１０に対向して作用し、給油と排油の２位
置に動作する。そして、デユーティ比により２位置の動
作状態を変えてプライマリシリンダ４６への給排油の流
量を制御し、変速比と変化速度を変化しながら変速制御
する。変速速度制御弁１１０のドレン側油路１１８はチ
ェック弁１１７を有してオイルパン８０に連通し、チェ
ック弁１１７の上流側と油路８５との間にプリフィーリ
ング油路１１６が連通しており、変速速度制御弁１１０
の排油位置において常にプライマリシリンダ４６にオイ
ルを充満するようになっている。 油１！１）８５は更にトランスファ制御弁１３０に連通
し、このトランスファ制御弁１３０のソレノイド弁１３
９にもレデューシング圧が油路９４により導かれる。 そして、ソレノイド弁１３９の制御圧をトランスファ制
御弁１３０に作用してデユーティ比に応じたクラッチ圧
を生じ、このクラッチ圧を油路１３８によりトランスフ
ァクラッチ６３に供給し、伝達トルクを走行条件等によ
り制御する。 次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
る。 先ず、サブオイルポンプ７２の吐出側の油路１４０が油
路８５に連通すると共に、２個のリリーフ弁１５０．１
６０により調圧されて所定の低い作動圧を生じ、この作
動圧油路１４０がロックアツプ制御弁１７０に連通ずる
。そして、このロックアツプ制御弁１７０から油路１４
１によりトルクコンバータ１４に、油路１４２によりロ
ックアツプクラッチ１９のリリース室２１に連通し、油
路１４１の途中にはロックアツプ時のトルクコンバータ
内圧の増大を防ぐリリーフ弁１４３が設けである。ロッ
クアツプ制御弁１７０のドレン油路１４４は、逆流防止
のチェック弁１４５．オイルクーラ１４６を介してオイ
ルパン８０に連通する。 また、レデューシング圧１２０からのレデューシング圧
が油Ｂ９１，９２．９５によりロックアツプ制御弁１７
０に作用すると共に、油路９３．ロックアツプ制御用ソ
レノイド弁１７９に導かれる。そして、ソレノイド弁１
７９のオン・オフによりロックアツプ制御弁１７０を油
路１４０と１４１または１４２の連通に切換え、かつ油
路９３にコンバータ状態圧を取出すようになっている。 油路１４０はさらにセフティロック弁１８０に連通し、
このセフティロック弁１８０からの油路１４７がセレク
ト弁１９０に連通ずる。セレクト弁１９０はパーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）のシフト操作に応じて油路を切換えるもので、
このセレクト弁１９０から油路１４８，１４９により前
後進切換装置３０のフォーワードクラッチ３７とリバー
スブレーキ３８とに連通して、選択的に係合作用する。 上記セフティロック弁１８０には油路９５のレデューシ
ング圧が導かれるソレノイド弁１８９を有し、このソレ
ノイド弁１８９のオン・オフにより強制的にフォーワー
ドクラッチ３７まなはリバースブレーキ３８を排油して
、動力伝達を３ｇ断するようになっている。 第３図において、ロックアツプと作動圧の制御系につい
て詳記する。 先ず、ロックアツプ制御弁１７０は弁本体１７１にスプ
ール１７２を有し、油路１４０のボート１７１ａの左右
に油路１４１，１４２のボー）　１７１ｂ、１７１ｃが
あり、各ボー１−１７１ｂ、　１７１ｃに対し、油路１
４４に連通ずるドレンボー）　１７１ｄ、　１７１６を
有する。また、スプール１７２の両側のボート１７１ｆ
、１７１９には油路９５から分岐した油路１７３，１７
４でレデューシング圧が導かれ、一方の油路１７４にソ
レノイド弁１７９．油路９３が連通ずる。ここで、ボー
ト１７１ｆでのスプール１７２に対する受圧面積が制限
されており、両ボート１７１ｆ。 １７１ｇにレデューシング圧が等しく作用する場合は、
スプール１７２をボート１７１ｇの油圧力で左側に移動
するようになっている。なおスプリング１７５は、初期
状態でスプール１７２をクラッチリリース側に切換位置
するものである。 そこで、ソレノイド弁１７９がオンして油路１７４によ
りボート１７１ｇにレデューシング圧を供給すると、ス
プール１７２は左側に移動して油路１４０と１４２　、
１４１と１４４とを連通ずる。このため油路１４０の作
動圧は、ロックアツプクラッチ１９のリリース室２１を
経てトルクコンバータ１４に供給され、さらに油Ｂ１４
１，１４４を経てオイルパン８０に戻るように循環する
。これにより、ロックアツプクラッチ１９は解放してト
ルクコンバータ１４が作動状態・になり、このときのオ
イルはオイルクーラ１４６により冷却される。 一方、ソレノイド弁１７９がオフしてボート１７１ｇが
ドレンすると、スプール１７２は図のように右側に移動
してロックアツプクラッチ１９のリリース側をドレンし
、油路１４０の作動圧を油路１４１によりトルクコンバ
ータ１４側に供給するように切換わる。 そこでロックアツプクラッチ１９は、アプライ室２２の
油圧でコンバータカバー１３に係合してロックアツプす
るのであり、このときトルクコンバータ１４は、リリー
ス弁１４３の設定圧で作動圧が封じ込められてロックす
る。 また、サブオイルポンプ７２の吐出側でライン圧制御弁
ドレン側に接続する油路８５がリリーフ弁１６０に連通
し、このリリーフ弁１６０のドレン油１！？１１６４が
オイルクーラ１４６に連通しており、リリーフ弁１６０
には油路９３のコンバータ状態圧が油路１６５を介して
作用する。 このリリーフ弁１６０は弁本体１６１．スプール１６２
を有し、スプール１６２の一方にスプリング１６３が付
勢する。スプリング１６３と反対側のボート１６１ａに
作動圧が、スプリング側のボート１６１ｂにコンバータ
状態圧が導入し、ボート１６１ａに対するドレンボー）
　１６１ｃが油路１６４を介してオイルクーラー１４６
に連通ずる。こうして、スプリング１６３とコンバータ
状態圧の有無によりリリース圧を２段に変化させて、作
動圧とオイルクーラ流量を２段に制御する。 ここで、作動圧Ｐ＾、コンバータ状態圧Ｐｌｔ＋これら
のスプール有効受圧面積Ｓへおよび３１Ｌ。 スプリング力Ｆを用いると、以下のバランス式が成立す
る。 Ｐ＾・Ｓ＾＝ＰＲ−Ｓｌ（＋Ｆ 一方、油路８５の作動圧Ｐ＾は、リリース弁１５０で前
後進に応じて制御されており、これと組合わせると第４
図の特性になる。即ち、前進時においてトルクコンバー
タ作動時は、コンバータ状態圧ＰＲにより作動圧Ｐ＾は
高く、ロックアツプ状態ではコンバータ状態圧ｐＦＬ＝
ｏにより作動圧Ｐ＾は低く設定されて、オイルクーラ１
４６への流量を増す。 このように構成されたロックアツプトルコン付無段変速
機と、その油圧制御装置の作用について述べる。 先ず、エンジン始動によりメインオイルポンプ７０、サ
ブオイルポンプ７２が駆動して油圧を生じ、メインオイ
ルポンプ側油路８１にはライン圧制御弁１００により調
圧された高いライン圧を発生し、これが常にセカンダリ
シリンダ４７に供給されることで、無段変速機４０を最
初変速比最大の低速段に定める。 一方、サブオイルポンプ側油路１４０，８５には２つの
リリーフ弁１５０，１６０により調圧された低い作動圧
を発生しており、これを元圧にしてレデューシング弁１
２０から生じた一定のレデューシング圧がライン圧、変
速速度、トランスファ、ロックアツプおよびセフティロ
ックの各制御用ソレノイド弁１０９、１１９．１３９．
１７９．１８９に導かれて、制御可能になっている。ま
た、上記作動圧はトランスファ制御弁１３０に導かれて
クラッチ圧を生じ、これがトランスファクラッチ６３に
供給されてトルク伝達可能になっている。油路１４０の
作動圧はロックアツプ制御弁１７０に導かれ、このロッ
クアツプ制御弁１７０は発進時にソレノイド弁１７９に
より油路１４０と１４２とを連通ずるため、作動圧がロ
ックアップリリース側を経てトルクコンバータ１４に流
入し、さらに油路１４１，１４４を介してオイルパン８
０に戻るように循環する。これにより、ロックアツプク
ラッチ１９は解放し、トルクコンバータ１４が作動状態
になっている。さらにセフティロック弁１８０は正常の
場合にソレノイド弁１８９により油路１４０と１４７と
を連通ずることで、セレクト弁１９０に作動圧が導かれ
ている。 ここで、ＰまたはＮレンジでの上記エンジン始動時には
、セレクト弁１９０により前後進切換装置３０のフォー
ワードクラッチ３７とリバースブレーキ３８が共に排油
して解放することで、プラネタリギヤ３１はフリーにな
り、無段変速１１！４０以降の動力伝達を遮断している
。 そこで、発進時にＤレンジにシフトすると、セレクト弁
１９０によりフォーワードクラッチ３７に給油して係合
することでプラネタリギヤ３１が一体化し、タービン軸
１５とプライマリ軸４１を直結する。 そのため、トルクコンバータ１４Ｇ：伝達していたエン
ジン動力が無段変速機４０に入力し、プーリ４３゜４４
と駆動ベルト４５とにより変速比鼓大の変速動力がセカ
ンダリ軸４２に出力し、これがディファレンシャル装置
５０を介して前後輪の一方に伝達する。 このとき、トランスファクラッチ６３にクラッチ圧を生
じていると、それに応じたトルクがこのトランスファク
ラッチ６３．ベベルギヤ６４．ドライブ軸６５等により
前後輪の他方へも伝達して、４輪駆動で走行する。 かかる発進時においてトルクコンバータ１４が作動状態
の場合は、ロックアツプ制御用ソレノイド弁１７９によ
り油路９３を介してライン圧制御弁１００にレデューシ
ング圧のコンバータ状態圧が入力し、ライン圧を増大制
御している。そこで、トルクコンバータ１４がその速度
比に応じてトルク増幅作用する際の大きいトルクは、無
段変速機４０のライン圧によるプーリ押付力の増大でベ
ルトスリップを生じることなく伝達することになる。 そして発進後、例えば変速開始点でトルクコンバータ１
４が略カップリング領域に入った時点で、ロックアツプ
制御用ソレノイド弁１７９がオフすると、ロックアツプ
制御弁１７０は油路１４０と１４１とを連通ずるように
切換える。そのため、ロックアツプクラッチ１９のリリ
ース室２１がドレンし、アプライ室２２に作動圧がかか
ってロックアツプクラッチ１９は両者の差圧によりコン
バータカバー１３に直結するのであり、こうしてロック
アツプし、トルクコンバータ１４はロックする。このた
め、これ以降はエンジン動力がロックアツプクラッチ１
９経出で効率よく伝達することになる。 一方、このとき油路９３のコンバータ状態圧は零になる
ことで、ライン圧制御弁１００によりライン圧はトルク
増幅分を除いて制御され、過大なプーリ押付力を回避す
る。また、ソレノイド弁１１９で変速速度制御弁１１０
をデユーティ制御し、プライマリシリンダ４６に給排油
してプライマリ圧を生じることで、駆動ベルト４５はプ
ライマリプーリ側に移行し、所定の変速速度で変速ｆＤ
’ＪＷされるのである。 かかるロックアツプ状態では、リリーフ弁１６０により
サブオイルポンプ７２の作動圧が低く設定され、これが
ロックアツプ制御弁１７０によりトルクコンバータ１４
を介してロックアツプクラッチ１９に作用する。そして
アプライ室２２等の作動圧は更にリリーフ弁１４３によ
り設定されて、トルクコンバータ内圧の増大を防ぐと共
にロックアツプクラッチ１９の的確な係合力を常に確保
する。また、リリーフ弁１６０の低圧制御でドレンする
多量のオイルがオイルクーラ１４６に流れて冷却される
のであり、これによりトルクコンバータ１４．ロックア
ツプクラッチ１９と共に無段変速機潤滑部を良好に冷却
する。 なお、Ｒレンジにシフトするとセレクト弁１９０により
前後進切換装置３０のリバースブレーキ３８に給油して
係合し、キャリア３５に逆転した動力を出力する。その
ため、無段変速機４０以降が逆転して後進走行する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアツプ
状態においてトルクコンバータとロックアツプクラッチ
のアプライ側の油圧をリリーフ弁で設定するので、トル
クコンバータの内圧増大を防ぎ、クラッチ結合力を常に
確保し得る。 この場合にリリーフ弁でオイルクーラ流量を増大するの
で、十分オイル冷却され得る。 無段変速機とトルクコンバータ装置の油圧制御系を分離
するので、相互に影響されず、両者のドレン系統を一緒
にオイルクーラに導くことで、冷却効果が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のロックアツプトルコン付無段変速機の
実施例を示す断面図、 第２図は同油圧制御装置を示す回路図、第３図は要部を
詳細に示す回路図、 第４図はリリーフ弁による作動圧特性図である。 １０・・・トルクコンバータ装置、１４・・・トルクコ
ンバータ、１９・・・ロックアツプクラッチ、３０・・
・前後進切換装置、４０・・・無段変速機、５０・・・
ディファレンシャル装置、７０・・・メインオイルポン
プ、７１．７５・・・ポンプドライブ軸、７２・・・サ
ブオイルポンプ、８１．８２゜８３・・・ライン圧油路
、８５．１４０・・・作動圧油路、９３・・・コンバー
タ状態圧油路、１００・・・ライン圧制御弁、１１０・
・・変速速度制御弁、１４６・・・オイルクーラ、１６
０・・・リリーフ弁 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進 り１π乙 ｒ〉ア凪市イ乞

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップ付トルクコンバータ、前後進切換装置、無
   段変速機を直列に配置した駆動系において、 高圧用メインオイルポンプを備えた無段変速機油圧制御
   系と、低圧用サブオイルポンプを備えたトルクコンバー
   タ装置の油圧制御系とを有し、トルクコンバータ装置の
   油圧制御系でロックアップ制御弁により、作動圧をトル
   クコンバータとロックアップクラッチに給排油して、ト
   ルクコンバータ作動とロックアップ状態に切換え、 コンバータ状態に応じて一定圧を取出してリリーフ弁に
   導き、ロックアップ状態での作動圧を低く設定してオイ
   ルクーラ流量を増大することを特徴とするロックアップ
   トルコン付無段変速機の油圧制御装置。