JPS63302120A - ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物除去方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物除
去方法に関するものである。詳しく述べると、トラック
、バス等のディーゼルエンジン自動車排ガス、ディーゼ
ルエンジン発電機排ガス、固定式ディーゼルエンジン排
ガス等に含有される窒素酸化物（以下、ＮＱｘという）
を、アンモニアの存在下で接触的に還元除去する方法に
関するものである。

特に、走行中のディーゼルエンジン自動車から排出され
る排ガスをアンモニアの存在下に触媒と接触させて、排
ガス性状の変動に対して効率よ＜ＮＯＸを除去できると
同時に、ＮＯｘ除去後の排ガス中に含まれるアンモニア
を極力制御することができるＮＯｘの除去方法に関する
ものである。

〈従来の技術〉 従来、内燃ｍ関、特に、ガソリンエンジン自動車から排
出される排気ガスの浄化触媒として排気ガス中のＮＯｘ
　、Ｇｏ　（−酸化炭素）、及びＨＣ（炭化水素）を同
時に除去するいわゆる三元触媒が広く用いられている。

三元触媒はガソリンエンジンが空気対燃料比（Ａ／Ｆ）
の化学当量点付近、つまり還元雰囲気下で運転される際
に、最も効果的に作用するので自動車の走行中は通常電
子制御噴射装置等を用いてＡ／Ｆが一定になるように・
保持され、この条件下でＮＯｘ　、Ｇｏ、及びＨＣを効
率よく除去する触媒の研究がなされ、例えば白金、パラ
ジウム、ロジウム等の負金属を用いた触媒が数多く提案
されている。

しかしながら、同じ内燃機関であってもディーゼルエン
ジンの場合、排ガス中の酸素濃度が４〜２０％と非常に
高く酸素過剰のガス組成の酸化雰囲気下であるため、上
記の三元触媒を用いてＮ。

Ｘを除去すると、還元剤として働く排ガス中のＧＯｌＨ
Ｃが酸化され消費されるためにＮＯｘを除去するのは非
常に困難になることが知られている。

ディーゼル自動車は燃費効率が優れていることから今後
増加傾向にあるが、上記理由により排気ガス中のＮＯｘ
除去は非常に困難であり、ディーゼル車のＮＯｘ対策は
大きな社会問題となっている。

従来、酸化雰囲気下におけるＮＯｘ除去方法としてはア
ンモニア（ＮＨｓ　）を還元剤として用いる選択還元脱
硝法が排ガス中の酸素濃度の影響を受けずにＮＯｘとア
ンモニアが選択的に反応するために、酸化雰囲気下にお
いても効果的な方法とされ、火力発電プラントのボイラ
及び加熱炉等の固定発生源の排気ガス浄化に広く適用さ
れてきた。

アンモニア選択還元脱硝法におけるアンモニア流最制御
方法としてボイラ等の負荷変動に伴う排ガス中のＮ０Ｘ
ｆｆｉの変動に・対して排ガス滝川検出器からの排ガス
流量信号と、排ガス中のＮＯｘｍ度を測定するＮＯｘ濃
度測定装置からのＮＯｘ濃度信号を掛は合わせ排ガス中
の総ＮＯｘ排出吊を求め、予め設定されたＮＨ３／ＮＯ
Ｘ比を掛ｔノ合わせることによりアンモニアガス流ωを
求め、この信号をアンモニア流ｆｆ１ｉｔに入力しアン
モニアガスを流す方法がとられたり、又、反応器出口で
のリークされるアンモニア濃度を検知し、この濃度があ
る一定濃度以下となるようにアン［ニア流量計と連動さ
せてアンモニアガス投入量を調ｗＪする等の方法がとら
れてきた。

しかしながら、ディーゼル自動車拮ガスの如く、移動発
生源にアンモニア選択還元法（ＳＣＲ法）を適用した場
合、自動車は一定の速度で走行することは少なくアイド
リンク、加速、低速、減速、をくり返しながら運転され
ており、それに応じて排ガス温度、排ガス分、及び排ガ
ス組成等が刻々と変化し、特に排ガス中のＮ０ｘｆｆｌ
が著しく変動することが知られている。

したがって、ディーゼル自動車排ガスの如く、排ガス中
のＮ０Ｘｆｆｉが著しく変動する場合は、そのＮ０Ｘｆ
ｆｉに応じてアンモニアを正確に提供することが是非と
も必要になるのである。しかし、固定発生源からの排ガ
ス中のＮＯＸ除去に用いられてきた従来のアンモニア制
御方法では、ＮＯｘ８度測定装置の応谷速度が比較的遅
いために、脱硝装置入口のＮＯＸ濃度や脱硝装置出口の
アンモニア濃度を検知した後、投入すべきアンモニアω
を調節し注入するまでにかなりの時間的ずれが生じ、正
確なアンモニアの流量制御が困難となり、その結果、排
ガス中のＮＯＸを効果的に除去すると同時に排出アンモ
ニアを極力１．ｌＪ　ｉｌｌすることは極めて難かしい
。

一方、内燃機関からの排ガス中のＮＯｘを低減する方法
において、燃料消費量に比例させてアンモニアを排ガス
中に供給し、得られる混合ガスをペレット型触媒を充填
した反応器に通過させて還元燃焼させて浄化する方法が
知られている（特許出願公表昭５８−５０１００１号）
。しかしながら、このような方法では、その第１図に示
されているように、エンジンの回転数が一定の場合、Ｎ
０Ｘｆｆｉと燃料消費量はほぼ比例関係にあるといえる
が、走行中の自動車のように回転数とトルクが同時に変
化する場合は、ＮＯｘ量と燃料消費量は正比例しないた
めに、該方法では変動するＮＯＸｍに正確に対応する層
のアンモニアを供給することは困難であり、移動発生源
のＮＯｘ除去に適応できないのが現状である。

したがって、ディーゼル自動車から排出されるＮＯＸを
アンモニアの存在下で効率よく除去する好ましい方法は
上記理由によりこれまでほとんど開発されていないのが
現状である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 したがって、本発明の目的は、ディーゼルエンジン排ガ
ス中の窒素酸化物除去方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、ディーゼルエンジン排ガス中のＮ
Ｏｘをアンモニアの存在下で接触的に効率良く還元除去
する方法を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、走行中のディーゼルエンジ
ンから排出される排ガス中のＮＯｘをアンモニアの存在
下で触媒と接触させて、排ガス性状の急激な変動に対し
ても効率よく、長期間にわたってＮＯｘを除去できると
同時にＮＯｘ除去後の排ガス中に含まれるアンモニアを
極力制御するＮＯＸの除去方法を提供することにある。

〈発明を解決するための手段〉 これらの開目的は、ディーゼルエンジン排ガス中の窒素
酸化物をアンモニアの存在下に触媒を用いて還元除去す
るに当り、ディーゼルエンジンの回転数とトルクとの積
に比例させて、アンモニアを該排ガス中に供給すること
によりなる窒素酸化物除去方法により達成される。

本発明者らは、鋭意研究の結果、ディーゼルエンジンに
おいて生成される窒素酸化物の聞は、該エンジンの回転
数とトルクとの積、すなわち馬力に正比例することを見
出したものである。例えば、排気ｆｆ１６．６００ａ：
のディーゼルエンジンにダイナモを取付け、エンジンを
５５０　ｒ、ｐ、ｅ、　（アイドリング）　、１，００
０ｒ、ｐ、ｇ＋、、１．２００　ｒ、ｐ、＋ｅ、、１．
５ｏ　ｏ　ｒ、ｐ、ｓ、、１．８００ｒ、ｐ、ｍ、、２
．００Ｏｒ、Ｄ、１１．．２．５００ｒ、ｐ、ｇ＋、お
よび３，０ＯＯｒ、ｐ、ｓ、と回転数を設定し、それぞ
れの回転数においてトルクを変動さゼて回転数とトルク
との積、すなわち馬力と窒素酸化物の排出針を調べたと
ころ、第１図に示すグラフが得られた。同図から明らか
なように、窒素酸化物の排出針が回転数とトルクとの積
、すなわち馬力に正比例し、該エンジンの広い速度範囲
において関係付けられる。したがって、エンジンの回転
数とトルクとから直接にアンモニア供給量を決定でき、
排ガス量およびＮＯｘ濃度が急激に変化しても、ＮＯＸ
ｍに比例して時間的な遅れがなく、正確にアンモニア聞
を供給することが可能となり、排ガス中のＮＯｘを効果
的に除去できることが判ったのである。

以下、本発明を第２図に示す概略図に基づいて詳細に説
明する。

まず、ディーゼルエンジン１において、ピストンに連結
するクランクシャフト（ドライブシャフト）２の回転数
を測定するために取付けられたエンジン回転数センサ３
および該エンジン１の発生トルクを測定するために取付
けられたトルクセンサ４からの各信号を演算器５に入力
する。演算器５は、エンジン回転数とトルクとの乗算を
行なうとともに、このときにエンジンより排出される総
窒素酸化物量を篩用する演算が組込まれており、さらに
予め設定されたアンモニア／ＮＯｘ比を乗算する。さら
に、該演Ｉｌ器５の出力はアンモニア流ｆｆｉ　ｔｉｌ
ｌ　ｍ　！　６に入力され、コンバータ７に供給される
排ガスに混入されるアンモニア量をＩＩＪＩＩｌする。

排ガスはマニホールド８から該マニホール８に連通する
排気管９を経て触媒１０を充填した反応器７に供給され
る。アンモニアは、アンモニア容器１１より配′管１２
を経てアンモニア流聞制御ｌ器６において必要な流量に
制御されて排気管９においてアンモニア注入ノズル１３
により排ガス中に混入され、必要によりガス分散板１４
により混合分散されたのち、触ＩｌＸ層１０を通過して
、排ガス中のＮＯｘを還元分解する。

エンジン回転数メータとしては、特に限定されることな
く機械式、電気式、磁気式等いずれも使用可能である。

また、発生トルクを測定するためのトルクセンサも特に
限定されることはない。

演算器としてはマイクロコンピュータを内臓したものあ
るいは専用の集積回路（ＩＣ）等が用いられる。この場
合の演算器の作用について第３図により説明する。まず
、演ｆｌ＠５は、この演陣器５自体に電圧が印加されて
いることを認識することによってＭａがオンになってい
るかどうかの判断をする（ステップ１）。次に演算器５
は、電源がオンになっていることを条件として、エンジ
ン回転数センサ３からの前記エンジン回転数に応じた電
気信号を入力するとともに、トルクセンサー４からの前
記エンジンの発生トルクに応じた電気信号をそれぞれ入
力する（ステップ２．３）。そして、演算器５は、ステ
ップ２及びステップ３においてそれぞれ入力したエンジ
ン回転数及び発生トルクに応じた電気信号に基づいて馬
力を算出し、その馬力からエンジンから排出される総窒
素酸化物量を演梓し、最終的にはこの演算された総窒素
酸化物最から予め設定されているＮＨ３／ＮＯＸの比と
前記馬力とを乗算して、アンモニア容器１１から触媒層
１０に注入されるべきアンモニアの適正流量を演算する
（ステップ４）。そして演算器５はこの演算結果をアン
モニアａｌｌ制御器６に出力し、アンモニア３ＩａＭｅ
器６はアンモニア注入ノズル１３より触媒層１０に注入
されるアンモニア量を制御する（ステップ５）。最後に
、演算器５は電源がオフにされたかどうかの判断を行な
い、電源がオフになっていなければ前記したステップ２
からステップ６までの処理を繰り返し、電源がオフであ
れば以上の処理を終了する（ステップ６）。

本発明において用いられる触媒の形状としては、ペレッ
ト状、球状、粒状、板状、一体成型体型等が挙げられる
。特にトラック、バス等のディーゼル自動車やトラクタ
ーにＮＯｘ除去用触媒を搭載する場合、おのずから設置
場所の制約を受けるためにできるだけ触媒反応器をコン
パクトにすることが必須条件であり、それ故ハニカム触
媒のように幾何学的表面積が大きい方が必要触媒量が少
なくて済み、好ましい。

しかし、ハニカム状触媒では幾何学的表面積を大きくす
るにつれて必然的に貫通孔の相当直径が小さくならざる
を得なくなり、その結果、触媒の貫通孔が排ガス中に含
まれるダストにより閉塞されやす（なり、経時的に触媒
層の圧力損失の増大を招き、好ましくない。

本発明者らがディーピル自動車用のハニカム状触媒の形
状について、鋭意研究を重ねた結果、貫通孔の相当直径
が１．５〜５ｍの範囲が好ましく、２．０〜４．０　ｐ
ｍの範囲がさらに好ましいことが判った。

貫通孔の相当直径が１．５　ｔｘｔａ未渦の場合、圧力
損失が著るしく上昇すると同時に、排ガス中に含まれる
ダストによる閉塞が生じやすくなり好ましくなく、また
、５ｍを越えると触媒の幾何学的表面積が低下するので
脱硝率の低下を１８き好ましくない。触媒の幾何学的表
面積が６００ＴｒＬ２７ｍ３未満の時脱硝率が低くなり
２０００ｍ２／ｍ　　を越えると圧力損失が著るしく増
加し好ましくない。したがって、触媒の幾何学的表面積
は６００〜２０００ｍ２　／ＴｒＬ３の範囲にあること
が好ましい。ディーゼル自動車の排ガス温度はその運転
条件によって、著るしく変化し、例えばアイドリンク時
から高負荷、高回転数に切り換えた場合マニホールドの
出口の排ガス温度は１分間程度で約１５０℃から約７０
０℃まで急上昇する。

この場合、触媒中に吸着されていたＮＨ３が排ガス温度
の急上昇に伴い、脱着するため排ガス中にＮ１１３が放
出され、二次公害の原因となり、好ましくない。

ディーゼル自動車排ガス中のＮＯｘをアンモニア存在下
で除去する場合、排ガス温度が急上昇した時、触媒中に
吸着されたアンモニアの１８２＠ｍをいかに減少させる
かが極めて大きな課題である。

本発明者らが検討したところによると、排ガス温度の急
上昇により触媒からＩＢ２着するアンモニア量はハニカ
ム触媒のセル肉厚が薄くなるにつれて減少することが判
った。しかし、セル肉厚をあまり薄くすると、例えば０
．３　ｍ未満になると触媒の機械的強度が低下しディー
ゼル自動車の走行時の振動に耐え得なくなり好ましくな
い。また、セル肉厚が０．９　ｍを越えると排ガス温度
の急上が時におけるアンモニアのＭＪ、ＭＩＡが増加し
、好ましくない。したがって、セル肉厚は０．３〜０．
９　ｉｓの範囲が好ましい結果を与える。

全細孔容積が０．２５　ｃｃ／　ｇ未満でかっ、０．０
５μ清以下の細孔径を有する細孔が占める細孔容積が全
細孔容積の４０％未満の場合、耐熱衝撃性が低下し、好
ましくない。

したがって、上記範囲の細孔構造を右する触媒がディー
ゼル自動車特有の過酷な熱衝撃にも十分耐え得ることが
でき、好ましい結果を与える。

次に、本発明にかかる触媒のその活性成分にっいては特
に限定すべき理由はないが、チタンおよび／またはジル
コニウムを含む酸化物をＡ成分とし、これが６０〜９９
．５重量％含まれ、バナジウム、タングステン、モリブ
デン、マンガン、セリウム、及びスズよりなる群から選
ばれた少くとも一種の元素の酸化物を８成分とし、これ
が０．５〜４０重量％の範囲に含まれてなる触媒が好ま
しい結果を与える。

触媒Ａ成分はチタンおよび／またはジルコニウムを含む
酸化物であれば好ましい結果を与え、例えば酸化チタン
、酸化ジルコニウム、チタンとケイ素の二元系複合酸化
物（以下、ＴｉＯ２−８ｉ０２とする。）チタンとジル
コニウムの二元系複合酸化物、チタン、ケイ素及びジル
コニウムからなる三元系複合酸化物等が挙げられる。Ａ
成分の比表面積は１０ｍ２／ａ以上、特に２０ｍ２／ｇ
以上が好ましい結果を与える。

本発明触媒の調製法を述べると、以下の方法が挙げられ
るが、特にこれ等の調製方法に限定されるものではない
ことはもちろんである。

バナジウム、タングステン等の活性成分を含む水溶液を
成型助剤と共に、上記Ａ成分に加えて、混合、混練し、
押し出し成型機でハニカム状に成型する。成型物を５０
°〜１２０℃で乾燥後４５０″〜７００℃、好ましくは
５００°〜６５０℃で１〜１０時間、好ましくは２〜６
時間空気流中で焼成して触媒を得ることができる。また
別法としてＴｉ　０２　、　Ｔｉ　０２−３ｉ　０２　
、等の粉体を予めハニカム状とし、これにバナジウム、
タングステン等の活性成分を含む水溶液を含浸させて担
持させる方法も採用できる。

本発明の対象となるディーゼルエンジンから排出される
排ガスの組成としては、通常、５Ｏｘ１０〜１．０００
９Ｄｌ、酸素２〜２１容量％、炭酸ガス５〜１５容聞％
、水分５〜１５容聞％、煤塵０．０５〜０．６ｏ　／Ｎ
ｍ３　、及びＮ　Ｏｘ　２００〜３０００ｐｐｍ程度に
含有するものであるが、ディーゼルエンジンから排出さ
れる排ガスであれば良く、特に組成範囲を限定するもの
ではない。

処理条件としては、反応温度が１５０°〜６５０℃、特
に２００’〜６００℃が好ましい。

空間速度は２，０００〜１００．０００ｈｒ”、特にｓ
、ｏｏ。

〜５０．０００ｈｒ”の範囲が好ましい。

アンモニアの添加量はＮＯｘ１容量部に対して０．３〜
２容量部が好ましいが、通常、未反応アンモニアを極力
伸開する必要があるためにアンモニア／ＮＯｘのモル比
を１以下として使用されることが特に好ましい。

以下に実施例および比較例を用いて本発明をさらに詳細
に説明するが、本発明はこれら実施例のみに限定される
ものではない。

実施例 Ｔｉ　０２−８ｉ　０２を以下に述べる方法で調製した
。チタン源として以下の組成を有する＠酸チタニルの硫
酸水溶液を用いた。

Ｔｉ　０８Ｏａ　　（Ｔｉ　０２換算）　　　２５００
／　１全１（２８０４１１００ｏ／１ 別に水１０００オにアンモニア水（ＮＨｓ　、２５％）
７１５７を添加し、これにスノーテックス−ＮＣ８−３
０（Ｂ産化学製シリカゾル、ＳｉＯ２として約３０重量
％含有）６０Ｋｇを加えた。得られた溶液中に、上記硫
酸チタニルの１ｉｌｉｌｉ’ｊ！ｆ水溶液３８２１を水
７５０１に添加して希釈したチタン含硫酸水溶液を撹拌
下体々に滴下し、共沈ゲルを生成した。さらにそのまま
１５時間放置して静置した。かくして得られたＴｉ、０
２−８ｉ　０２ゲルを濾過、水洗後２００℃で１０時間
乾燥した。

次いで５５０℃で６時間空気雰囲気下で焼成し、さらに
ハンマーミルを用いて粉砕し分級機で分級して平均粒径
２０μｍの粉体をえた。

得られた粉体の組成はＴｉ　　：Ｓｉ　＝４：１　（原
子比）で、ＢＥＴ表面積は１８０ｍ２　／（Ｊ　ｒあっ
た。

モノエタノールアミン３Ｊを水３５ｊ！と混合し、これ
にパラタングステン酸アンモニウム７、５５　Ｋ９を加
え溶解させ、ついでメタバナジン酸アンモニウム２．４
７Ｋｇを溶解させ均一な溶液とする。さらにこの溶液を
成型助剤と共に上記の粉体ＢＯＫｇに加えニーダ−で適
量の水を添加しつつよく混合、混練した後、押し出し成
型機で外形１５０履角、長さ６５０ｍ＋の格子状に成型
した。次いで６０℃で乾燥後、４７０℃で５時間空気流
通下で焼成した。得られた完成触媒中のＶ２Ｏ５、及び
ＷＯ３の含有量はそれぞれ２重量％、７重量％であった
。

また、得られたハニカム状触媒の貫通孔の相当直径は３
．２　ｔｍ　１セル肉厚は０．５　ｍ、幾何学的表面積
は９１０ｍ２　／ｍ３であり、全細孔容積は０．４２Ｃ
Ｃ／Ｑ　、０．０５ミクロン以下の細孔径を有する細孔
が占める細孔容積は全細孔容積の６３％であった。

排気１ｉ６．６００αの自動重用のディーゼルエンジン
の排気管に連通して設けられたコンバータに前記ハニカ
ム状触媒２木を直列に並べて充填した。

ついで、第２図に示すようにエンジン回転数センサ３、
トルクセンサ４、演算器５、アンモニア流量制御需（ソ
レノイド弁）６等を備えたディーゼルエンジン１に、ア
ンモニア／ＮＯｘのモル比が０．８となるように演算器
５を作動させてアンモニア容器１１からアンモニアを排
気管内の排気ガス中に注入し、ディーゼル自動車のＮＯ
Ｘ排出規制の基準テスト条件である６モード運転を行な
い、その時のＮＯＸ除去率および排出アンモニアを１時
間当りの平均値として求めた。得られた結果を第１表に
示す。

比較例 実施例の方法において、トルクセンサの代りに、排気管
９に取付けられた窒素酸化物自動測定装置により排ガス
中のＮＯＸ濃度を測定した以外は同様な方法を行なった
。すなわち、回転数センサにより発生エンジン回転数が
検知され、その信号が演算器に入力され、排ガス信が求
められる。一方、排ガス中のＮＯｘ１度がＮＯｘ測定装
置により検知されその信号がｔｍ器に入力される。この
演算器では、排ガス聞とＮＯｘ濃度から排ガス中の総Ｎ
０ｘｆｆｉが求められる。さらに予め設定されたアンモ
ニア／ＮＯｘ比を乗ｎすることにより供給アンモニア曲
が篩用され、その信号はアンモニア流量制御器に送られ
る。ついで、そのアンモニアは、アンモニア注入ノズル
から排気管へ注入されたｅも、排ガスとともにコンバー
タ内のハニカム状鯉媒層へ導かれた。得られた結束を第
１表に示す。

第　　　　１　　　　表 実施例　　　　比　較例 平均入口ＮＯｘ１度　　（ｐｐｍ）　　　　　４８０　
　　　４８０アンモニア／Ｎ１１３（モル比＞　　　　
　　０．８　　　　　０．８平均出口ＮＯｘ　　　　　
（ｐｐｍ）　　　　　１０２　　　　２３０平均ＮＯｘ
除去率　　　（％ン　　　　　　７８．７　　　　５２
．１平均排出アンモニア　　　　　　　　　　　４　　
　１５゜実施例に記載の脱硝方法は、比較例に記載の脱
硝方法に比較して窒素酸化物を効率よく除去でき二次公
害となり得るアンモニアの放出も極めて少なく優れた方
法である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ディーゼルエンジンの回転数とトルクとの積
と、窒素酸化物排出量との関係を示すグラフであり、 第２図は、本発明方法を行なうための排ガス浄化装置を
備えたディーゼルエンジンの概略図であり、また 第３図は、本発明方法を実施するための演算器の作用を
示すフローチャートである。 特許出願人　日本触媒化学工業株式会社第１図 回転数軒ルク（ｒｅｖ・ｒｒｕｎ　−ｋｇ−ｍ　）［３
図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化物をアンモ
   ニアの存在下に触媒を用いて還元除去するに当り、ディ
   ーゼルエンジンの回転数とトルクとの積に比例させて、
   アンモニアを該排ガス中に供給することよりなる窒素酸
   化物除去方法。 ２、アンモニアの供給量はＮＯ＿ｘ１容量部当り０．３
   〜２容量部である特許請求の範囲１に記載の方法。 ３、エンジン回転数はエンジン回転数センサで検出され
   、かつトルクはトルクセンサで検出され、その両信号は
   演算器で演算され、該演算値はアンモニア流量制御装置
   に入力されてアンモニア流量が制御されてなる特許請求
   の範囲１に記載の方法。 ４、触媒層の反応温度が１５０°〜６５０℃であり、か
   つ排ガスの空間速度が２，０００〜１００，０００ｈｒ
   ＾−＾１である特許請求の範囲１に記載の方法。 ５、触媒がハニカム型触媒であり、該触媒の貫通孔の相
   当直径が１．５〜５ｍｍの範囲であり、かつ幾何学的表
   面積が６００〜２，０００ｍ＾２／ｍ＾３である特許請
   求の範囲１に記載の方法。 ６、触媒のセル肉厚が０．３〜０．９ｍｍである特許請
   求の範囲５に記載の方法。 ７、演算器と、エンジン回転数検出のために設けられ、
   かつ該演算器に連結されたエンジン回転数センサと、エ
   ンジンの発生トルク検出のために設けられ、かつ該演算
   器に連結されたトルクセンサと、アンモニア供給源に連
   結し、かつ該演算器から入力される信号により流量を調
   整されるアンモニア流量制御弁と、該弁に連結しかつ触
   媒を充填したコンバータに連結する排気管内に開口する
   ノズルを備えたアンモニア供給管とをディーゼルエンジ
   ンに設けてなるディーゼルエンジン排ガス中の窒素酸化
   物除去方法システム。 ８、該演算器がエンジン回転数とトルクとの積を算出し
   、該積値に比例させてアンモニア流量を制御してなる特
   許請求の範囲７に記載のシステム。