JPS63302148A - スロットル開度制御アクチュエ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明は、車両の駆動輪の発進・加速時のスリップ制
御、車間距離調整、定速走行制御などを行なうために、
スロットルの開度を制御してエンジン出力を調整するス
ロットル開度制御アクチュ二一夕に関するものである。

［従来の技術］ 車両の発進・加速時のスリップ制御、車間距離調整、定
速走行制御などを行なう場合、まず、車輪の速度を検出
するセンサ、先行車との間の距離を検出するセンサ、そ
の他のセンサからの情報を電子情報処理装置に送る。次
いで、電子情報処理装置からの指令がスロットル開度制
御アクチュエータに送られる。スロットル開度制御アク
チュエータは、この指令に基づいて、−スロットルの開
度を調整し、それによってエンジン出力を調整する。

上述のような制御システムは、広く知られている。この
場合、スロットル開度の制御方向としては、２方向があ
る。一方は、スリップ制御、車間距離調整のごとく、ド
ライバによるアクセルペダルの操作中にスロットル開度
を減少方向に制御する場合である。他方は定速走行制御
のごとく、ドライバによる制御方向へのアクセルペダル
の操作；が一定量以下の状態で、スロットル開度を増加
方向に制御する場合である。これらの２方向の制御を１
つのアクチュエータで行なうシステムが、たとえば、特
開昭６１−７５０２３号公報および特開昭６１−７５０
２４号公報に開示されている。

いずれの方向の制御においても、ドライバによる制御方
向へのアクセルペダルの操作量がアクチュエータによる
スロットル開度の制御量を上回った場合には、ドライバ
の操作を優先させる必要がある。たとえば、発進時のス
リップ制御のごとく、駆動輪の最適スリップを目標とし
てスロットル開度がアクチュエータによって減少方向に
制御されているとき、ドライバが減速を望んでその制御
量以下となるようにアクセルペダルを緩めた場合には、
アクチュエータによる制御を中断し、アクセルペダルの
操作量に応じたレベルまでスロットル開度を直ちに減少
させることが望ましい。また、定速走行制御のごとく、
実車速を設定車速に近づけるためにスロットル開度がア
クチュエータによって増加方向へ制御されているとき、
ドラーイバが設定車速以上に加速することを望み、その
制御量以上となるようにアクセルペダルを踏み込んだ場
合には、アクチュエータによる制御を中断し、アクセル
ペダルの操作量に応じたレベルまでスロットル開度を増
加させることが望ましい。

上述した２方向の制御を１つのアクチュエータで行ない
、かつドライバによるアクセペダルの操作を優先させる
システムが知られている。このシステムでは、アクセル
ペダルとスロットルとの間を機械的に連結することなく
分離し、アクセルペダルの踏み込み鑓をポテンショメー
タで常に検出している。そして、ポテンショメータで検
出される連続したアナログ量に応じて、たとえば電動モ
ータ等でスロットル開度を調整している。しかし、この
システムによれば、たとえば電動モータが故障した場合
、通常の走行まで不能になるという問題点がある。

これに対して、特開昭６１−７５０２３号公報および特
開昭６１−７５０２４号公報に開示されたシステムでは
、アクセルペダルとスロットルとの間を機械的な連結手
段で連結することによって、上記問題点を解決している
。また、これらのシステムでは、アクチュエータがスロ
ットル開度を減少方向および増加方向のいずれの方向に
制御しているときでも、ドライバによるアクセルペダル
の操作量を優先させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、特開昭６１−７５０２３号公報および特
開昭６１−７５０２４号公報に開示されたシステムでは
、ドライバによるアクセルペダルの操作量とアクチュエ
ータによるスロットル開度制御量とを比較する手段がな
い。そのため、ドライバによるアクセルペダルの操作量
が優先された後も、アクチュエータの作動が継続すると
いう問題点を有している。たとえば、アクチュエータが
スロットル開度を減少方向へ制御しているとき、ドライ
バがアクセルペダルの操作量を減少させたとする。この
場合、制御上の最適スロットル開度を下回ってスロット
ル開度が減少されるが、この状態を検出するための手段
がないので、アクチュエータに対してスロットル開度減
少方向への制御を緩和する指令が継続される。つまり、
アクチュ二一夕は、アクセルペダルの操作によって減少
されたスロットル開度を増加させるような動作を続行す
る。このアクチュエータの動作は、アクチュエータの動
作位置が制御前の元位置へ復帰した段階で完了する。そ
のため、ドライバが再びアクセルペダルを踏込んだ場合
には、上記元位置から再び制御動作を開始することにな
る。このような制御動作は、ドライバによるアクセルペ
ダルの操作量がアクチェエータによる制御量を下回った
時点でアクチュエータの制御を中断し、その位置から再
び制御を再開する場合に比し、応答性が劣る。

また、特開昭８１−７５０２４号公報に開示されたシス
テムに関しては、アクセルペダルとスロットルとを機械
的に連結する手段が、通常のもの、およびアクチュエー
タを介するものと二重に必要になるという問題点もある
。

この発明は、上述したような問題点を解消し得るスロッ
トル開度制御アクチェエータを提供することを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ この発明は、車両のエンジン出力を調整するために、リ
ターンスプリングによって常に開度減少方向に付勢され
ているスロットルと、機械的連結手段によって前記スロ
ットルに連結されたアクセルペダルとの間に設けられた
スロットル開度制御アクチュエータであって、以下のも
のを備える。

ａ、　駆動力を発生する駆動装置。

ｂ、　前記駆動装置からの駆動力によって相反する２方
向に変位し得るようにされた可動子。

Ｃ９前記機械的連結手段の途中位置に設けられ、前記可
動子が一方の方向に変位したときこの可動子に当接し、
該可動子によって強制的にスロットル開度増加方向に動
かされる開方向当接部。

ｄ、　前記機械的連結手段の途中位置に設けられ、前記
１１動子が他方の方向に変位したときこの可動子に当接
し、該可動子によって強制的にスロットル開度減少方向
に動かされる閉方向当接部。

ｅ、　前記可動子と前記開方向当接部との当接状態を電
気的に検出する開方向検出手段。

ｆ、　　前記可動子と前記閉方向当接部との当接状態を
電気的に検出する閉方向検出手段。

［発明の作用効果］ まず、アクチュエータがスロットル開度を減少方向に制
御しているときの動作について説明する。

ドライバがアクセルペダルを操作しているとき、駆動装
置からの駆動力を受けた可動子がドライバの操作力に抗
して閉方向当接部を開度減少方向に強制的に変位させ、
それによってスロットル開度を減少方向に制御している
とする。この制御の最中に、ドライバが減速を望み、ア
クセルペダルの操作量を減少させると、リターンスプリ
ングの作用によって閉方向当接部が機械的連結手段とと
もにスロットル側に移動し、操作力とスロットル開度と
の関係が非制御時の関係に等しくなる。アクセルペダル
の操作量をさらに減少させると、閉方向当接部と可動子
とが離れる。この当接状態の変化は閉方向検出手段によ
って直ちに検出される。

この閉方向検出手段からの情報に基づき、駆動装置によ
る制御動作を停市させることができる。

次に、アクチュエータがスロットル開度を増加方向に制
御しているときの動作について説明する。

ドライバによるアクセルペダルの操作量が一定値以下の
状態のときに、走行速度を設定車速に近づけるために、
駆動装置からの駆動力を受けた可動子が開方向当接部を
開度増加方向に強制的に変位させ、それによってスロッ
トル開度の増加制御を行なっているとする。この制御の
最中に、ドライバが加速の必要性を感じてアクセルペダ
ルの操作量を増加させた場合、開方向当接部は機械的連
結手段とともにアクセルペダル側に移動し、操作力とス
ロットル開度との関係が非制御時の関係に等しくなる。

アクセルペダルの操作量がさらに増加すると、開方向当
接部と可動子とが離れる。この当接状態の変化は、開方
向検出手段によって直ちに検出される。したがって、開
方向検出手段からの情報に基づいて駆動装置による制御
動作を停止させることができる。

以上のように、この発明によれば、前述した間届点は解
消され、動作応答性の優れたスロットル開度制御アクチ
ェエータを得ることができる。

［実施例］ 第１図には、この発明の第１実施例が示されている。

その開度の大きさを変えることによってエンジン出力を
：Ｊ３整するスロットル２と、アクセルペダル１とは、
機械的連結手段であるケーブル７によって連結されてい
る。具体的には、スロットル２およびプーリ４が回転軸
３に固定されており、アクセルペダル１から延びてきた
ケーブル７はプーリ４に巻き掛けられて固定されている
。ドライバがアクセルペダル１を踏み込めば、ケーブル
７がアクセルペダル側に移動し、それによってスロット
ル２はその開度を増加させる方向、すなわち図において
時計方向に回動する。リターンスプリング５は、その一
端５ａがプーリ４上に立設された係止ビン６に係合し、
その他端５ｂが静止物体に係合するように配置されてい
る。このリターンスプリング５は、スロットル２を常に
開度減少方向、すなわち図において反時計方向に回動さ
せるように付勢している。

スロットル開度制御アクチュエータ１は、ケーブル７を
介して連結されたスロットル２とアクセルペダル１との
間に設けられている。具体的に説明すると、ケーブル７
の途中位置には、開方向当接部８および閉方向当接部９
が設けられている。開方向当接部８と閉方向当接部９と
の間には隙間があり、この隙間内に可動子１３が入り込
んでいる。

この可動子１３は、シリンダ１０内を移動可能に設けら
れたピストン１１に固定されている。したがって、ピス
トン１１の移動に伴って可動子１３も移動する。

開方向当接部８と閉方向当接部９との間の間隔は、その
間に入り込む可動子１３の幅よりも微小隙間Δ痣だけ大
きくなるようにされている。したがって、図示する状態
から可動子１３が一方方向、すなわち図において右方向
に移動すると、開方向当接部８に当接する。そして、可
動子１３がさらに同じ方向に移動すれば、開方向当接部
８は可動子１３に押されて図において右方向に移動する
。

それに佇い、ケーブル７も図において右方向に移動じ、
スロットル２の開゛度を増加させる。その逆に、可動子
１３が他方方向、すなわち図において左方向に移動すれ
ば、この可動子１３は閉方向当接部９に当接する。そし
て、可動子１３によって押された閉方向当接部９は、ケ
ーブル７を伴って図において左方向に移動し、スロット
ル２の開度を減少させる。

シリンダ１０は、径の大きい大径ボア１０ａと、径の小
さい小径ボア１０ｂとを６している。これに対応して、
ピストン１１は、径の大きい大径部１１ａと、径の小さ
い小径部１１ｂとを釘している。ピストン１１は、スプ
リング１２によって常にシリンダ１０の大径ボア１０ａ
側に向かつて付勢されている。また、図示するように、
シリンダ１０には、小径ボア１０ｂに通ずるボート１４
と、大径ボア１０ａに通ずるポート１５とが形成されて
いる。

モータ１６によって駆動されるポンプ１７によって吸引
加圧されたりザーバ１８からの流体は、蓄圧器１９内に
蓄えられる。この高圧流体は、液路２４を経由してシリ
ンダ１０のボート１４−にまで導かれる。また、シリン
ダ１０の大径ボア１０ａからボート１５を経て排出され
る流体は、液路２５を経由してリザーバ１８に回収され
る。

蓄圧機１９とシリンダ１０のボート１４とを連絡する液
路２４には、電磁切換弁２０が配置されている。この電
磁切換弁２０は、２ポ一ト２位置切換弁であり、非給電
状態においてはばねによって付勢されて図示する第１ポ
ジシヨンにもたらされている。その状態では、両方向へ
の流体の流通を遮断している。一方、この電磁切換弁２
０が給電状態にされると、第２ポジシヨンに切換わり、
蓄圧器１９からボート１４へ向かう流体の流れを許容す
る。

シリンダ１０のボート１５とリザーバ１８とを連絡する
液路２５には、電磁切換弁２２が配置されている。この
電磁切換弁２２も２ボ一ト２位置切換弁であり、非給電
状態においては、ばねによって付勢されて図示する第１
ポジシヨンにもたらされている。その状態では、ボート
１５側からりザーバ１８へ向かう流体の流れを許容して
いる。

一方、この電磁切換弁２２が給電状態にされると、両方
向への流体の流れを遮断する。

さらに、図示するように、液路２４と液路２５とを連絡
する波路２６が設けられ、この液路２６内に電磁切換弁
２１が配置される。電磁切換弁２１は、２ボ一ト２位置
切換弁であり、非給電状態においてはばねによって付勢
されて図示する第１ポジシヨンにもたらされている。そ
の状態では、液路２４から液路２５へ向かう流体の流れ
を許容している。一方、電磁切換弁２１が給電状態にさ
れると、両方向への流体の流れを遮断する。

開方向当接部８には、可動子１３と開方向当接部８との
当接状態を電気的に検出する開方向検出手段としての電
気的スイッチ２３が取付けられている。この電気的スイ
ッチ２３は、可動子１３と開方向当接部８とが微小隙間
Δ１をもって離れているときにはＯＦＦ状態となってい
る。一方、可動子１３と開方向当接部８とが当接すると
、電気的スイッーチ２３はＯＮ状態となる。

次に、第１実施例の動作について説明する。

ドライバがアクセペダル１を踏み込んだとする。

すると、このアクセルペダル１の動きがケーブル７を介
してスロットル２に伝わり、スロットル２はリターンス
プリング５に逆らってその開度を増加させる方向に回転
する。また、このとき、開方向当接部８と閉方向当接部
９との間に位置する可動子１３は、閉方向当接部９に押
されてピストン１１とともにアクセルペダル１側へ移動
している。

この状態で、トラクションコントロールが行なわれる場
合、たとえば可動子１３はスロットル２の開度を減少さ
せる方向に移動するように制御される。この場合−１電
磁切換弁２０および電磁切換弁２１が給電状態にされ、
それぞれ第２ポジシヨンに切替えられる。その結果、蓄
圧器１９の高圧流体がシリンダ１０の小径ボア１０ｂ内
に導入され、ピストン１１を大径ボア１０ａ側に向かっ
て移動させる。それに伴い、可動子１３は閉方向当接部
９に当接し、この閉方向当接部９をドライバの操作力に
抗してスロットル開度減少方向へ強制的に移動させる。

こうして、スロットル２の開度は所定の鑓に減少される
。なお、この場合、開方向当接部８と可動子１３とは微
小隙間Δ１をもって離れている。したがって、電気的ス
イッチ２３はＯＦＦ状態となっている。

この状態で、ドライバがアクセルペダル１に対する操作
量を減少させると、リターンスプリング５のばね力によ
ってケーブル７がスロットル開度減少方向に移動し、そ
れに応じて開方向当接部８および閉方向当接部９もスロ
ットル開度減少方向に移動する。その結果、閉方向当接
部９は可動子１３から離れる。そして、さらにドライバ
がアクセルペダル１の操作量を減少させ、可動子１３に
対する開方向当接部８および閉方向当接部９の相対移動
量がΔ（を上回ると、可動子１３と腓方向当接部８とが
当接するようになる。この当接によって、開方向検出手
段である電気的スイッチ２３がＯＮ状態となる。こうし
て、電気的スイッチ２３がＯＮ状態となることによって
、ドライバによるスロットル開度減少方向へのアクセル
ペダルの操作量が駆動装置による制御量を上回っている
ことが検出される。そして、この情報に基づいて、駆動
装置による制御動作は停止される。すなわち、電磁切換
弁２０および電磁切換弁２１はともに非給電状態とされ
る。

次に、定速走行制御のごとく、ドライバによるアクセル
ペダル１に対する操作力が一定値以下の状態で、スロッ
トル２の開度を増加させる方向に制御する場合には、以
下の動作が行なわれる。この場合、電磁切換弁２０およ
び電磁切換弁２２が給電状態とされる。すると、蓄圧器
１９からの高圧流体は、ポート１４を通ってシリンダ１
０の小径ボア１０ｂ内に導入されるとともに、ポート１
５を通ってシリンダ１０の大径ボア１０ａ内にも導入さ
れる。その結果、ピストン１１は、大径部１１ａと小径
部ｆｌｂとの間の面積差に相当する付勢力によってスプ
リング１２のばね力に抗して小径ボア１０ｂ側へ移動す
る。

上述したようなピストン１１の移動に伴って可動子１３
も移動する。可動子１３は、開方向当接部８に当接し、
この開方向当接部をスロットル２の開度を増加させる方
向に随伴移動させる。可動子１３と開方向当接部８とが
当接したとき、電気的スイッチ２３はＯＮ状態となる。

スロットル２の開度が所定量となった時点で電磁切換弁
２０を非給電状態にすると、一定の流体圧が保持されて
ピストン１１に作用するので、所望のスロットル開度が
保持される。車両が下り坂にさしかかり、車速が」−Ｈ
した場合には、電磁切換弁２２を一時的に非給電状態と
する。すると、流体圧が低下し、スロットル２の開度が
減少する。

逆に、車両が上り坂にさしかかり車速が下降した場合に
は、電磁切換弁２０を一時的に給電状態とする。すると
、流体圧が」−Ｈし、スロットル開度は増加する。

このような状態で、ドライバが、駆動装置による制御量
を越えてアクセルペダル１を踏み込んだ場合、開方向当
接部８が可動子１３から離れて、電気的スイッチ２３が
ＯＦＦ状態となる。こうして、電気的スイッチ２３によ
ってドライバによるアクセルペダルの操作量が駆動装置
による制御量よりも上回っていることが検出されると、
電磁切換弁２０．２１．２２は、すべて、図示する非給
電状態にされ、駆動装置による制御動作を停止する。

なお、電気的スイッチ２３に相当するものを、閉方向当
接部９に設けて、閉方向検出手段とすることも可能であ
る。第１図に示した第１の実施例では、可動子１３、と
両当接部８，９との間の隙間Δ亀が微小であるため、電
気的スイッチ２３の情報を閉方向検出手段としても利用
している。すなわち、開方向検出手段の対偶をもって閉
方向検出手段としている。

第２図は、この発明の第２の実、施例を図示している。

前述した第１の実施例では、流体圧シリンダ駆動によっ
て可動子を直線運動させていたが、この第２の実施例で
は、電動モータ駆動によって可動子を回転運動させる。

図示するスロットル開度制御アクチュエータは、駆動源
であるモータ２７と、モータ２７の出力軸２８の回転を
減速して回転軸２９に伝達する動力伝達部ｊＯと、ワイ
ヤ駆動部３１とを備えている。

ワイヤ駆動部３１は、スロットルとアクセルペダルとを
連結しているワイヤをスロットル側あるいはアクセルペ
ダル側に移動させるためのものであり、可動子、開方向
当接部、閉方向当接部などを有している。

まず、モータ２７および動力伝達部３０にかかわる構造
を説明する。

モータ２７の出力軸２８には、歯車３２が固定して取付
けられている。回転軸２９は、軸受３３゜３４を介して
ボディ３５に回転自在に支持されている。また、この回
転軸２９には、歯車３２に噛み合う太陽歯車３６が回転
自在に支持されている。

さらに、回転軸２９には、プレート４０が固定して取付
けられている。

太陽ｆＭ屯３６に噛み合うようにされた遊星歯車３１１
．３９は、回転軸２９に固定されたプレート３７に回転
０在に支持されている。その内周部に遊星歯車３８．３
９に噛み合う歯を有する内歯車４０は、ボディ３５に回
転自在に支持されている。

この内歯車４０の回転軸心と、回転軸２９の回転軸心と
は一致する。また、内歯車４０は、クラッチ板４１を有
している。

」−記クラッチ板４１と対向するように、電磁コイル４
２を有しているステータ４３が配置される。

このステータ４３は、ボディ３５に固定されている。

コイル４２に給電がなされていない状態においては、ク
ラッチ板４１はステータ４３から離れている。したがっ
て、内歯車４０は回転することができる。言い換えれば
歯車３２および太陽歯車３６を介して回転駆動される遊
星歯車３８．３９は、公転をする必要がない。したがっ
て、モータ２７の出力軸２８の回転は、回転軸２９に伝
達されない。

また、見方を変えれば、回転軸２９は、モータ２７とは
無関係に回転することができる。たとえば、太陽歯車３
６が静止した状態にあるとする。

この場合、回転軸２９が回転すれば、遊ＩＡＳｉ１車３
８．３９は太陽歯車３６のまわりを公転する。

一方、コイル４２に給電がなされると、クラッチ板４１
がステータ４３に吸着される。そのため、内歯車４０は
回転することができなくなる。したがって、モータ２７
の駆動によって太陽歯車３６が回転すると、遊ｆｆｌ歯
車３８．３９は太陽歯車３６のまわりを公転する。遊星
歯車３８．３９の公転に伴ってプレート３７も回転する
ので、このプレート３７と一体となっている回転軸２９
も回転する。こうして、モータ２−７の出力軸２８の回
転は、減速されて回転軸２９に伝達される。

回転軸２９はボディ３５から突出しており、この突出部
分にワイヤ駆動部３１が設けられている。

第３図は、ワイヤ駆動部３１を示す斜視図であり、第４
図はワイヤ駆動部３１を第２図の矢印Ａで示す方向から
見た図である。また、第５図は、ワイヤ駆動部３１を構
成する各要素を分解して示した斜視図である。

ボディ３５から突出して延びている回転軸２９−１−に
はボディ３５側から順に、ディーセルフツク４４、ディ
ーセルプーリ４５、スペーサ４６、スプリングガイド４
７、ねじりばね４８、スペーサ４９、アクセルプーリ５
０、およびアクセルフック５１が配置されている。ねじ
りばね４８は、スプリングガイド４７を囲むように配置
される。ディーセルフツク４４およびアクセルフック５
１は、ともに、回転軸２９に固定される。したがって、
ディーセルフツク４４およびアクセルフック５１は、回
転軸２９の回転とともに回転する。ディーセルプーリ４
５、スペーサ４６、スプリングガイド４７、ねじりばね
４８、スペーサ４９、アクセルプーリ５０は、Ｕ転軸２
９上を回転自在である。

ワイヤ駆動部３１は、スロットルとアグルペダルとを連
結するワイヤの途中位置に設けられている。このワイヤ
は、スロットル側ワイヤ５３およびアクセルペダル側ワ
イヤ５５に２分割されている。スロットルから延びてい
るスロットル側ワイヤ５３は、その先端に取付けられた
ピン５２を介してディーセルプーリ４５に連結されてい
る。また、アクセルペダルから延びてきたアクセルペダ
ル側ワイヤ５５は、その先端に取付けられた止めピン５
４を介してアクセルプーリ５０に連結されている。

ディーセルプーリ４５は、鉤状の爪部４５ａを有してい
る。また、アクセルプーリ５０は、ディーセルプーリ４
５側に向かって延びている係合壁部５０ａを有している
。ねじりばね４８は、その一端４８ａがディーセルプー
リ４５の爪部４５ａに止められ、その他端４８ｂがアク
セルプーリ５０の係合壁部５０ａに止められてい。この
ねじりばね４８は、第３図に示すように、ディーセルプ
ーリ４５の爪部４５ａとアクセルプーリ５０の係合壁部
５０ａとを当接させるように付勢している。

したがって、ドライバがアクセルペダルを踏込めば、ア
クセルプーリ５０およびディーセルプーリ４５はともに
一体となってモータ２７側から見て時計方向に回転する
。一方、アクセルペダルを緩めれば、スロットルの部分
に設けられているリターンスプリングのばね力によって
それらは一体となって反時計方向に回転する。

ディーセルフツク４４は、ディーセルプーリ４５側に向
かって折れ曲がった減速用爪部４４ａを有している。第
３図に示す状態から、ディーセルフツク４４が反時計方
向に回転すれば、爪部４４ａがディーセルプーリ４５の
壁面４５ｂに当接し、この部分を押圧する。その状態で
ディーセルフツク４４がさらに反時計方向に回転すれば
、ディーセルプーリ４５もディーセルフツク４４に押さ
れて反時計方向に回転する。

第４図および第５図を参照して、アクセルフック５１は
、アクセルプーリ５０側に向かって折れ曲がった加速用
爪部５１ａと、スイッチ抑圧部５１ｂとを有している。

スイッチ押圧部５１ｂは、アクセルプーリ５０上に固定
して取付けられた電気的スイッチ５７に当接し得るよう
になっている。

また、アクセルフック５１の加速用爪部５１ａは、アク
セルフック５１がモータ２７側から見て時計方向に回転
したとき、アクセルプーリ５０の係合壁部５０ａに当接
し、この部分を押圧し得るようになっている。第３図お
よび第４図では、アクセルフック５１の加速用爪部５１
ａは、アクセルプーリ５０の係合壁部５０ａに当接して
いる。

第３図および第５図を参照して、ディーセルプーリ４５
にも、電気的スイッチ５６が固定して取付けられている
。この電気的スイッチ５６は、ディーセルプーリ４５と
アクセルプーリ５０とがねじりばね４８の力に抗して互
いに反対側に回転していったとき、アクセルプーリ５ｏ
の係合壁部５０ａに当接する。

なお、ワイヤ駆動部３１を構成する各要素の形状、互い
の位置関係等は、以下に記述する動作を達成し得るよう
に選ばれている。

ねじりばね４８のばね力は、スロットルのリターンスプ
リングのばね力よりも大きくなるように設定されている
。したがって、モータ２７の駆動力がない状態において
は、ディーセルプーリ４５の爪部４５ａとアクセルプー
リ５ｏの係合壁部５０ａとが、第３図に示すように当接
した状態となっている。この状態では、第４図に示すよ
うに、アクセルフック５１のスイッチ抑圧部５１ｂが電
気的スイッチ５７に当接し、この電気的スイッチ５７を
ＯＮ状態としている。その状態から、回転軸２９を減速
側、すなわちモータ２７側から見て反時計方向に回転さ
せると、アクセルフック５１およびディーセルフツク４
４も減速側に回転する。

そして、ディーセルフツク４４の減速用爪部４４ａがデ
ィーセルプーリ４５の壁面４５ｂに当接する。その状態
では、アクセルフック５１のスイッチ押圧部５１ｂが、
電気的スイッチ５７から離れており、電気的スイッチ５
７はＯＦＦ状態となっている。

通常のアクセルペダルの操作時には、ステータ４３の電
磁コイル４２には給電がなされていない。

したがって、モータ２７の出力軸２８と回転軸２９とは
無関係となっている。この状態で、アクセルペダルを踏
み込むと、アクセルブー１Ｊ５０およびディーセルプー
リ４５は、係合壁部５０ａと爪部４５ａとを当接した状
態のままで一体となって加速側へ回転し、スロットルの
開度を増加させる。

この状態で、トラクションコントロール等のためにスロ
ットルの開度の減少を必要とする場合には、ステータ４
３の電磁コイル４２に給電してクラッチをＯＮ状態にす
る。すると、クラッチ板４Ｉがステータ４３に吸着され
るので、内歯車４０はボディ３５に固定されることにな
る。言い換えれば、モータ２７の出力軸２Ｂの回転は、
回転軸２９に伝達されるようになる。そこで、モータ２
７を駆動して回転軸２９を減速側へ回転させる。

すると、ディーセルフツク４４も減速側に回転し、その
減速用爪部４４ａがディーセルプーリ４５の壁面４５ｂ
に当接する。回転軸２９がさらに減速側に回転すると、
ディーセルフツク４４に押されたディーセルブー１Ｊ４
５も減速側に回転し、スロットルの開度を減少させる。

この場合、ドライバがアクセルペダルによる加速を維持
していると、アクセルプーリ５０は回転することができ
ない。そのため、ディーセルプーリ４５の爪部４５ａと
アクセルプーリ５０の係合壁部５０ａとは離れる。アク
セルフック５１は回転軸２９とともに減速側に回転する
ので、アクセルフック５１のスイッチ抑圧部５１ｂは電
気的スイッチ５７から離れ、電気的スイッチ５７をＯＦ
Ｆ状態とする。こうして、ドライバによるアクセルペダ
ルの操作に抗して、スロットルの開度を減少中であるこ
とが認知される。

］一連の状態でドライバが減速を望み、アクセルペダル
の踏み込み量を減少させていくと、ねじりばね４８のば
ね力によってアクセルプーリ５０が減速側に回転し、遂
にはアクセルプーリ５０の係合壁部５０ａとディーセル
プーリ４５の爪部４５ａとが当接するようになる。この
とき、アクセルフック５１のスイッチ押圧部５１ｂがア
クセルプーリ５０上に固定された電気的スイッチ５７に
当接し、このスイッチをＯＮ状態とする。こうして、こ
の電気的スイッチ５７によって、ドライバによるアクセ
ルペダルの操作量がモータ２７による制御量を上回って
いることが検出される。そしてこの情報に基づいて、ス
テータ４３の電磁コイル４２に対する給電が停止される
。その結果、クラッチ板４１がステータ４３から離れ、
モータ２７の出力軸２８の回転は回転軸２９に伝達され
なくなる。したがって、ドライバによるアクセルペダル
の操作量に従って減速されることになる。

なお、この場合、直ちにクラッチをＯＦＦとせず、再び
電気的スイッチ５７がＯＦＦとなる位置まで回転軸２９
を減速側へ回転させることもできる。

一方、オートクルーズ等で設定車速になるまで加速する
場合には、ステータ４３の電磁コイル４２に給電し、回
転軸２９を加速側に回転させる。

すると、アクセルフック５１の加速用爪部５１ａがアク
セルプーリ５０の係合壁部５０ａを押圧し、アクセルプ
ーリ５０を加速側へ回転させる。これに伴い、ディーセ
ルプーリ４５も、ねじりばね４８の付勢力によって加速
側に回転し、スロットルの開度を増加させる。この状態
では、ディーセルプーリ４５の爪部４５ａとアクセルプ
ーリ５０の係合壁部５０ａとは当接状態にあり、またア
クセルフック５１のスイッチ押圧部５１ｂと電気的スイ
ッチ５７とは当接状態になっている。したがって、電気
的スイッチ５７はＯＮ状態となっている。

こうして、ドライバによるアクセルペダルの操作量を越
えてスロットルの開度が増加している状態であることが
認知される。

この状態で、ドライバが設定車速以上の加速を望み、ア
クセルペダルを踏み込んだとする。すると、アクセルプ
ーリ５０は加速側に回転し、アクセルプーリ５０の係合
壁部５０ａはディーセルプーリ４５の爪部４５ａから離
れる。それと同時に、電気的スイッチ５７がアクセルフ
ック５１のスイッチ抑圧部５１ｂから離れ、ＯＦＦ状態
となる。

こうして、この電気的スイッチ５７によって、ドライバ
によるアクセルペダルの操作量がモータ２７による制御
量を上回っていることが検出される。

この情報に基づいて、ステータ４３の電磁コイ４２に対
する給電が停止され、モータ２７の出力軸２８と回転軸
２９とを無関係にする。その結果、ドライバによるアク
セルペダルの操作量どおりに加速することができる。

ディーセルプーリ４５上に固定して取付けられている電
気的スイッチ５６は、モータ２７のオーバロードを防止
するためのものである。加速側および減速側のいずれの
方向への制御においても、その制御量が最大になったと
きアクセルプーリ５０の係合壁部５０ａと電気的スイッ
チ５６とが当接するようになっている。その当接状態で
は、電気的スイッチ５６がＯＮ状態となり、ステータ４
３の電磁コイル４２に対する給電を停止する。

以上、２つの実施例をもとにこの発明を説明したが、こ
れらの実施例は発明を例示的に具体化したものである。

したがって、この発明の均等の範囲内において、種々の
修正や変形が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１の実施例を示す図である。 第２図は、この発明の第２の実施例を示す図である。 第３図は、第２図に示されているワイヤ駆動部３１の斜
視図である。第４図は、ワイヤ駆動部３１を第２図の矢
印Ａで示す方向から見た図である。 第５図は、ワイヤ駆動部３１を構成する各要素を分解し
て示す斜視図である。 図において、１はアクセルペダル、２はスロットル、５
はリターンスプリング、７は機械的連結手段としてのケ
ーブル、８は開方向当接部、９は閉方向当接部、１０は
シリンダ、１１はピストン、１３は可動子、１６はモー
タ、１７はポンプ、１８はリザーバ、１９は蓄圧器、２
０．　２１．　２２は電磁切換弁、２３は電気的スイッ
チを示す。 なお、各図において、同一の番号は同一または相当の要
素を示している。 （ほか２名）　　””’”゛ 第１図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のエンジン出力を調整するために、リターン
   スプリングによって常に開度減少方向に付勢されている
   スロットルと、機械的連結手段によって前記スロットル
   に連結されたアクセルペダルとの間に設けられたスロッ
   トル開度制御アクチュエータであって、 駆動力を発生する駆動装置と、 前記駆動装置からの駆動力によって相反する２方向に変
   位し得るようにされた可動子と、 前記機械的連結手段の途中位置に設けられ、前記可動子
   が一方の方向に変位したときこの可動子に当接し、該可
   動子によって強制的にスロットル開度増加方向に動かさ
   れる開方向当接部と、前記機械的連結手段の途中位置に
   設けられ、前記可動子が他方の方向に変位したときこの
   可動子に当接し、該可動子によって強制的にスロットル
   開度減少方向に動かされる閉方向当接部と、前記可動子
   と前記開方向当接部との当接状態を電気的に検出する開
   方向検出手段と、 前記可動子と前記閉方向当接部との当接状態を電気的に
   検出する閉方向検出手段と、 を備える、スロットル開度制御アクチュエータ。
2. （２）前記開方向検出手段および前記閉方向検出手段は
   、ともに電気的スイッチである、特許請求の範囲第１項
   に記載のスロットル開度制御アクチュエータ。
3. （３）前記開方向当接部と前記閉方向当接部との間に位
   置する可動子は、前記両当接部に当接するのに必要な変
   位距離が微小であり、 前記開方向検出手段および前記閉方向検出手段は、同一
   の電気的スイッチによって構成され、この電気的スイッ
   チは、前記可動子がいずれか一方の当接部に当接したと
   きのみにＯＮ状態となる、特許請求の範囲第２項に記載
   のスロットル開度制御アクチュエータ。
4. （４）前記機械的連結手段は、前記アクセルペダル側の
   第１連結部と、前記スロットル側の第２連結部とに２分
   割されており、 前記第１連結部と前記第２連結部とは、前記リターンス
   プリングの付勢力よりも大きな付勢力を有しているスプ
   リング手段によって互いに近づくように付勢され、 前記開方向当接部は前記第１連結部に設けられ、前記閉
   方向当接部は前記第２連結部に設けられている、特許請
   求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載のスロッ
   トル開度制御アクチュエータ。
5. （５）前記可動子、前記開方向当接部および前記閉方向
   当接部は、それぞれ回転方向に変位する、特許請求の範
   囲第１項ないし第４項のいずれかに記載のスロットル開
   度制御アクチュエータ。