JPS61132424A - 自動クラツチ制御装置 - Google Patents
自動クラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS61132424A JPS61132424A JP59253364A JP25336484A JPS61132424A JP S61132424 A JPS61132424 A JP S61132424A JP 59253364 A JP59253364 A JP 59253364A JP 25336484 A JP25336484 A JP 25336484A JP S61132424 A JPS61132424 A JP S61132424A
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- JP
- Japan
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- clutch
- control circuit
- mode switch
- creep mode
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- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、摩擦クラッチを使用して、接触圧力をプログ
ラム制御する自動クラッチ装置に関する。
ラム制御する自動クラッチ装置に関する。
特に、車両を微速前進また後退させるクリープ運転に関
する。
する。
自動車のクラッチの離合や変速ギアの組合せの変換をプ
ログラム制御により自動的に行う自動クラッチ制御装置
は各種の方式の装置が知られている。
ログラム制御により自動的に行う自動クラッチ制御装置
は各種の方式の装置が知られている。
この中でクラッチ部および変速ギア部は従来のマニュア
ル操作方式の機械的機構を用い、クラッチやギアの操作
をマイクロプロセッサを含む制御回路によりプログラム
制御を行う方式の自動クラッチ制御装置では、すでに慣
用されている機械的な装置をサーボ機構を介して電子回
路により制御してクラッチの離合操作を自動的に行う。
ル操作方式の機械的機構を用い、クラッチやギアの操作
をマイクロプロセッサを含む制御回路によりプログラム
制御を行う方式の自動クラッチ制御装置では、すでに慣
用されている機械的な装置をサーボ機構を介して電子回
路により制御してクラッチの離合操作を自動的に行う。
この方式は、高速運転時にクラッチのスリップが無いの
で燃費が経済的であり、装置全体の信頼性および保守の
容易性が優れ、製作も容易であるなど他の方式にみられ
ない多くの利点がある。
で燃費が経済的であり、装置全体の信頼性および保守の
容易性が優れ、製作も容易であるなど他の方式にみられ
ない多くの利点がある。
しかし上記のプログラム制御による自動クラソ千制御装
置ではクラッチ機構が機械的構成であるため、流体継手
方式の自動クラッチ装置で行われているようなエンジン
トルクの微少伝達による微速運転、いわゆるクリープ運
転操作を“運転者が簡単に行うことができない。すなわ
ち、従来の流体継手方式のクラッチでは、車庫入れや駐
車位置修正あるいは坂道発進時に、ブレーキ操作のみで
位置変更を行うことができるが、摩擦クラッチ方式では
、ブレーキとアクセルを踏みかえないと、クリープ運転
操作を行うことができない。これはプログラム制御によ
る自動クラッチ制御装置では、クラッチのミートのさい
の接触圧力が通常の運転時の圧力に設定されているため
に、微少速度で運転を行う場合運転者はペダルの踏み換
えを行い、アクセルペダルを踏まないと発進しない。し
たがって運転者は頻繁にペダルの踏み換えを行わなけれ
ばならなかった。
置ではクラッチ機構が機械的構成であるため、流体継手
方式の自動クラッチ装置で行われているようなエンジン
トルクの微少伝達による微速運転、いわゆるクリープ運
転操作を“運転者が簡単に行うことができない。すなわ
ち、従来の流体継手方式のクラッチでは、車庫入れや駐
車位置修正あるいは坂道発進時に、ブレーキ操作のみで
位置変更を行うことができるが、摩擦クラッチ方式では
、ブレーキとアクセルを踏みかえないと、クリープ運転
操作を行うことができない。これはプログラム制御によ
る自動クラッチ制御装置では、クラッチのミートのさい
の接触圧力が通常の運転時の圧力に設定されているため
に、微少速度で運転を行う場合運転者はペダルの踏み換
えを行い、アクセルペダルを踏まないと発進しない。し
たがって運転者は頻繁にペダルの踏み換えを行わなけれ
ばならなかった。
本発明は微速運転を運転者の意志に従って容易に行うこ
とのできる自動クラッチ装置を提供することを目的とす
る。
とのできる自動クラッチ装置を提供することを目的とす
る。
上記の問題点を解決する手段として、
第一の発明は、エンジンの回転速度の情報を入力とし、
クラッチの接続状態を制御する出力情報を送出するプロ
グラム制御回路と、この制御１）回路の出力情報にして
かってクラッチを機械的に制御する手段とを倫えた自動
クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に、上記制御回路と接続された
クリープモードスイ・ノチを倫え、上記制御回路は、上
記クリープモードスイッチ、がオン状態にあるときには
、クラッチが滑りながらミートする状態を継続するよう
に制御する制御手段を含むことを特徴とする。
クラッチの接続状態を制御する出力情報を送出するプロ
グラム制御回路と、この制御１）回路の出力情報にして
かってクラッチを機械的に制御する手段とを倫えた自動
クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に、上記制御回路と接続された
クリープモードスイ・ノチを倫え、上記制御回路は、上
記クリープモードスイッチ、がオン状態にあるときには
、クラッチが滑りながらミートする状態を継続するよう
に制御する制御手段を含むことを特徴とする。
第二の発明は、上記第一の発明の構成に加えてアルセル
ペダルが踏まれたことを検出するアクセル検出手段を備
え、制御回路＆Ｊ、クリープモー１′スイツチがオン状
態にあるときには、上記アクセル検出手段の検出出力が
あるまで、クラッチが滑りながらミートする状態を継続
するように制御する制御手段を含むことを特徴とする。
ペダルが踏まれたことを検出するアクセル検出手段を備
え、制御回路＆Ｊ、クリープモー１′スイツチがオン状
態にあるときには、上記アクセル検出手段の検出出力が
あるまで、クラッチが滑りながらミートする状態を継続
するように制御する制御手段を含むことを特徴とする。
第三の発明は、上記第一の発明の構成に加えて、ハンド
ブレーキが操作されたことを検出する）ｚンドブレーキ
検出手段を備え、制御回路は、クリープモードスイッチ
がオン状態にあるときには、上記ハンドブレーキ検出手
段の検出出力があるまで、クラッチが滑りなからミート
する状態を継続するように制御する制御手段を含むこと
を特徴とする。
ブレーキが操作されたことを検出する）ｚンドブレーキ
検出手段を備え、制御回路は、クリープモードスイッチ
がオン状態にあるときには、上記ハンドブレーキ検出手
段の検出出力があるまで、クラッチが滑りなからミート
する状態を継続するように制御する制御手段を含むこと
を特徴とする。
さらに第四の発明は、上記第一の発明の構成に加えて、
運転者が操作できる位置に、制御回路と接続されたクリ
ープ量加減操作端を備え、上記制御回路は、上記クリー
プモードスイッチがオン状態にあるときには、上記クリ
ープ量加減操作端の操作量にしたがう接触圧力でクラッ
チが滑りながらミートする状態を継続するように制御す
る制御手段を含むことを特徴とする。
運転者が操作できる位置に、制御回路と接続されたクリ
ープ量加減操作端を備え、上記制御回路は、上記クリー
プモードスイッチがオン状態にあるときには、上記クリ
ープ量加減操作端の操作量にしたがう接触圧力でクラッ
チが滑りながらミートする状態を継続するように制御す
る制御手段を含むことを特徴とする。
」二記第−ないし第四の発明はひとつの装置にいずれの
組合せでも併用することができる。
組合せでも併用することができる。
本発明の装置では、運転席にクリープモートスインチが
あり、運転者はこれをオン状態にすると、アクセルペダ
ルを踏まなくても、微速で車両が移動する状態になる。
あり、運転者はこれをオン状態にすると、アクセルペダ
ルを踏まなくても、微速で車両が移動する状態になる。
したがって、クリープモードスイッチがオン状態では、
ブレーキ操作のみで微速前進または微速後退を行うこと
ができる。
ブレーキ操作のみで微速前進または微速後退を行うこと
ができる。
第二の発明は、アクセルペダルを踏むことにより、クリ
ープモードスイッチが自動的に解除され通常の運転状態
に戻る。
ープモードスイッチが自動的に解除され通常の運転状態
に戻る。
第三の発明では、ハンドブレーキを操、作することによ
り、クリープモードスイッチが自動的に解除されて通常
の運転状態に戻る。
り、クリープモードスイッチが自動的に解除されて通常
の運転状態に戻る。
第四の発明は、クリープモードスイッチとともにそのク
リープ量を加減する操作端を設け、これを加減すること
により車両速度を加減できる。
リープ量を加減する操作端を設け、これを加減すること
により車両速度を加減できる。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第一実施例の制御回路のブロック構成
図を示し、第２図は上記実施例の制御状態の流れ図を示
す。
図を示し、第２図は上記実施例の制御状態の流れ図を示
す。
第１図において、エンジン１、クラッチ部２、変速ギア
部３は公知の構成のものである。センサＩＡによりエン
ジン１の回転速度が検出され、これを入力情報としてプ
ログラム制御回路４はクラッチ部２の内部のクラッチの
接続状態を制御する出力情報を送出し、これによりエア
サーボ５を介してアクチュエータ６の作動により、クラ
ッチが操作される構造のものである。また符号７Ａはア
クセルペダルを示し、符号８ば速度計を示し、また符号
９はプログラム制御回路４の入出力インタフェイスを示
す。エアサーボ５は入力電圧の変化によって送出エア圧
力が変化する電磁弁であり、プログラム制御回路４の出
力情報によって了クチユニータロの出力を加減して、ク
ラッチの接触圧力を変化することができる公知の装置で
ある。
部３は公知の構成のものである。センサＩＡによりエン
ジン１の回転速度が検出され、これを入力情報としてプ
ログラム制御回路４はクラッチ部２の内部のクラッチの
接続状態を制御する出力情報を送出し、これによりエア
サーボ５を介してアクチュエータ６の作動により、クラ
ッチが操作される構造のものである。また符号７Ａはア
クセルペダルを示し、符号８ば速度計を示し、また符号
９はプログラム制御回路４の入出力インタフェイスを示
す。エアサーボ５は入力電圧の変化によって送出エア圧
力が変化する電磁弁であり、プログラム制御回路４の出
力情報によって了クチユニータロの出力を加減して、ク
ラッチの接触圧力を変化することができる公知の装置で
ある。
本実施例において本発明の特徴とするところは第一に運
転者が操作できる位置にクリープモードスイッチ１０を
設け、このクリープモードスイッチ１０の回路がオン状
態に操作されているときは、ブログラム制御回路４は、
クラッチが滑りなからミートする状態を継続するように
制御するところにある。
転者が操作できる位置にクリープモードスイッチ１０を
設け、このクリープモードスイッチ１０の回路がオン状
態に操作されているときは、ブログラム制御回路４は、
クラッチが滑りなからミートする状態を継続するように
制御するところにある。
第二に、アクセルペダル７Ａを運転者が踏め込んだとき
には、これをアクセル検出スイッチ１）によって検出す
ると、１−記りリープモート′スイッチ１０のオン状態
が解除されるように制御されることにある。
には、これをアクセル検出スイッチ１）によって検出す
ると、１−記りリープモート′スイッチ１０のオン状態
が解除されるように制御されることにある。
第三に、運転者の操作できる位置にクリープ量を加減操
作するクリープ量加減操作端１２を設＆Ｊ、に記りリー
プモードスイッチがオン状態のときの車両の微速運転が
所望の状態となるように、クラッチの接触圧力を微調整
するように制御されるところにある。
作するクリープ量加減操作端１２を設＆Ｊ、に記りリー
プモードスイッチがオン状態のときの車両の微速運転が
所望の状態となるように、クラッチの接触圧力を微調整
するように制御されるところにある。
第２図によって上記の運転制御動作を説明する。
運転者しま駐車位置の変更など、微速運転を行うときに
は、あらかしめクリープモードスイッチ１０をオン状態
にし、クリープ量加減操作端１２を適宜の加減量の位置
におく。
は、あらかしめクリープモードスイッチ１０をオン状態
にし、クリープ量加減操作端１２を適宜の加減量の位置
におく。
ブレーキを解除すると、クリープ量加減操作端１２の操
作量に応じた微少トルクが発効し、車両は微速で移動す
る。このさい微速移動の速度やトルクが所望のものでな
い場合はクリープ量加減操作端Ｉ２を操作して所望の微
速運転速度を得る。。
作量に応じた微少トルクが発効し、車両は微速で移動す
る。このさい微速移動の速度やトルクが所望のものでな
い場合はクリープ量加減操作端Ｉ２を操作して所望の微
速運転速度を得る。。
ごの微速運転操作が終了して通常の運転に戻る場合は、
アクセルペダルを踏むとアクセル検出スイッチが連動し
て、クリープモードスイッチは自動的にオフ状態となる
。
アクセルペダルを踏むとアクセル検出スイッチが連動し
て、クリープモードスイッチは自動的にオフ状態となる
。
本発明の第二実施例の制御回路のブロック構成図を第３
図に示す。
図に示す。
ごの第二実施例は、クリープモードを解除するためのス
イッチ回路が、ハンドブレーキ７Ｂが操作されたときに
連動するハント′ブレーキ検出スイッチＩ３により構成
されたとごろに特徴がある。その他の構成は前述の第一
実施例と同等であるので詳しい説明を省略する。
イッチ回路が、ハンドブレーキ７Ｂが操作されたときに
連動するハント′ブレーキ検出スイッチＩ３により構成
されたとごろに特徴がある。その他の構成は前述の第一
実施例と同等であるので詳しい説明を省略する。
この場合には、クリープモードで運転を行い、車両か運
転者の意図した定位置で停止したさいにハンドブレーキ
が引かれるので、このときに自動的にクリープモードば
解除される。
転者の意図した定位置で停止したさいにハンドブレーキ
が引かれるので、このときに自動的にクリープモードば
解除される。
第４図は本発明の第三実施例の制御回路のブロック構成
図を示す。
図を示す。
この第三実施例Ｇオクリープモードスイソチ１０のオン
状態に連動して、燃料供給系に設番ノられたバイパス路
のバルブ１４を自動的に開状態に制御する回路を設けた
ところに特徴がある。他の構成は第一実施例と同様であ
るので詳しい説明を省略する。
状態に連動して、燃料供給系に設番ノられたバイパス路
のバルブ１４を自動的に開状態に制御する回路を設けた
ところに特徴がある。他の構成は第一実施例と同様であ
るので詳しい説明を省略する。
この例では、運転者がクリープモードスイッチ１０をオ
ン状態にすると、自動的にバルブ１４が開状態になるの
で、エンジンのアイドリングが低く設定されていてもエ
ンシンストンプが発生することを防止できる。
ン状態にすると、自動的にバルブ１４が開状態になるの
で、エンジンのアイドリングが低く設定されていてもエ
ンシンストンプが発生することを防止できる。
以」−説明した第一実施例では、クリープモード状態は
車両がさらに増速される場合に自動的に解除される場合
であり、第二実施例ではクリープモード状態は車両が停
止した場合に自動的に解除される場合であって、この二
つの実施例を併合して実施するごともできる。
車両がさらに増速される場合に自動的に解除される場合
であり、第二実施例ではクリープモード状態は車両が停
止した場合に自動的に解除される場合であって、この二
つの実施例を併合して実施するごともできる。
上記第−・実施例および第二実施例ではクリープモード
状態の解除は自動的に行われたが、運転者がクリープモ
ードスイッチをオフとすることにより手動的に行うこと
もできるし、また他の方法によることもできる。
状態の解除は自動的に行われたが、運転者がクリープモ
ードスイッチをオフとすることにより手動的に行うこと
もできるし、また他の方法によることもできる。
クリープ量加減操作端は上記例において′はいずれもポ
テンシオメータとして図示しているが、非接触型の作動
トランスまたは多端子切換えスイッチ等を用いることも
できる。
テンシオメータとして図示しているが、非接触型の作動
トランスまたは多端子切換えスイッチ等を用いることも
できる。
前述の第三実施例ではバイパス路のバルブの開状態の制
御をクリープモードスイッチがオン状態となるときに連
動する構成のものとしたが、これをクリープ量加減操作
端と連動させて、クリープ量加減操作端の加減値が所定
の値以上となったときにバルブが開状態となるように回
路を構成することもできる。
御をクリープモードスイッチがオン状態となるときに連
動する構成のものとしたが、これをクリープ量加減操作
端と連動させて、クリープ量加減操作端の加減値が所定
の値以上となったときにバルブが開状態となるように回
路を構成することもできる。
上記第三実施例では、燃料供給系のバイパス路を制御す
るように説明したが、バルブが電動のものについては、
このバルブの開度そのものを制御するように構成するこ
ともできる。これをソフトウェアで行うように構成する
こともできる。
るように説明したが、バルブが電動のものについては、
このバルブの開度そのものを制御するように構成するこ
ともできる。これをソフトウェアで行うように構成する
こともできる。
〔発明の効果〕
本発明によれば、高速運転特性の優れたプログラム制御
方式の自動クラッチ制御装置に流体継手方式の自動クラ
ッチ制御装置に特有のクリープ運転の性能を加えること
ができるので、ブレーキペダルの特性のめで微速前進ま
たは微速後退を行うごとができる。したがって車両の操
縦性が向」ニされる効果がある。
方式の自動クラッチ制御装置に流体継手方式の自動クラ
ッチ制御装置に特有のクリープ運転の性能を加えること
ができるので、ブレーキペダルの特性のめで微速前進ま
たは微速後退を行うごとができる。したがって車両の操
縦性が向」ニされる効果がある。
第１図は本発明の第一実施例による制御回路のブロック
構成図。 第２図は上記実施例の制御動作の流れ図。 第３図は本発明の第二実施例による制御回路のブロック
構成図。 第４図は本発明の第三実施例による制御回路のブロック
構成図。 １・・・エンジン、ＩＡ・・・センサ、２・・・クラッ
チ部、３・・・変速ギア部、４・・・プログラム制御回
路、５・・・エアザーポ、６・・・アクチュエータ、７
Ａ・・・アクセルペダル、７Ｂ・・・ハンドブレーキ、
８・・・速度計、９・・・入出力インタフェイス、１０
・・・クリープモー１′スイツチ、１）・・・アクセル
検出スイッチ、１２・・・クリープ量加減操作端、１３
・・・ハンドブレーキ検出スイッチ、１４・・・バルブ
。 特許出願人 日野自動車工業株式会社 ・、二
構成図。 第２図は上記実施例の制御動作の流れ図。 第３図は本発明の第二実施例による制御回路のブロック
構成図。 第４図は本発明の第三実施例による制御回路のブロック
構成図。 １・・・エンジン、ＩＡ・・・センサ、２・・・クラッ
チ部、３・・・変速ギア部、４・・・プログラム制御回
路、５・・・エアザーポ、６・・・アクチュエータ、７
Ａ・・・アクセルペダル、７Ｂ・・・ハンドブレーキ、
８・・・速度計、９・・・入出力インタフェイス、１０
・・・クリープモー１′スイツチ、１）・・・アクセル
検出スイッチ、１２・・・クリープ量加減操作端、１３
・・・ハンドブレーキ検出スイッチ、１４・・・バルブ
。 特許出願人 日野自動車工業株式会社 ・、二
Claims (4)
- （１）エンジンの回転速度の情報を入力とし、クラッチ
の接続状態を制御する出力情報を送出するプログラム制
御回路と、 この制御回路の出力情報にしてがってクラッチを機械的
に制御する手段と を備えた自動クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に、上記制御回路と接続された
クリープモードスイッチを備え、 上記制御回路は、 上記クリープモードスイッチがオン状態にあるときには
、クラッチが滑りながらミートする状態を継続するよう
に制御する制御手段 を含む ことを特徴とする自動クラッチ制御装置。 - （２）エンジンの回転速度の情報を入力とし、クラッチ
の接続状態を制御する出力情報を送出するプログラム制
御回路と、 この制御回路の出力情報にしたがってクラッチを機械的
に制御する手段と を備えた自動クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に配置され、上記制御回路と接
続されたクリープモードスイッチと、アルセルペダルが
踏まれたことを検出するアクセル検出手段と を備え、 上記制御回路は、 上記クリープモードスイッチがオン状態にあるときには
、上記アクセル検出手段の検出出力があるまで、クラッ
チが滑りながらミートする状態を継続するように制御す
る制御手段 を含む ことを特徴とする自動クラッチ制御装置。 - （３）エンジンの回転速度の情報を入力とし、クラッチ
の接続状態を制御する出力情報を送出するプログラム制
御回路と、 この制御回路の出力情報にしたがってクラッチを機械的
に制御する手段と を備えた自動クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に配置され、上記制御回路と接
続されたクリープモードスイッチと、ハンドブレーキが
操作されたことを検出するハンドブレーキ検出手段と を備え、 上記制御回路は、 上記クリープモードスイッチがオン状態にあるときには
、上記ハンドブレーキ検出手段の検出出力があるまで、
クラッチが滑りながらミートする状態を継続するように
制御する制御手段 を含む ことを特徴とする自動クラッチ制御装置。 - （４）エンジンの回転速度の情報を入力とし、クラッチ
の接続状態を制御する出力情報を送出するプログラム制
御回路と、 この制御回路の出力情報にしたがってクラッチを機械的
に制御する手段と を備えた自動クラッチ制御装置において、 運転者が操作できる位置に、 上記制御回路と接続されたクリープモードスイッチと、 上記制御回路と接続されたクリープ量加減操作端と を備え、 上記制御回路は、 上記クリープモードスイッチがオン状態にあるときには
、上記クリープ量加減操作端の操作量にしたがう接触圧
力でクラッチが滑りながらミートする状態を継続するよ
うに制御する制御手段を含む ことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59253364A JPS61132424A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59253364A JPS61132424A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132424A true JPS61132424A (ja) | 1986-06-19 |
| JPH0461213B2 JPH0461213B2 (ja) | 1992-09-30 |
Family
ID=17250317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59253364A Granted JPS61132424A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132424A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63242733A (ja) * | 1987-03-30 | 1988-10-07 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車変速機の自動変速装置 |
| US5333709A (en) * | 1992-12-17 | 1994-08-02 | Ford New Holland, Inc. | Slipping clutch creeper |
| FR2778874A1 (fr) * | 1998-05-20 | 1999-11-26 | Mannesmann Sachs Ag | Systeme servant a commander un embrayage a friction pouvant etre actionne automatiquement |
| JP2003529489A (ja) * | 2000-04-04 | 2003-10-07 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動クラッチ付き自動車の操作方式 |
| JP2008298263A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Nsk Warner Kk | 発進クラッチの制御方法及び制御装置 |
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| JPS6116139A (ja) * | 1984-07-03 | 1986-01-24 | Aisin Warner Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
-
1984
- 1984-11-29 JP JP59253364A patent/JPS61132424A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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| JP2008298263A (ja) * | 2007-06-04 | 2008-12-11 | Nsk Warner Kk | 発進クラッチの制御方法及び制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0461213B2 (ja) | 1992-09-30 |
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