JPS63309736A - スロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関のスロットル弁をモータの回転力に
て駆動するスロットル弁制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種のスロットル弁制御装置は、例えば特公昭５８−
２５８５３号、特開昭５９−７４３４１号、特開昭６０
−２０６９４９号各公報に示されたごとく、運転者の運
転要求をできるだけ内燃機関に反映する為、従来、単に
機械的に連結されていた運転者の操作するアクセルとス
ロットル弁との間に、電気的に作動するスロットル弁駆
動用のモータを介し、このモータを、アクセルの動きに
応じた信号、あるいはこの信号をさらに他のエンジンパ
ラメータにて修正した信号で、駆動し、アクセル開度と
実際のスロットル弁の開度との間の特性を改善たり、あ
るいは特性の変更を可能としたりして、運転者の要求と
実際の運転状態とをできるだけ近づけることが知られて
いる。また運転者の要求する運転状態の実現性をさらに
高めるために、例えば特開昭６（１−２０１０４３号公
報に示されたごとく、運転者のアクセル操作をもとに、
空気流量、吸気管負圧等のエンジン制御パラメータの目
標値を設定し、そのパラメータの実際の値を目標値に一
致させるようにモータでスロットル弁の開度を制御する
ことも知られている。これら従来の制御装置は、スロッ
トル弁の開度を、アクセルとは機械的に独立しているモ
ータにて制御しているため、運転者の要求を反映させた
高い制御性を実現できる。

そして、上記従来のスロットル弁制御装置においては、
スロットル弁とこのスロットル弁を回転させるモータ間
の連結は、モータの回転量と同じだけスロットル弁が回
転するよう、両者の回転軸を一体的に同軸に結合しであ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、例えば自動車が定速走行をしている時は
、通常スロットル弁開度は比較的小さく、かつスロット
ル弁開度はかなり精度の高い微調整が必要であり、また
、急加速走行時には、逆にスロットル弁開度をはなはだ
急激に大きくする必要がある。このためモータとスロッ
トル弁とが直結されている従来の構成ではスロットル弁
を駆動さく５） せるモータには、高い分解能および応答性という相反す
る両特性が必要とされる。ところが、従来モータ自体に
高い分解能を持たせるには、モータ本体の駆動回路が複
雑となり、価格、大きさ、消費電力の面で不利となる。

特に例えばモータとしてステップモータを用いた場合、
実際に車速をうまく一定に調整するためにはスロットル
弁の開度を０．２°〜０．３°ずつ調節できることが必
要であるが、従来、車載用相応のコストのステップモー
タのステップ角は０．９６が限界である。このためスロ
ットル弁に高い分解能を持たせる目的でモータとスロッ
トル弁との間に減速機を設けることになる。この場合、
前記要求分解能を実現するために例えば減速比が１＝４
の減速機を用いたとすれば、スロットル弁を閉位置から
開位置までの範囲である９０°駆動するためにモータを
３６０°回転させる必要が生じる。しかし、減速機を用
いた場合に問題となるのはスロットル弁の応答性で、こ
の応答性が悪いと運転者が急加速を要求して最も高速に
アクセルペダルを踏みこむ速度、すなわち踏込量の最小
から最大までが５０〜１００ｍｓという速い速度への追
従が困難となる。このためモータに電流を供給する制御
ユニットに対し、スロットル弁の高い応答性を維持する
為には４倍の速度の駆動パルスを制御する能力が要求さ
れることになり、このような制御ユニットは車載用とし
ては実現が非常に困難であり、またモータの駆動トルク
を高めるにはモータの機構自体にトルク発生強度的な問
題等もある。

本発明はこのような問題に鑑みなされたもので、スロッ
トル弁に対し高い分解能および応答性を簡単な構造で持
たせることの可能なスロットル弁制御装置を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、本発明のスロットル弁制御装置は、スロット
ル弁を、駆動するモータとスロットル弁とを、モータの
回転量に応じて少なくとも１つは異なる変速比にてモー
タの回転をスロットル弁に対し機械的に伝達する変速機
構を介して連結している。

〔作用〕

この構成とすることで、前記変速機構はモータの回転量
即ち運転者の要求するスロットル弁開度の大小に応じて
少なくとも１つは異なる変速比にて、モータの回転をス
ロットル弁に対し機械的に伝達することが可能となるか
ら、変速機構を、例えばモータの回転角度が小さい時に
モータの回転を大きな減速比にてスロットル弁に伝え、
またモータの回転角度が大きい時にモータの回転を小さ
い減速比にてスロットル弁に伝えるように構成すれば、
スロットル弁の低開度時には高い分解能が得られ、高開
度時には高い応答性が得られるようになる。

〔実施例〕

本発明になる一実施例のスロットル弁制御装置が適用さ
れる内燃機関の構成を第１図に示す。エンジン本体１の
空気流量を制御するスロットル弁２は、サージタンク３
の直前の吸気管内８に取りつけられ、空気は通路４、吸
気ボート５を経て吸気弁６の開弁時に燃焼室７へ吸入さ
れる。スロットル弁２付近の概略を示した第２図のごと
く、スロットル弁２は吸気管８に外付けされたモータ３
０から変速機４０を通して駆動力を伝達される。

変速機４０はモータ軸３０ａに結合しているビニオン４
１とスロットルシャフト２ａに結合しているギヤ４２と
から構成される。

このモータ３０を駆動するスロットル制御ユニット９で
の制御に必要な情報は、吸入空気量を求めるためサージ
タンク３の圧力測定用に設けられた圧力センサ１０、エ
アクリーナ１ａに取りつけられた吸気温センサ１１、ス
ロットル弁２のスロットルシャフト２ａに取りつけられ
スロットル弁２の回転角を検出するスロットルセンサ１
３、冷却水温センサ１４、イグナイタ１５の出力を分配
するディストリビュータ１６に取りつけられた回転角セ
ンサ１７等の角信号から得られる。さらに運転者が足で
操作するアクセル・ペダル１８に装着されたアクセルセ
ンサ１９からの連続的アクセル信号１９ａ、アクセル全
閉検出信号１９ｂ１スロツトル駆動用モータ３０のモー
タ停止位置センサ３１の信号も入力し、スロットル弁２
の開度を制御する。このうちスロットルセンサ１３、ア
クセルセンサ１９はポテンショメータで構成され回転位
置に応じた電圧を出力する。

制御ユニット９は、マイクロコンピュータを中心に構成
され、その内部構成を第３図に示す。ＲＯＭ１０Ｂ、Ｒ
ＡＭ１０７．ＴＧスイッチ６１がＯＦＦの時もバッテリ
ー６０から専用電源回路１０５によって電流を供給され
その内容を保持するバックアップ用のＲＡＭ１０６．内
部タイマ１０９、回転角センサ１７からの入力周期を計
測する入力カウンタ１０１．入力カウンタ１０１と内部
タイマ１０９の内容によってＣＰＵ１００に割り込みを
かける割り込み制御部１０２、前記各信号の入力ポート
１０３および、モータ３０を駆動する出力回路１１０が
パスライン１５０を介してデータのやりとりを行なう。

入力ポート１０３には各センサの入力電圧の高低のみを
入力するデジタル入力ポートと、入力をＡ／Ｄ変換して
各センサの信号を８ビツトから１０ビツトのデジタル値
として入力するＡ／Ｄ変換ポートとがいくつか設けられ
ていて、前者にはアクセル全閉検出信号１９ｂ、モータ
停止位置センサ３１からの出力が、後者には吸気温セン
サ１１、連続的アクセル信号１９ａ、圧力センサ１０、
スロットルセンサ１３、冷却水温センサ１４の各出力が
接続される。そしてバッテリ６０からＩＧスイッチ６１
を通じて電源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給され、
ＩＣスイッチ１０４ではそれを安定化した５ｖに変換し
てＲＡＭ１０６以外の回路へ供給する。出力回路１１０
はＣＰＵ１００から送られるデータに基づいてモータ３
０を駆動してスロットル弁２の開度を変える。

この構成において、運転者がアクセルペダル１８を踏み
込むとその動きに応じた信号をアクセルセンサ１９がス
ロットル制御ユニット９に送出する。スロットル制御ユ
ニット９ばＣＰＵ１００にてアクセルセンサ１９の信号
をもとにしてモータ３０の回転量を決定し、さらに圧力
センサ１０、吸気温センサ１１、冷却水温センサ１４、
回転角センサ１７、モータ停止位置センサ３１からの入
力信号により補正を加えて最終的なモータ３０の回転量
を求め、出力回路１１０よりモータ３０の駆動信号を送
出する。

第４図は自動車を定常状態にて定速走行をさせた場合の
実際のスロットル弁２の開度と車速との関係を、使用す
るシフトごとに示したグラフであり、定速走行状態にお
いては各シフトともスロットル開度と車速との関係が比
例的である。このグラフから各シフトにおけるスロット
ル弁開度を１゜変化させた時の車速の変化を求めると下
記表に示したようになっており、例えば５速シフト（０
νｅｒＴｏｐ　）の使用時にはスロットル弁２の開度°
毎の車速変化は８．３ｋｍ／ｈと非常に大きい。

（以下余白） このように、ギヤが５速のとき、±ｌｋｍ／ｈの誤差範
囲内にて車速を制御して定速走行を容易にするには、ス
ロットル弁２の開度を０．２４°程度の分解能にて制御
する必要がある。

また、第４図に示されたごとく、］０［）ｋｍ／ｈ以下
の実用的な車速で定速走行を実行する際にはスロットル
弁２の開度は１０°程度以下の小さな値で良いことがわ
かっている。

そこで変速機４０の特性を非直線として低開度側は減速
比を大きくし、高開度側は徐々に減速比を小さくするこ
とで、定常運転の車速分解能の必要な領域では所望の分
解能を得て、かつ高速応答性を要する全閉から全開まで
の時間は可能な限り縮めることができる。この非直線特
性の決め方は様々であるが、各領域で要求される特性か
ら最適な特性を一意に定めることができる。すなわち、
第４図のごとく定常運転時はスロットル開度と車速の関
係が比例的であるから、車速を一定にするためには、一
定の高い分解能が確保されていればよく、低開度時には
モータ３０の減速比をある一定の大きな値に認定すれば
良い。また高開度の領域では車速か一定の定常走行は行
われていないと考えられるから、高い応答性を実現する
為に減速比を小さくしてスロットルの全開から全開まで
のモータ回転角をモータのトルク特性の許す限り小さく
押さえるように設定すればよい。

従って、全体の領域にわたる減速特性は低開度側では直
線的、高開度側ではその直線となめらかに接続される曲
線で構成されねばならない。高開度側の曲線は以下の４
条件から定まる最も低次の関数として３次関数特性が選
ばれる。

１、低開度側の直線特性との接続点で両特性の座標が一
致すること ２６　　低開度側の直線特性との接続点で両特性の微係
数が一致すること ３、　低開度側の直線特性との接続点で両特性の２階の
微係数が一致すること ４、　モータの全回転角をモータのトルク特性の許す限
り小さくすること　　　　− そして具体的には、第５図に示したような特性、即ちモ
ータ３０の回転角をＸ、スロットル弁２の過渡をＹとす
ると、以下の変速特性を満たすように構成する。

■　Ｙ＝Ｘ／４　（０°≦Ｘ≦４８°）■　Ｙ＝ＡＸ”
　＋ＢＸ”　＋ＣＸ＋Ｄ（４８°≦Ｘ≦１８０″） ただしＡ＝１．９５６５ｘｌＯ−５ Ｂ−−２，８１７４Ｘ　１０−３ Ｃ＝０．３８５２ Ｄ＝ｉ、　１６３７ なお、第５図の特性における最大減速比は４、最小減速
比は０．７８６である。

次に第５図の特性を実現する変速機４０の具体的な構造
を示す。第６図は、変速機として２つの非円形歯車を用
いており、即ち第１の歯車をなすピニオン４１にはモー
タ３０のモータ軸３０ａに嵌合するための軸穴４１ａが
設けられており、外周の端縁には、第２の歯車をなすギ
ヤ４２とかみ合うための多数の歯４１ｂが形成されてい
る。またギヤ４２にはスロットル弁２のスロットルシャ
ツ）２ａに嵌合するための軸穴４２ａが設けられており
、やはり外周の端縁にはピニオン４１の歯４１ｂとかみ
合う多数の歯４２ｂが形成されている。スロットル弁２
の開弁時にはモータ３０はピニオン４１を図中矢印Ａ方
向に回転させ、ピニオン４１の歯４１ｂとギヤ４２の歯
４２ｂとがそれぞれの回転軸を結ぶ線上の位置Ｃにてか
み合わされながらギヤ４２を矢印Ｂ方向に回転させる。

スロットル弁２の全開から全開に至るまでの位置Ｃにて
測定したピニオン４１の半径ｒ、とギヤ４２の半径ｒ２
との関係は、ｒ、＋ｒ２が一定でかつ減速比ｒ　２　／
　ｒ　１　は前記■、０式の微分式の逆数となり、即ち
スロットル弁２の開度が０°〜１２゜（モータ回転角が
０°〜４８°）まではｒｚ／ｒ＋−４で一定であり、そ
の後９０°　（モータ回転角が１８０°）までは、徐々
に減速比ｒ　２　／　ｒ　＋は小さくなり、即ちｒ　２
／　ｒ　＋　−（３Ａ　Ｘ　２＋　２　Ｂ　Ｘ＋ｃ）−
’を満たしながら変化し、最終的にＸ＝９０°のところ
でｒ　２／　ｒ　＋＝０．７８６となる。なお、以上の
構成においてｒ２　＞ｒ、の間はモータ３０の回転が減
速されてスロットル弁２に伝えられ、ｒ、＞ｒ、となる
と、モータ３０の回転は増速されてスロットル弁２に伝
えられる。

なお、第２図要部を拡大した第１０図に示すごとく、ギ
ヤ４２とスロットル弁２との間にスロットルシャフト２
の外周には、スロットル側リターンスプリング７２が配
設されている。リターンスプリング７２は高開度側のリ
ターン力を増強するのと、フェイル時にスロットル弁を
閉じる目的で、スロットル弁２を常時閉じる方向に付勢
している。

なお、モータ３０には、その内部の磁石の自己保持力に
より非通電時であっても、０．４　ｋｇ　−ｃｖｎ程度
のディテントトルクが生しる。従って、モータ３０が断
線等により作動不能となった場合でも、最大変速比４の
変速機４０を介してモータ３０を全閉位置にまで回転さ
せる必要がある。即ち、スロットル側からみたモータ３
０の自己保持力によるトルクを示した第１１図のごとく
、リターンスプリング７２のリターントルクは少なくと
も１．６ｋｇ　−ｃｍ以上である。本実施例のリターン
スプリング７２は、モータの出力を小さくしてモータを
小型化するためにトルクが２．０　ｋｇ−ｃｍ以上に設
定されている。

この構成において、ギヤ４２とピニオン４１とが離れて
いると考えた場合のス＋：＋　ン）ルシャフＩ・２ａの
回転１−ルクは、リターンスプリング７２の特性により
第１２図のごとく高開度側はど大きい。

なお、スロットル弁２の開方向と閉方向とでは、スロッ
トルシャフト２ａの軸受摩擦等により、トルクにヒステ
リシス■］が生しる。

この第１２図の特性と、第５図の特性とを合成して、第
１３図のごとく、それぞれのモータ回転角Ｘに応じたモ
ータ３０に必要とされるトルクか（１Ｂ） 決定される。即ち、第１３図は、変速［４０を介した状
態におけるモータ３０の負荷量を示している。第１３図
の特性かられかるように、高開度側でスロットル弁２を
増速させるためにモータ３０には、少な（とも４．７　
ｋｇ−ｃ＋ｎのトルクが必要である。

第１０図の構成を変形させた第１４図の実施例では、特
に高開度側でのモータ３０のトルク特性が小さくても済
むように、モータ側にもリターンスプリング７１を設け
ている。ここでは、モータ側リターンスプリング７１が
主にリターン力を発揮するようにしてあり、スロットル
側リターンスプリング７２の方はモータの自己保持力よ
りもリターントルクが小さいようにしである。また、変
速機４０には、第１０図と同しものが使われている。

第１４図の構成において、ギヤ４２とビニオン４１とが
離れていると考えた場合のモータ軸３０ａの回転トルク
は、リターンスプリング７１により、第１５図のごとく
モータ回転角Ｘに比例して大きくなる。

また、第１４図の構成でモータ側リターンスプリング７
Ｉが存在しないと考えた場合、スロットル弁２を動かす
のに必要な、モータ３０に必要、とされるトルクは、第
１６図に示すとおりモータ回転角Ｘにより変化する。第
１６図において、モータの回転トルクが第１３図と比べ
て小さいのは、前述したごとく、スロットル側リターン
スプリング７２の力を第１６−２図のように弱く設定し
ているからである。

第１５図と第１６図の特性を合成して、第１４同の構成
における、それぞれのモータの回転角Ｘに応じたモータ
３０に必要とされるトルクが決定される。即ち、第１７
図実戦に示すごとく、モータ３０に必要とされるトルク
の最大値を下げることが可能になる。なお、破線は、第
１３図のグラフと同じものを示している。従ってモータ
３０を小型化でき、あるいは第１０図と同様の大きさを
しても、余裕のある駆動力を発揮することができる。

次に第５図の特性を持つ変速機４０の他の実施例につい
て述べる。第７図の２つのローラとベルトを用いた変速
機４０の構成で、モータ３０に中心５０ａが連結される
駆動側ローラ５０と、スロットル弁２のスロットルシャ
フト２ａに中心５１ａが連結される従動側ローラ５１の
間にスチール類のヘルド５２が張られ、ヘルド５２の両
端はりヘント５３ａ、５３ｂにて、それぞれ駆動側ロー
ラ５０、従動側ローラ５１の外周端縁に対し固定されて
いる。なお、駆動側ローラ５０のベルト５（以下余白） 明細書の浄書（内容に変更なし） ２との接点での半径ｒ１と従動側ローラ５１のベルト５
２との接点での半径ｒ２の関係は、前記■、０式の微分
からモータ３０（ローラ５０）の回転角がＯ″〜４８°
の間はｒｚ＝４ｒ＋であり、それ以後はｒｚ　／ｒｌ　
＝　（３ＡＸ”　＋２ＢＸ十Ｃ）−’を満たしている。

そしてモータ３０により駆動側ローラ５０が矢印Ａ方向
に回動されるとベルト５２によりその回転が従動側ロー
ラ５１に伝えられ、スロットル弁２を従動側ローラと共
に矢印Ｂ方向に回動させる。

この構成は、前述した非円形歯車と比べると、特性の自
由度が得られやすい点や、製作の容易な点で優れている
。

なお、ベルト５２の代わりにリンク棒を用いても良い。

第８図および第９図の正面図を示した第９図はスロット
ル弁のスロットルシャフトとモータの回転軸とを同軸に
構成した他の実施例の構成を示しており、即ち、モータ
の回転軸と同じ角度回転する非円形の駆動カム６０とこ
れより大きな非円形明細書の浄相−（１存に変になしン の孔６１ａが形成されたスロットル弁２のシャフトと同
じ角度だけ回転する従動カム６１とを同軸上に設けであ
る。駆動カム６０の外周は従動カム６１の孔６１ａの内
周壁に大きな摩擦力にて接しており、スロットル弁の開
弁時には駆動カム６０が矢印Ａ方向に回転し、従動カム
６１を矢印Ｂ方向に回転させている。なお駆動側カム６
０と従動側６１との接点における両カム６０．６１の半
径ｒｌ＋ｒ２は、変速比ｒ　ｚ　／　ｒ　１が前述した
ように、■、■で示された変速特性式を微分した式の逆
数となるように構成されている。

上記いずれの実施例においても、スロットル弁の全閉か
ら全開にわたり、モータの回転量に応じた一定でない変
速比にて、モータの回転がスロットル弁の回転に伝えら
れるように変速機が構成されている。そして変速特性の
一例としては、第５図のようにスロットル開度により異
なる複数の特性を連結した形となっている。

なお、上記第１の実施例ではスロットル弁開度が小さい
所定区間においては変速比が一定となるよう構成してい
たが、この区間においても変速比が変化するように構成
しても良い。

また、第５図の特性ではスロットル高開度側でスロット
ル弁２を増速させるため、モータ３０の負荷が急増して
しまう。そのため、変速機４０の特性を、高開度側でも
増速度し過ぎないような、例えば第１８図のごとく特性
にしても良い。第１８図の区間Ｃでは、スロットル開度
７０°〜９０゜の変速比が１．２５（一定）としている
。また、区間Ａでは、低開度側の分解能を確保するため
に、第５図と同様変速比が４に設定されている。区間Ｂ
については、区間Ａと区間Ｃとの接続点ａ、　　ｂにて
、それぞれ摩擦、微分係数、２階微分係数が−ｉｔする
という６つの条件を満たす最低次の関数として、所定の
５次関数が選定されている。これにより、第５図におけ
る１次＋３次の特性にて生じた増速区間をなくすことが
できる。

また、第１８図の点ａ　−ｃの区間を、最大微分係数が
所定値以上とならないような条件を満たず４次関数とし
ても良い。

また変速特性は、′□変速比が少なべとも１つは変わる
ものであれば、スロットル弁の全閉から全開に至るまで
単一の非線型の関数式にて表されるものであってもよい
。

なお、モータとしては、ステップモータあるいは通常の
直流モータを利用するのが良い。例えば分解能の低いス
テップモータを利用した場合であっても、前述したよう
な変速機構を用いることで、スロットル弁の開度の分解
能ならびに応答性を満足させることができる。

なお、上述したような、モーフ回転量が小さい場合にモ
ータとスロットル弁との間の減速比を大きくしてスロッ
トル弁の分解能を高めることは、特に近年の定速走行装
置（オートドライブ）が装着された車両において定速走
行を行う際に有効である。

〔発明の効果］ （以下余白） 明細書の浄書（内容に変更なし） 以上述べたように本発明の構成としたことから、変速機
構によりモータの回転をこのモータの回転量に応じた変
速比でスロットル弁に対し機械的に伝達することができ
るようになる。従ってモータは一定の変速比にてスロッ
トル弁を駆動するのではなく、スロットル弁の開度に応
じてスロットル弁とモータとの間の変速比を設定するこ
とができるようになるから、運転者の要求するスロット
ル弁の調節に必要な分解能および応答性を共に充足する
ことができ、内燃機関のスロットル弁の制御性を高める
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例になるスロットル弁制御装置
を適用した内燃機関の概略構成図、第２図は第１図の要
部の概略拡大図、第３図は第１図のスロットル制御ユニ
ット９の内部構成図、第４図は定速走行時におけるスロ
ットル弁開度と車速との関係を示したグラフ、第５図は
第２図のモータ３０とスロットル弁２の回転角の関係を
示したグラフ、第６図〜第９図は第２図の変速機構４０
の具体例を示した概略構成図、第１０図は第２図要部の
拡大図、第１１図は第１０図のスロットル弁２の回転角
とモータ３０の自己保持力によるトルクとの関係を示し
たグラフ、第１２図は第１０図のギヤ４２とピニオン４
１とが離れていると考えた場合のスロットルシャツ）２
ａに必要な回転トルクを示したグラフ、第１１図は第１
０図のモータ３０に必要とされるトルクを示したグラフ
、第１４図は本発明の他の実施例の要部拡大図、第１５
図は第１４図のギヤ４２とピニオン４１とが離れている
と考えた場合のモーフ軸３０ａに必要な回転ｌ・ルクを
示したグラフ、第１６図は第１４図のモータ測リターン
スプリング７１が存在しないと仮定した場合のモータ３
０に必要なトルクを示したグラフ、第１６−２図は第１
４図のギヤ４２とピニオン４１とが離れている場合のス
ロントルシャフト２ａに必要な回転トルクを示したグラ
フ、第１７図は第１４図のモータ３０に必要とされるト
ルクを示したグラフである。又、第１８図は第５図の特
性の変形例を示している。 １・・・内燃機関、２・・・スロットル弁、８・・・吸
気管。 １８・・・アクセル、３０・・・モータ、４０・・・変
速機構。 ７１・・・モーフ側すターンスプリング、７２・・・ス
ロットル側リターンスプリング。 代理人弁理士　　岡　部　　　　隆 Ｊ、５ ｆｓＲ ＼−一 七−９回転角Ｘ 第１８図 手続補正書（力斌） 昭和６２年１１月７３日 昭和６２年１郭ｒ頗第１９９４８９号 ２発明の名称 スロットル弁制御装置 ３補正をする者 羽生との関係　　特許出願人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　国中太部 ４代　理　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地５　補正命
令の日付 発送旧　　昭和６２年１０月２０日 ６補正の対象 明細書の発明の名称の欄、特許請求の範囲の欄、発明の
詳細な説７　補正の内容 （１）願書に最初に添付した明細書の第１頁〜第１６頁
、第２２頁〜第２３頁、および第２６頁を別紙のとおり
（内容に変更なし）浄書します。 （２）明細書の第２７頁第８行の「第１１図」を１第１
３図」に訂正しまず。 （３）明細書の第２７頁第１３行の「第１６図」を［第
１６−１図Ｊに訂正します。 （４）図面中１第１６図」を別紙のとおり「第１６−１
図」に訂正します。 手続補正書（自発） ■Ａ旧６２釘４乳午剛π８１９９４８９号２発明の名称 スロットル弁制御装置 ３補正をする者 事件との関係　　特許出願人 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　国中太部 ４代　理　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株
式会社内 ５補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６補正の内容

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の吸気管内に設けられ、回転によりこの
   吸気管内を流れる燃焼用の空気の流量を調節するスロッ
   トル弁と、 このスロットル弁に連結され、このスロットル弁を駆動
   するモータとを有するスロットル弁制御装置において、 前記モータの回転量を、少なくともアクセル開度に応じ
   た第１の特性にて決定するモータ回転量決定手段と、 このモータ回転量決定手段にて決定された前記モータの
   回転を、このモータの回転量に応じて少なくとも１つは
   異なる変速比にて変速させる第２の特性を有する変速機
   構とを備え、 前記モータと前記スロットル弁とは、前記変速機構を介
   して機械的に連結されていることを特徴とするスロット
   ル弁制御装置。
2. （２）前記変速機構が、前記モータの回転量が所定値以
   上の時は前記スロットル弁を減速し、前記モータの回転
   量が所定値以上の時は前記スロットル弁を増速すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のスロットル
   弁制御装置。
3. （３）前記変速機構が、前記モータの回転量が所定値以
   下の時は線形的な変速特性を呈し、前記モータの回転量
   が所定値以上の時は非線形的な変速特性を呈することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれか
   に記載のスロットル弁制御装置。
4. （４）前記モータがステップモータからなることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか一項
   に記載のスロットル弁制御装置。
5. （５）前記変速機構が、前記モータと前記スロットル弁
   それぞれの回転軸に設けられ、外周部が互いにかみ合う
   ２つの歯車からなることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項乃至第４項のいずれか一項に記載のスロットル弁制
   御装置。
6. （６）前記変速機構が、前記モータと前記スロットル弁
   それぞれの回転軸に設けられた２つのローラと、これら
   の２つのローラ間に張られたベルトとからなることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか一
   項に記載のスロットル弁制御装置。
7. （７）前記変速機構が、前記モータと前記スロットル弁
   の回転軸と同軸上に設けられた外側カムと内側カムから
   なることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項
   のいずれか一項に記載のスロットル弁制御装置。