JPS6331024B2 - - Google Patents
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- JPS6331024B2 JPS6331024B2 JP56060336A JP6033681A JPS6331024B2 JP S6331024 B2 JPS6331024 B2 JP S6331024B2 JP 56060336 A JP56060336 A JP 56060336A JP 6033681 A JP6033681 A JP 6033681A JP S6331024 B2 JPS6331024 B2 JP S6331024B2
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- JP
- Japan
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- vehicle speed
- circuit
- signal
- abnormality detection
- terminal
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1248—Resuming normal operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe ; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動車の自動変速制御装置に関し、特
に、変速判定に参照する信号のピツクアツプライ
ン、処理回路等の異常を検出する異常検出手段を
備えて異常検出時には自動変速装置を所定の変速
段に安全設定する異常保護をおこなう自動変速制
御装置に関する。 通常の自動変速制御システムは、車速応答信号
とエンジンの出力トルク対応信号ないしスロツト
ル開度応答信号とを入力信号とし、これら両信号
を比較演算し変速機変速操作制御信号を出力する
制御回路を有する。この車速応答信号は例えばド
ライブシヤフト回転数を検出する公知のリードス
イツチ式車速センサーにより供給される。このリ
ードスイツチ式車速センサーは、ドライブシヤフ
トの回転に応じて回転するマグネツトMGにより
ON−OFF作動し、その両端子間に定電圧印加さ
れて定電圧パルスをドライブシヤフト回転数に応
じた周波数をもつて発する。この車速センサーは
ドライブシヤフト近く又はスピードメーター内に
配されることになり、制御回路に至る間の出力信
号線路の断線が生じうる。この場合、通例は車両
停止状態と同じ出力信号を発する。例えば一端を
ボデイアースされ、他の一端を＋定電圧回路に接
続されたリードスイツチの場合定圧非パルス連続
信号を発し、これは車両停止時と同じ信号であ
る。このようなとき、自動変速制御システムの制
御回路は、車両が停つたと判断することになり、
低速時の変速シフト（例えば第速）位置への変
速機変速操作制御信号を発するが、万一車両が高
速走行中の場合、急激に速へシフトダカンされ
ると、突然の急激なエンジンブレーキが作動し、
シヨツクが大で危険であり、またトランスミツシ
ヨン又はエンジンの故障のおそれも生ずる。 このような問題は、判定参照指標検出手段から
変速判定をなす制御回路に至る信号ループの異常
を検出する異常検出手段を備えて、異常時には自
動変速機を安全な速度段に設定し拘束するシステ
ム構成とすることにより改善される。しかしなが
ら、車輌の運転状況によつては、信号ループが正
常であつても異常時と同様な信号が現われること
がある。たとえば高速走行時の急ブレーキで車輪
が停止した場合には車輌速度信号が、信号ループ
の断線又はシヨート時と同様な低レベルとなる。
このような場合、異常検出手段および制御回路の
異常セツト（ロツク）を円滑に解除するのが好ま
しい。 本発明は、車速パルス信号系の異常に応じて自
動変速機を安全速度段にロツクしかつ該信号系の
正常復帰に応じて該ロツクを自動解除することを
目的とする。 上記目的を達成するために本発明の自動変速制
御装置は、車速に対応したパルス信号を発生する
車速検出手段；該パルス信号に基づいて車速情報
を生成する車速処理手段；前記車速情報の微分値
を演算し微分値が所定速度以上の車速低下を示す
とき異常検出状態となる異常検出手段；エンジン
出力トルク対応信号、スロツトル開度信号等のエ
ンジンパワー指標信号と、前記車速情報ならびに
前記異常検出状態に対応して自動変速機の速度段
を定める変速制御手段；前記異常検出状態のとき
に、前記車速情態を所定車速情報と比較し前者が
後者以上かを判定する比較手段；および、該比較
手段が前記車速情報が前記所定車速情報以上を判
定すると前記異常検出手段の異常検出状態を解除
するリセツト手段；を備える。 これにより、車速情報信号ラインの異常時には
自動変速機は安全速度段に強制ロツクされ、信号
が正常になつてから走行状態に応じた変速段設定
がおこなわれる。急ブレーキなどの特種な運転状
況で自動変速機が安全速度段に強制ロツクされて
も、通常の走行運転に戻ると自動的にロツクが解
除される。 本発明では、異常検出状態のときに前記車速情
報を所定車速情報と比較し前者が後者以上かを判
定する比較手段、および、該比較手段が前記車速
情報が前記所定車速情報以上を判定すると前記異
常検出手段の異常検出状態を解除するリセツト手
段、を備えるので、異常状態から復帰した場合に
は、車速情報が所定車速以上を示すものになつた
時に自動的に異常状態がリセツトされる。これに
より異常復帰からリセツトまでの時間は、車速に
対応することになる。したがつて、低車速の場合
（パルス信号の周期が長い：正常／異常判定がむ
つかしい）には自動リセツトせず、自動リセツト
機能が誤動作しにくくなつている。逆に、車速が
比較的に高い場合（パルス信号の周期が短い：正
常判定が容易）には、短時間で自動リセツトが働
らいて異常に応答して設定した安全速度段より、
早期に現車速対応の所要速度段に切換えられるこ
とになり、運転性能が向上する。 このように、車速に対応した、合理的な自動リ
セツト動作が行なわれる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 第１図に本発明の一実施例を示す。これにおい
ては、車速応答信号発生手段である車速センサー
３１、車速信号処理装置であるFV（周波数−電
圧）変換器３２、スロツトル開度検出回路３３、
異常検出回路４０、リセツト回路４１および変速
制御装置４２で本発明の自動変速制御装置が構成
されており、これが自動変速機４５の変速段を制
御する。 以下第１図図示各部を詳細に説明する。リード
スイツチ式車速センサー３１のリードスイツチ
LSWはFV変換回路３２の入力端子に＋側を接続
され、一端子は車両にボデイアースされている。
マグネツトMGはドライブシヤフトの回転に応じ
て回転し、リードスイツチLSWは車速に応答す
る周波数でON−OFFし、抵抗Ｒ１と直列接続し
た抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及び抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ
４に対してリードフイツチLSWを並列接続した
回路構成により定波高パルス信号がFV変換回路
３２の端子Ｌに現われる。FV変換回路３２は知
られたものであり、詳細な説明を省略するが、ト
ランジスタTr１〜Tr３、ダイオードＤ１〜Ｄ４、
抵抗Ｒ１〜Ｒ１０、コンデンサＣ１〜Ｃ４から成
り、整形、微分、積分、バツフアー回路を順次信
号入力端子側から有し、その出力端子は制御回路
と共通の＋側Vs2端子に対し抵抗Ｒ１０を介して
接続されたpnp型トランジスタTr３（バツフアー
用、コレクター接地）のエミツター端子Ａから成
る。なお、FV変換回路３２の一側端子はボデイ
アースされている。車速センサー３１のリードス
イツチの＋端子（出力端子）はFV変換回路３２
内のダイオードＤ１端子を入力端子として接続さ
れている。FV変換回路３２の出力端子Ａは、比
較回路４３のコンパレータIC１の−入力端子に
接続されている。 スロツトル開度検出回路３３は、スロツトル開
度の３段階に夫々対応した信号圧VB，VC，VD
を、夫々ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｄ７を介して選
択的に比較回路４３のコンパレータIC１へ供給
するためのOR回路Ｄ７〜Ｄ９をその出力端側に
有し、各信号圧VB，VC，VDは第２段定電圧Vs2
とアース端子間を夫々２ケの抵抗Ｒ２５とＲ２
６、Ｒ２１とＲ２２、Ｒ１４とＲ１５により分圧
したものである。但し、この各分圧端子は夫々抵
抗Ｒ１７，Ｒ２４，Ｒ２８を介してコンパレータ
IC１の出力端子Ｇと接続されている（正帰還）
ので各分圧端子電圧VB，VC，VDは夫々三ケの抵
抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２８；Ｒ２１，Ｒ２２，Ｒ
２４；Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７により基本的に規
定されるVB＜VC＜VDの三段階の異つた信号圧を
生ずる。 これら三ケのスロツトル開度応答圧出力端子
Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、端子Ｂは抵抗Ｒ２６を介して
アース接続されるに止まるが、端子Ｃ（スロツト
ル開度第２段階）はトランジスタTR５から成る
閉時アース導通するスイツチ回路SW１を介して
アース接続され、スイツチ回路SW１のバイアス
電圧入力端子C′はスロツトル開度検出スイツチ
VSW（例えば、エンジン吸気系の負圧検出用バキ
ユームスイツチ）を介してアースされ、他方抵抗
Ｒ１８を介して定電圧回路（以下＋側という）
Vs2に接続されている。端子Ｄは、端子Ｃと同様
にスイツチ回路SW２を介してアース接続され、
トランジスターTr４から成る、スイツチ回路SW
２のバイアス電圧入力端子D′は他のスロツトル
開度検出スイツチASW（例えばアクセル位置検出
スイツチ又はVSWと同種の作動点の異るスイツ
チ）を介してアース接続され、他方抵抗Ｒ１１を
介して＋側Vs2に接続されている。出力トルク対
応信号E〓形成回路３３の＋側Vs2にはツエナーダ
イオードDZ（逆方向）がコンデンサＣ５と並列に
アース接続されている。 スイツチ回路SW１はそのnpn型トランジスタ
Tr５がエミツター接地され、コレクターは分圧
端子Ｃに接続される。ベースはダイオードＤ６
（逆方向）、コンデンサＣ７及び抵抗Ｒ２０を並列
としてアースされるとともに他方で抵抗Ｒ１９を
介して端子C′を経てさらに抵抗Ｒ１８を介して＋
側Vs2に接続されている。スイツチ回路SW２は
npn型トランジスタTr４で構成され、そのコレク
ターが分圧端子Ｄに接続され、ベースがＲ１２を
介して端子D′、抵抗Ｒ１１を介して＋側Vs2に接
続される一方、ダイオードＤ５、コンデンサＣ６
及び抵抗Ｒ１３の並列接続を介してアースされて
いる。 オアゲートを構成するダイオードＤ７〜Ｄ９の
出力はスロツトル開度信号E〓として比較器４３に
印加される。次の第１表にスイツチASW，VSW
の開閉とE〓の電圧レベルとの関係を示す。
に、変速判定に参照する信号のピツクアツプライ
ン、処理回路等の異常を検出する異常検出手段を
備えて異常検出時には自動変速装置を所定の変速
段に安全設定する異常保護をおこなう自動変速制
御装置に関する。 通常の自動変速制御システムは、車速応答信号
とエンジンの出力トルク対応信号ないしスロツト
ル開度応答信号とを入力信号とし、これら両信号
を比較演算し変速機変速操作制御信号を出力する
制御回路を有する。この車速応答信号は例えばド
ライブシヤフト回転数を検出する公知のリードス
イツチ式車速センサーにより供給される。このリ
ードスイツチ式車速センサーは、ドライブシヤフ
トの回転に応じて回転するマグネツトMGにより
ON−OFF作動し、その両端子間に定電圧印加さ
れて定電圧パルスをドライブシヤフト回転数に応
じた周波数をもつて発する。この車速センサーは
ドライブシヤフト近く又はスピードメーター内に
配されることになり、制御回路に至る間の出力信
号線路の断線が生じうる。この場合、通例は車両
停止状態と同じ出力信号を発する。例えば一端を
ボデイアースされ、他の一端を＋定電圧回路に接
続されたリードスイツチの場合定圧非パルス連続
信号を発し、これは車両停止時と同じ信号であ
る。このようなとき、自動変速制御システムの制
御回路は、車両が停つたと判断することになり、
低速時の変速シフト（例えば第速）位置への変
速機変速操作制御信号を発するが、万一車両が高
速走行中の場合、急激に速へシフトダカンされ
ると、突然の急激なエンジンブレーキが作動し、
シヨツクが大で危険であり、またトランスミツシ
ヨン又はエンジンの故障のおそれも生ずる。 このような問題は、判定参照指標検出手段から
変速判定をなす制御回路に至る信号ループの異常
を検出する異常検出手段を備えて、異常時には自
動変速機を安全な速度段に設定し拘束するシステ
ム構成とすることにより改善される。しかしなが
ら、車輌の運転状況によつては、信号ループが正
常であつても異常時と同様な信号が現われること
がある。たとえば高速走行時の急ブレーキで車輪
が停止した場合には車輌速度信号が、信号ループ
の断線又はシヨート時と同様な低レベルとなる。
このような場合、異常検出手段および制御回路の
異常セツト（ロツク）を円滑に解除するのが好ま
しい。 本発明は、車速パルス信号系の異常に応じて自
動変速機を安全速度段にロツクしかつ該信号系の
正常復帰に応じて該ロツクを自動解除することを
目的とする。 上記目的を達成するために本発明の自動変速制
御装置は、車速に対応したパルス信号を発生する
車速検出手段；該パルス信号に基づいて車速情報
を生成する車速処理手段；前記車速情報の微分値
を演算し微分値が所定速度以上の車速低下を示す
とき異常検出状態となる異常検出手段；エンジン
出力トルク対応信号、スロツトル開度信号等のエ
ンジンパワー指標信号と、前記車速情報ならびに
前記異常検出状態に対応して自動変速機の速度段
を定める変速制御手段；前記異常検出状態のとき
に、前記車速情態を所定車速情報と比較し前者が
後者以上かを判定する比較手段；および、該比較
手段が前記車速情報が前記所定車速情報以上を判
定すると前記異常検出手段の異常検出状態を解除
するリセツト手段；を備える。 これにより、車速情報信号ラインの異常時には
自動変速機は安全速度段に強制ロツクされ、信号
が正常になつてから走行状態に応じた変速段設定
がおこなわれる。急ブレーキなどの特種な運転状
況で自動変速機が安全速度段に強制ロツクされて
も、通常の走行運転に戻ると自動的にロツクが解
除される。 本発明では、異常検出状態のときに前記車速情
報を所定車速情報と比較し前者が後者以上かを判
定する比較手段、および、該比較手段が前記車速
情報が前記所定車速情報以上を判定すると前記異
常検出手段の異常検出状態を解除するリセツト手
段、を備えるので、異常状態から復帰した場合に
は、車速情報が所定車速以上を示すものになつた
時に自動的に異常状態がリセツトされる。これに
より異常復帰からリセツトまでの時間は、車速に
対応することになる。したがつて、低車速の場合
（パルス信号の周期が長い：正常／異常判定がむ
つかしい）には自動リセツトせず、自動リセツト
機能が誤動作しにくくなつている。逆に、車速が
比較的に高い場合（パルス信号の周期が短い：正
常判定が容易）には、短時間で自動リセツトが働
らいて異常に応答して設定した安全速度段より、
早期に現車速対応の所要速度段に切換えられるこ
とになり、運転性能が向上する。 このように、車速に対応した、合理的な自動リ
セツト動作が行なわれる。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 第１図に本発明の一実施例を示す。これにおい
ては、車速応答信号発生手段である車速センサー
３１、車速信号処理装置であるFV（周波数−電
圧）変換器３２、スロツトル開度検出回路３３、
異常検出回路４０、リセツト回路４１および変速
制御装置４２で本発明の自動変速制御装置が構成
されており、これが自動変速機４５の変速段を制
御する。 以下第１図図示各部を詳細に説明する。リード
スイツチ式車速センサー３１のリードスイツチ
LSWはFV変換回路３２の入力端子に＋側を接続
され、一端子は車両にボデイアースされている。
マグネツトMGはドライブシヤフトの回転に応じ
て回転し、リードスイツチLSWは車速に応答す
る周波数でON−OFFし、抵抗Ｒ１と直列接続し
た抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４及び抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ
４に対してリードフイツチLSWを並列接続した
回路構成により定波高パルス信号がFV変換回路
３２の端子Ｌに現われる。FV変換回路３２は知
られたものであり、詳細な説明を省略するが、ト
ランジスタTr１〜Tr３、ダイオードＤ１〜Ｄ４、
抵抗Ｒ１〜Ｒ１０、コンデンサＣ１〜Ｃ４から成
り、整形、微分、積分、バツフアー回路を順次信
号入力端子側から有し、その出力端子は制御回路
と共通の＋側Vs2端子に対し抵抗Ｒ１０を介して
接続されたpnp型トランジスタTr３（バツフアー
用、コレクター接地）のエミツター端子Ａから成
る。なお、FV変換回路３２の一側端子はボデイ
アースされている。車速センサー３１のリードス
イツチの＋端子（出力端子）はFV変換回路３２
内のダイオードＤ１端子を入力端子として接続さ
れている。FV変換回路３２の出力端子Ａは、比
較回路４３のコンパレータIC１の−入力端子に
接続されている。 スロツトル開度検出回路３３は、スロツトル開
度の３段階に夫々対応した信号圧VB，VC，VD
を、夫々ダイオードＤ９，Ｄ８，Ｄ７を介して選
択的に比較回路４３のコンパレータIC１へ供給
するためのOR回路Ｄ７〜Ｄ９をその出力端側に
有し、各信号圧VB，VC，VDは第２段定電圧Vs2
とアース端子間を夫々２ケの抵抗Ｒ２５とＲ２
６、Ｒ２１とＲ２２、Ｒ１４とＲ１５により分圧
したものである。但し、この各分圧端子は夫々抵
抗Ｒ１７，Ｒ２４，Ｒ２８を介してコンパレータ
IC１の出力端子Ｇと接続されている（正帰還）
ので各分圧端子電圧VB，VC，VDは夫々三ケの抵
抗Ｒ２５，Ｒ２６，Ｒ２８；Ｒ２１，Ｒ２２，Ｒ
２４；Ｒ１４，Ｒ１５，Ｒ１７により基本的に規
定されるVB＜VC＜VDの三段階の異つた信号圧を
生ずる。 これら三ケのスロツトル開度応答圧出力端子
Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、端子Ｂは抵抗Ｒ２６を介して
アース接続されるに止まるが、端子Ｃ（スロツト
ル開度第２段階）はトランジスタTR５から成る
閉時アース導通するスイツチ回路SW１を介して
アース接続され、スイツチ回路SW１のバイアス
電圧入力端子C′はスロツトル開度検出スイツチ
VSW（例えば、エンジン吸気系の負圧検出用バキ
ユームスイツチ）を介してアースされ、他方抵抗
Ｒ１８を介して定電圧回路（以下＋側という）
Vs2に接続されている。端子Ｄは、端子Ｃと同様
にスイツチ回路SW２を介してアース接続され、
トランジスターTr４から成る、スイツチ回路SW
２のバイアス電圧入力端子D′は他のスロツトル
開度検出スイツチASW（例えばアクセル位置検出
スイツチ又はVSWと同種の作動点の異るスイツ
チ）を介してアース接続され、他方抵抗Ｒ１１を
介して＋側Vs2に接続されている。出力トルク対
応信号E〓形成回路３３の＋側Vs2にはツエナーダ
イオードDZ（逆方向）がコンデンサＣ５と並列に
アース接続されている。 スイツチ回路SW１はそのnpn型トランジスタ
Tr５がエミツター接地され、コレクターは分圧
端子Ｃに接続される。ベースはダイオードＤ６
（逆方向）、コンデンサＣ７及び抵抗Ｒ２０を並列
としてアースされるとともに他方で抵抗Ｒ１９を
介して端子C′を経てさらに抵抗Ｒ１８を介して＋
側Vs2に接続されている。スイツチ回路SW２は
npn型トランジスタTr４で構成され、そのコレク
ターが分圧端子Ｄに接続され、ベースがＲ１２を
介して端子D′、抵抗Ｒ１１を介して＋側Vs2に接
続される一方、ダイオードＤ５、コンデンサＣ６
及び抵抗Ｒ１３の並列接続を介してアースされて
いる。 オアゲートを構成するダイオードＤ７〜Ｄ９の
出力はスロツトル開度信号E〓として比較器４３に
印加される。次の第１表にスイツチASW，VSW
の開閉とE〓の電圧レベルとの関係を示す。
【表】
比較器４３のコンパレータIC１の−入力端子
にはFV変換回路３２の出力すなわち車速信号VA
が、＋入力端子にはスロツトル開度信号E〓が印加
される。コンパレータIC１の出力端子Ｇは＋側
Vs2に抵抗Ｒ３０を介して接続され（以上第２段
＋側Vs2）、この第２段＋側Vs2は、さらに直列に
抵抗Ｒ３１を介して第１段＋側Vs1に接続され、
他方でダイオードＤ１２と抵抗Ｒ３２とがソレノ
イドドライバ４４の直列抵抗Ｒ３０，Ｒ３１と並
列に＋側（第１段）Vs1に接続されている。な
お、従前の＋側ないし定電圧回路Vs2は、この抵
抗Ｒ３１の出力端子Ｋに接続されている。またこ
の第１段＋側Vs1はダイオードＤ１６を介して＋
定電圧電源に接続される。ダイオードＤ１６の出
力側たる第１段＋側には直列抵抗Ｒ３３及びＲ３
４を介してnpn型トランジスタTr６のコレクター
端子が接続され同エミツター端子はアースされ、
ベース端子はダイオードＤ１３を介して、抵抗Ｒ
３２とダイオードＤ１２の間の端子に接続され
る。トランジスタTr６のベース端子はまた抵抗
Ｒ３５を介してアースされ、そのコレクター端子
からは抵抗Ｒ３４を介してnpn型トランジスタTr
７のベース端子に接続される。トランジスタTr
７のエミツタ端子は第１段＋側Vs1に接続され、
コレクター端子にはダイオードＤ１７と自動変速
機４５のシフトソレノイド弁SSVのコイルが並
列に接続されこれらの他端はアースされている。
自動変速機４５は、公知のソレノイド制御タイプ
の２段変速のものである。 次に異常検出回路４０を説明する。異常検出回
路４０においては、車速アナログ信号VAをコン
デンサＣ９が微分処理し微分信号をコンパレータ
IC２の−入力端に与える。一方、Vs2がＲ３６，
Ｒ３７，Ｒ３８の直列回路に印加され、Ｒ３８の
分圧電圧（定電圧）がコンデンサＣ１０に印加さ
れ、コンデンサＣ１０の電圧がコンパレータIC
２の＋入力端に印加される。コンパレータIC２
の−入力端には抵抗Ｒ３９を介して抵抗Ｒ３７と
Ｒ３８の電圧降下の和が印加されるので、通常は
コンパレータIC２の−入力端の電圧が＋入力端
の電圧よりも高く、コンパレータIC２の出力は
負レベルであり出力トランジスタTr8はオフであ
る。通常の加減速では車輌の速度変化率が小さい
ので車速信号VAの変化率は小さく、コンデンサ
Ｃ９は実質上微分信号を生じない。しかしリード
スイツチLSWの断線又は短絡故障のとき、ある
いは低摩擦路での急ブレーキによる車輪ロツク時
には走行応答パルスが途断えるので、車速信号
VAがFV変換回路３２の抵抗Ｒ８，Ｒ９およびコ
ンデンサＣ３，Ｃ４の時定数で定まる最も速い速
度で低下し、このとき微分コンデンサＣ９のコン
パレータIC２側電極の電位が低下しコンパレー
タIC２の出力がプラスレベルとなりトランジス
タTr8が導通する。Tr8が導通すると抵抗Ｒ４０
およびダイオードD18を介してコンパレータIC２
の−入力端が低電位に保持され、これによりコン
パレータIC２の出力はプラスレベルのままに、
トランジスタTr8はオンのままになる（異常検出
状態）。トランジスタTr8のコレクタがダイオー
ドD19を介してソレノイドドライバ４４のトラン
ジスタTr6のベースに接続されているので、異常
検出状態ではトランジスタTr6はオフにロツクさ
れる。 以上を要約すると、自動変速機４５の変速段の
設定は次の第２表に示すものとなる。
にはFV変換回路３２の出力すなわち車速信号VA
が、＋入力端子にはスロツトル開度信号E〓が印加
される。コンパレータIC１の出力端子Ｇは＋側
Vs2に抵抗Ｒ３０を介して接続され（以上第２段
＋側Vs2）、この第２段＋側Vs2は、さらに直列に
抵抗Ｒ３１を介して第１段＋側Vs1に接続され、
他方でダイオードＤ１２と抵抗Ｒ３２とがソレノ
イドドライバ４４の直列抵抗Ｒ３０，Ｒ３１と並
列に＋側（第１段）Vs1に接続されている。な
お、従前の＋側ないし定電圧回路Vs2は、この抵
抗Ｒ３１の出力端子Ｋに接続されている。またこ
の第１段＋側Vs1はダイオードＤ１６を介して＋
定電圧電源に接続される。ダイオードＤ１６の出
力側たる第１段＋側には直列抵抗Ｒ３３及びＲ３
４を介してnpn型トランジスタTr６のコレクター
端子が接続され同エミツター端子はアースされ、
ベース端子はダイオードＤ１３を介して、抵抗Ｒ
３２とダイオードＤ１２の間の端子に接続され
る。トランジスタTr６のベース端子はまた抵抗
Ｒ３５を介してアースされ、そのコレクター端子
からは抵抗Ｒ３４を介してnpn型トランジスタTr
７のベース端子に接続される。トランジスタTr
７のエミツタ端子は第１段＋側Vs1に接続され、
コレクター端子にはダイオードＤ１７と自動変速
機４５のシフトソレノイド弁SSVのコイルが並
列に接続されこれらの他端はアースされている。
自動変速機４５は、公知のソレノイド制御タイプ
の２段変速のものである。 次に異常検出回路４０を説明する。異常検出回
路４０においては、車速アナログ信号VAをコン
デンサＣ９が微分処理し微分信号をコンパレータ
IC２の−入力端に与える。一方、Vs2がＲ３６，
Ｒ３７，Ｒ３８の直列回路に印加され、Ｒ３８の
分圧電圧（定電圧）がコンデンサＣ１０に印加さ
れ、コンデンサＣ１０の電圧がコンパレータIC
２の＋入力端に印加される。コンパレータIC２
の−入力端には抵抗Ｒ３９を介して抵抗Ｒ３７と
Ｒ３８の電圧降下の和が印加されるので、通常は
コンパレータIC２の−入力端の電圧が＋入力端
の電圧よりも高く、コンパレータIC２の出力は
負レベルであり出力トランジスタTr8はオフであ
る。通常の加減速では車輌の速度変化率が小さい
ので車速信号VAの変化率は小さく、コンデンサ
Ｃ９は実質上微分信号を生じない。しかしリード
スイツチLSWの断線又は短絡故障のとき、ある
いは低摩擦路での急ブレーキによる車輪ロツク時
には走行応答パルスが途断えるので、車速信号
VAがFV変換回路３２の抵抗Ｒ８，Ｒ９およびコ
ンデンサＣ３，Ｃ４の時定数で定まる最も速い速
度で低下し、このとき微分コンデンサＣ９のコン
パレータIC２側電極の電位が低下しコンパレー
タIC２の出力がプラスレベルとなりトランジス
タTr8が導通する。Tr8が導通すると抵抗Ｒ４０
およびダイオードD18を介してコンパレータIC２
の−入力端が低電位に保持され、これによりコン
パレータIC２の出力はプラスレベルのままに、
トランジスタTr8はオンのままになる（異常検出
状態）。トランジスタTr8のコレクタがダイオー
ドD19を介してソレノイドドライバ４４のトラン
ジスタTr6のベースに接続されているので、異常
検出状態ではトランジスタTr6はオフにロツクさ
れる。 以上を要約すると、自動変速機４５の変速段の
設定は次の第２表に示すものとなる。
【表】
次にリセツト回路４１を説明する。リセツト回
路４１のnpnトランジスタTr9のベースにはコン
パレータIC１の出力電圧が印加され、トランス
タTr9のコレクタがコンデンサＣ１１およびダイ
オードD19を介して異常検出回路４０のコンパレ
ータIC２の−入力端に接続されている。異常検
出回路４０が正常状態にあるときには、コンパレ
ータIC２の出力がマイナスレベルであつてトラ
ンジスタTr8がオフであるので、またTr9とＣ９
の間にダイオードD19が介挿されているので、ト
ランジスタTr9がオン、オフのいずれにあつて
も、コンパレータIC２の−入力はプラス高レベ
ル（Ｃ１０の電圧よりも高い電圧）であり、コン
パレータIC１の出力のプラス、マイナスの変動
によるTr9のオン、オフは異常検出回路４０に状
態変化を生じない。しかし異常時には前述の通り
回路４０のトランジスタTr8がオンであり、VAが
低いためIC１の出力はプラスであつてトランジ
スタTr9が導通している。その後VAのレベルが上
昇しE〓＜VAとなるとコンパレータICIの出力がマ
イナスに転じ、これによりトランジスタTr9がオ
フとなる。これによりトランジスタTr9のコレク
タ電位が上昇し、これがコンデンサＣ１１および
ダイオードD19を介して回路４０のコンパレータ
IC２の−入力端に加わり、コンパレータIC２の
出力がマイナスに転じトランジスタTr8がオフに
転ずる。つまり異常検出回路４０において、コン
パレータIC２−トランジスタTr8−ダイオード
D18−抵抗R40−コンパレータIC２のループつま
り異常セツトループがリセツトされ異常検出回路
が正常状態に戻り、装置４２においてはトランジ
スタTr6の、Tr8のオンによるアースレベルロツ
ク（オフロツク）が解除され、コンパレータIC
１の出力極性に応じてトランジスタTr6がオン、
オフするようになる。前述の回路４０のリセツト
条件であるE〓＜VA、E〓＝VB、VC又はVDは車速信
号が所定レベル以上に復帰したこと、つまり信号
ラインが正常に復帰したことを意味する。 なお、リセツト回路４１において、トランジス
タTr9をpnpタイプのものにかえてそのベースに
車速信号VA又はその分圧電圧を印加するように
してもよく、また回路４１にコンパレータを備え
てそれにおいてVAを所定参照電圧と比較してVA
の所定レベル以上への上昇を条件にトランジスタ
Tr9をオフとするようにしてもよい。第１図に示
す実施例では、いわばそのコンパレータをIC１
として共用していると言える。 第２表に示すように、異常検出時に変速段を第
２速に設定するのは、高速走行（第２速）におい
て仮にセンサー３１より端子Ｌの間に断線やシヨ
ートを生じた場合に第１速にすると、車輌速度変
化が大きくてドライバに危険であり、しかもクラ
ツチ系、エンジン系や車輌駆動系に大きな衝撃を
与える虞があるからである。故障時や急ブレーキ
時に仮に第１速から第２速になつたとしても、エ
ンジン負荷が大となるためクラツチ制御系におい
て結合比が低下され、大きなシヨツクを生じな
い。 第２図に本発明のもう１つの実施例を示す。こ
れにおいては、車速応答信号発生手段として電磁
誘導タイプの車速センサー３１を用い、車速信号
処理装置としてパルス整形回路３２ａ、カウン
タ・ラツチ回路３２ｂおよびタイマー回路３２ｃ
でなるデジタル速度変換回路を用い、しかも変速
制御装置４２をマイクロプロセツサ（１チツプマ
イクロコンピユータ）４６とソレノイドドライバ
４４で構成し、マイクロプロセツサ４６を異常検
出手段およびリセツト手段に共用している。 車速センサー３１においては、ドライブシヤフ
トの回転に応じて回転するマグネツトMGに対向
してセンサコイルを巻回した磁性体コアが配置さ
れており、このマグネツトMGと磁性体コアおよ
びセンサコイルが車速センサ３１を構成してい
る。マグネツトMGが回転するとセンサコイルに
交番電圧が誘起され、それがパルス整形回路３２
ａに印加される。回路３２ａにおいては、第１の
演算増幅器OP１が入力交番電圧を反転増幅し、
第２の演算増幅器OP２が反転増幅およびレベル
シフト調整し、第１および第２のトランジスタ
Tr1a，Tr2aが２値化および反転増幅する。これに
より、マグネツトMGの回転速度に応じた周波数
およびパルス幅の車速応答パルスがモノマルチバ
イブレータMM１に印加される。モノマルチバイ
ブレータMM１は、速度検出パルスの上りでトリ
ガーされて一定短幅の高レベル「１」のパルスを
出力する。これにより、モノマルチバイブレータ
MM１の出力が、車輌速度に比例した周波数の、
一定パルス幅の、車速検出パルスを生ずる。車速
検出パルスは、ナンドゲートNA１を介して、カ
ウンタ・ラツチ回路３２ｂに印加される。カウン
タ・ラツチ回路３２ｂは、４ビツトカウンタCO
１，CO２、ラツチLA１およびオアゲートOR１
で構成されており、車速検出パルスをカウンタ
CO１がカウントし、カウンタCO１のキヤリーパ
ルスをカウンタCO２がカウントする。すなわち、
カウンタCO１とCO２で８ビツトカウンタを構成
している。カウンタCO１，CO２のカウントコー
ドは所定周期でラツチLA１に更新メモリされ、
この更新メモリ毎にカウンタCO１，CO２がクリ
アされる。したがつてラツチLAのメモリデータ
は所定周期の間の車速検出パルス数、すなわち車
輌速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新および
カウンタCO１，CO２のクリアはタイマー回路３
２ｃが制御する。タイマー回路３２ｃにおいて
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO４ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。カウンタCO１，CO２をクリアす
るパルスはタイミングパルスＡとしてコンピユー
タ４６に印加され、また、ラツチLA１のラツチ
コードが車速指示コードVc0としてコンピユータ
４６に印加される。 マイクロコンピユータ４６の入力ポートには、
スロツトル開度検出用のスイツチASWおよび
VSWが接続されている。マイクロコンピユータ
４６のROMには、前述の第１図に示す実施例
の、スロツトル開度検出回路３３、比較器４３、
異常検出回路４０およびリセツト回路４１等の動
作と同様な動作をおこなうプログラムデータおよ
びその実行において参照する定数データが予め格
納されている。第３図に該プログラムデータに基
づいたマイクロコンピユータ４６の制御動作を示
す。第３図を参照してマイクロコンピユータ（以
下マイコンと称する）４６の制御動作を説明する
と、マイコン４６は、タイミングパルスＡが到来
すると速度データVc0を読み、これを前回タイミ
ングパルスＡが到来したときに読んで速度レジス
タにメモリしているデータVc01と比較し、Vc01−
Vc0≧ａ、つまりタイミングパルスＡの１周期の
間に速度信号レベルが異常に低下した場合は、信
号ラインの故障（急ブレーキ時の車輪ロツクも含
まれる）と見なして、ソレノイドドライバ４４へ
の出力ポートに低レベル「０」をセツトしてトラ
ンジスタTr6，Tr7をオフとして自動変速機４５
を第２速に設定し、異常フラグをセツトし、速度
レジスタに今読んだ車速データVc0を更新メモリ
する（以上が異常検出と、異常検出状態のセツ
ト）。そしてメインルーチンに戻り、パルスＡの
到来タイミングで第３図のフローの先頭に戻り
タイミングパルスＡの到来を待つ。そしてパルス
Ａが到来すると、異常フラグがセツトされている
ので（異常フラグあり？＝YES）、まずスロツト
ル開度検出スイツチASW、VSWの開閉状態を読
み、第１表に示す関係で参照データVB，VC又は
VDを特定し、これに対して車速VCOを比較する。
VCOがそれより高いと正常に復帰していると見な
して異常フラグをリセツトし、速度レジスタVc0
を更新メモリしメインルーチンに戻る（以上が正
常復帰検出と異常検出状態のリセツト）。 正常な場合には、Vc0−Vc0≧ａ？＝NOであ
り、異常フラグあり？＝NOであるので、スロツ
トル開度検出用のスイツチASW，VSWの開閉状
態を読み、第１図の回路３３と同様に、それらの
開閉状態に対応付けた定数データVB，VC，VDを
ROMより読んでVC0と比較し、両者の大小関係
より、ソレノイドドライバ４４への出力ポートに
高レベル「１」：第１速指定信号又は低レベル
「０」：第２速指示信号をセツトし、速度レジスタ
にVc0をメモリしてメインルーチンに戻り、また
パルスＡが現われるタイミングで第３図のフロー
の先端に復帰してタイミングパルスＡの到来を待
つ（以上が参照信号の比較と変速段の設定）。 この実施例では、以上の通り変速制御装置の主
要部がマイコン４６とされ、異常検出手段もマイ
コン４６とされ、またリセツト手段もマイコン４
６とされている。 以上２つの実施例を例示し説明したが、本発明
はこれらの実施例にのみ限定することなくその他
の態様でも実施しうる。たとえばポテンシヨメー
タタイプ又はアブソリユートエンコーダタイプの
スロツトル開度センサをASW，VSWにかえて用
いてもよく、更にはスロツトル開度信号のみなら
ずインテークマニホールド負圧信号、燃量噴射量
信号およびその他のエンジン出力トルク対応信号
などのエンジンパワー指標信号を用いてもよい。
また自動変速機は２段変速のものであるが３段以
上のものであつてもよく、更には、変速段の判定
も、たとえばスロツトル開度と車輌速度でROM
をアクセスして変速段指示データを読むなど、そ
の他のロジツクを実行するものとしてもよい。 以上のように本発明の自動変速制御装置は、異
常検出状態のときに前記車速情報を所定車速情報
と比較し前者が後者以上かを判定する比較手段
と、該比較手段が前記車速情報が前記所定車速情
報以上を判定すると前記異常検出手段の異常検出
状態を解除するリセツト手段を備えるので、異常
状態から復帰した場合には、パルス信号に基づく
車速情報が所定速度以上を示すものになつた時に
自動的に異常状態がリセツトされる。これにより
異常復帰からリセツトまでの時間は、車速に対応
することになる。したがつて、低車速の場合（パ
ルス信号の周期が長い：正常／異常判定がむつか
しい）には自動リセツトせず、自動リセツト機能
が誤動作しにくくなつている。逆に、車速が比較
的に高い場合（パルス信号の周期が短い：正常判
定が容易）には、短時間で自動リセツトが働らい
て異常に応答して設定した安全速度段より、早期
に現車速対応の所要速度段に切換えられることに
なり、運転性能が向上する。このように、車速に
対応した、合理的な自動リセツト動作が行なわれ
る。
路４１のnpnトランジスタTr9のベースにはコン
パレータIC１の出力電圧が印加され、トランス
タTr9のコレクタがコンデンサＣ１１およびダイ
オードD19を介して異常検出回路４０のコンパレ
ータIC２の−入力端に接続されている。異常検
出回路４０が正常状態にあるときには、コンパレ
ータIC２の出力がマイナスレベルであつてトラ
ンジスタTr8がオフであるので、またTr9とＣ９
の間にダイオードD19が介挿されているので、ト
ランジスタTr9がオン、オフのいずれにあつて
も、コンパレータIC２の−入力はプラス高レベ
ル（Ｃ１０の電圧よりも高い電圧）であり、コン
パレータIC１の出力のプラス、マイナスの変動
によるTr9のオン、オフは異常検出回路４０に状
態変化を生じない。しかし異常時には前述の通り
回路４０のトランジスタTr8がオンであり、VAが
低いためIC１の出力はプラスであつてトランジ
スタTr9が導通している。その後VAのレベルが上
昇しE〓＜VAとなるとコンパレータICIの出力がマ
イナスに転じ、これによりトランジスタTr9がオ
フとなる。これによりトランジスタTr9のコレク
タ電位が上昇し、これがコンデンサＣ１１および
ダイオードD19を介して回路４０のコンパレータ
IC２の−入力端に加わり、コンパレータIC２の
出力がマイナスに転じトランジスタTr8がオフに
転ずる。つまり異常検出回路４０において、コン
パレータIC２−トランジスタTr8−ダイオード
D18−抵抗R40−コンパレータIC２のループつま
り異常セツトループがリセツトされ異常検出回路
が正常状態に戻り、装置４２においてはトランジ
スタTr6の、Tr8のオンによるアースレベルロツ
ク（オフロツク）が解除され、コンパレータIC
１の出力極性に応じてトランジスタTr6がオン、
オフするようになる。前述の回路４０のリセツト
条件であるE〓＜VA、E〓＝VB、VC又はVDは車速信
号が所定レベル以上に復帰したこと、つまり信号
ラインが正常に復帰したことを意味する。 なお、リセツト回路４１において、トランジス
タTr9をpnpタイプのものにかえてそのベースに
車速信号VA又はその分圧電圧を印加するように
してもよく、また回路４１にコンパレータを備え
てそれにおいてVAを所定参照電圧と比較してVA
の所定レベル以上への上昇を条件にトランジスタ
Tr9をオフとするようにしてもよい。第１図に示
す実施例では、いわばそのコンパレータをIC１
として共用していると言える。 第２表に示すように、異常検出時に変速段を第
２速に設定するのは、高速走行（第２速）におい
て仮にセンサー３１より端子Ｌの間に断線やシヨ
ートを生じた場合に第１速にすると、車輌速度変
化が大きくてドライバに危険であり、しかもクラ
ツチ系、エンジン系や車輌駆動系に大きな衝撃を
与える虞があるからである。故障時や急ブレーキ
時に仮に第１速から第２速になつたとしても、エ
ンジン負荷が大となるためクラツチ制御系におい
て結合比が低下され、大きなシヨツクを生じな
い。 第２図に本発明のもう１つの実施例を示す。こ
れにおいては、車速応答信号発生手段として電磁
誘導タイプの車速センサー３１を用い、車速信号
処理装置としてパルス整形回路３２ａ、カウン
タ・ラツチ回路３２ｂおよびタイマー回路３２ｃ
でなるデジタル速度変換回路を用い、しかも変速
制御装置４２をマイクロプロセツサ（１チツプマ
イクロコンピユータ）４６とソレノイドドライバ
４４で構成し、マイクロプロセツサ４６を異常検
出手段およびリセツト手段に共用している。 車速センサー３１においては、ドライブシヤフ
トの回転に応じて回転するマグネツトMGに対向
してセンサコイルを巻回した磁性体コアが配置さ
れており、このマグネツトMGと磁性体コアおよ
びセンサコイルが車速センサ３１を構成してい
る。マグネツトMGが回転するとセンサコイルに
交番電圧が誘起され、それがパルス整形回路３２
ａに印加される。回路３２ａにおいては、第１の
演算増幅器OP１が入力交番電圧を反転増幅し、
第２の演算増幅器OP２が反転増幅およびレベル
シフト調整し、第１および第２のトランジスタ
Tr1a，Tr2aが２値化および反転増幅する。これに
より、マグネツトMGの回転速度に応じた周波数
およびパルス幅の車速応答パルスがモノマルチバ
イブレータMM１に印加される。モノマルチバイ
ブレータMM１は、速度検出パルスの上りでトリ
ガーされて一定短幅の高レベル「１」のパルスを
出力する。これにより、モノマルチバイブレータ
MM１の出力が、車輌速度に比例した周波数の、
一定パルス幅の、車速検出パルスを生ずる。車速
検出パルスは、ナンドゲートNA１を介して、カ
ウンタ・ラツチ回路３２ｂに印加される。カウン
タ・ラツチ回路３２ｂは、４ビツトカウンタCO
１，CO２、ラツチLA１およびオアゲートOR１
で構成されており、車速検出パルスをカウンタ
CO１がカウントし、カウンタCO１のキヤリーパ
ルスをカウンタCO２がカウントする。すなわち、
カウンタCO１とCO２で８ビツトカウンタを構成
している。カウンタCO１，CO２のカウントコー
ドは所定周期でラツチLA１に更新メモリされ、
この更新メモリ毎にカウンタCO１，CO２がクリ
アされる。したがつてラツチLAのメモリデータ
は所定周期の間の車速検出パルス数、すなわち車
輌速度を示す。ラツチLA１のメモリ更新および
カウンタCO１，CO２のクリアはタイマー回路３
２ｃが制御する。タイマー回路３２ｃにおいて
は、パルス発振器OSCの発振パルスをカウンタ
CO４ならびにナンドゲートNA２，NA３で分周
して、ラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指
示パルスを形成し、カウンタクリア指示パルスは
モノマルチバイブレータMM２で短幅パルスとし
て、ラツチLA１をラツチ付勢（メモリ更新）し
次いでカウンタCO１，CO２を一瞬クリアするよ
うにしている。カウンタCO１，CO２をクリアす
るパルスはタイミングパルスＡとしてコンピユー
タ４６に印加され、また、ラツチLA１のラツチ
コードが車速指示コードVc0としてコンピユータ
４６に印加される。 マイクロコンピユータ４６の入力ポートには、
スロツトル開度検出用のスイツチASWおよび
VSWが接続されている。マイクロコンピユータ
４６のROMには、前述の第１図に示す実施例
の、スロツトル開度検出回路３３、比較器４３、
異常検出回路４０およびリセツト回路４１等の動
作と同様な動作をおこなうプログラムデータおよ
びその実行において参照する定数データが予め格
納されている。第３図に該プログラムデータに基
づいたマイクロコンピユータ４６の制御動作を示
す。第３図を参照してマイクロコンピユータ（以
下マイコンと称する）４６の制御動作を説明する
と、マイコン４６は、タイミングパルスＡが到来
すると速度データVc0を読み、これを前回タイミ
ングパルスＡが到来したときに読んで速度レジス
タにメモリしているデータVc01と比較し、Vc01−
Vc0≧ａ、つまりタイミングパルスＡの１周期の
間に速度信号レベルが異常に低下した場合は、信
号ラインの故障（急ブレーキ時の車輪ロツクも含
まれる）と見なして、ソレノイドドライバ４４へ
の出力ポートに低レベル「０」をセツトしてトラ
ンジスタTr6，Tr7をオフとして自動変速機４５
を第２速に設定し、異常フラグをセツトし、速度
レジスタに今読んだ車速データVc0を更新メモリ
する（以上が異常検出と、異常検出状態のセツ
ト）。そしてメインルーチンに戻り、パルスＡの
到来タイミングで第３図のフローの先頭に戻り
タイミングパルスＡの到来を待つ。そしてパルス
Ａが到来すると、異常フラグがセツトされている
ので（異常フラグあり？＝YES）、まずスロツト
ル開度検出スイツチASW、VSWの開閉状態を読
み、第１表に示す関係で参照データVB，VC又は
VDを特定し、これに対して車速VCOを比較する。
VCOがそれより高いと正常に復帰していると見な
して異常フラグをリセツトし、速度レジスタVc0
を更新メモリしメインルーチンに戻る（以上が正
常復帰検出と異常検出状態のリセツト）。 正常な場合には、Vc0−Vc0≧ａ？＝NOであ
り、異常フラグあり？＝NOであるので、スロツ
トル開度検出用のスイツチASW，VSWの開閉状
態を読み、第１図の回路３３と同様に、それらの
開閉状態に対応付けた定数データVB，VC，VDを
ROMより読んでVC0と比較し、両者の大小関係
より、ソレノイドドライバ４４への出力ポートに
高レベル「１」：第１速指定信号又は低レベル
「０」：第２速指示信号をセツトし、速度レジスタ
にVc0をメモリしてメインルーチンに戻り、また
パルスＡが現われるタイミングで第３図のフロー
の先端に復帰してタイミングパルスＡの到来を待
つ（以上が参照信号の比較と変速段の設定）。 この実施例では、以上の通り変速制御装置の主
要部がマイコン４６とされ、異常検出手段もマイ
コン４６とされ、またリセツト手段もマイコン４
６とされている。 以上２つの実施例を例示し説明したが、本発明
はこれらの実施例にのみ限定することなくその他
の態様でも実施しうる。たとえばポテンシヨメー
タタイプ又はアブソリユートエンコーダタイプの
スロツトル開度センサをASW，VSWにかえて用
いてもよく、更にはスロツトル開度信号のみなら
ずインテークマニホールド負圧信号、燃量噴射量
信号およびその他のエンジン出力トルク対応信号
などのエンジンパワー指標信号を用いてもよい。
また自動変速機は２段変速のものであるが３段以
上のものであつてもよく、更には、変速段の判定
も、たとえばスロツトル開度と車輌速度でROM
をアクセスして変速段指示データを読むなど、そ
の他のロジツクを実行するものとしてもよい。 以上のように本発明の自動変速制御装置は、異
常検出状態のときに前記車速情報を所定車速情報
と比較し前者が後者以上かを判定する比較手段
と、該比較手段が前記車速情報が前記所定車速情
報以上を判定すると前記異常検出手段の異常検出
状態を解除するリセツト手段を備えるので、異常
状態から復帰した場合には、パルス信号に基づく
車速情報が所定速度以上を示すものになつた時に
自動的に異常状態がリセツトされる。これにより
異常復帰からリセツトまでの時間は、車速に対応
することになる。したがつて、低車速の場合（パ
ルス信号の周期が長い：正常／異常判定がむつか
しい）には自動リセツトせず、自動リセツト機能
が誤動作しにくくなつている。逆に、車速が比較
的に高い場合（パルス信号の周期が短い：正常判
定が容易）には、短時間で自動リセツトが働らい
て異常に応答して設定した安全速度段より、早期
に現車速対応の所要速度段に切換えられることに
なり、運転性能が向上する。このように、車速に
対応した、合理的な自動リセツト動作が行なわれ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は本発明の他の１つの実施例を示すブロツク
図、第３図は第２図に示すマイクロコンピユータ
４６の制御動作を示すフローチヤートである。 SW１，SW２：スイツチング回路、ASW，
VSW：スロツトル開度検出スイツチ、IC１：コ
ンパレータ（比較手段）、IC２：コンパレータ、
３１：車速センサー（車速検出手段）、３２，３
２ａ〜３２ｃ：（車速処理手段）、４０：異常検出
回路（異常検出手段）、４２：変速制御装置（変
速制御手段）、４１：リセツト回路（リセツト手
段）、４６：マイクロコンピユータ（異常検出手
段、比較手段、リセツト手段）。
図は本発明の他の１つの実施例を示すブロツク
図、第３図は第２図に示すマイクロコンピユータ
４６の制御動作を示すフローチヤートである。 SW１，SW２：スイツチング回路、ASW，
VSW：スロツトル開度検出スイツチ、IC１：コ
ンパレータ（比較手段）、IC２：コンパレータ、
３１：車速センサー（車速検出手段）、３２，３
２ａ〜３２ｃ：（車速処理手段）、４０：異常検出
回路（異常検出手段）、４２：変速制御装置（変
速制御手段）、４１：リセツト回路（リセツト手
段）、４６：マイクロコンピユータ（異常検出手
段、比較手段、リセツト手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速に対応したパルス信号を発生する車速検
出手段； 該パルス信号に基づいて車速情報を生成する車
速処理手段； 前記車速情報の微分値を演算し微分値が所定速
度以上の車速低下を示すとき異常検出状態となる
異常検出手段； エンジン出力トルク対応信号、スロツトル開度
信号等のエンジンパワー指標信号と、前記車速情
報ならびに前記異常検出状態に対応して自動変速
機の速度段を定める変速制御手段； 前記異常検出状態のときに、前記車速情報を所
定車速情報と比較し前者が後者以上かを判定する
比較手段；および、 該比較手段が前記車速情報が前記所定車速情報
以上を判定すると前記異常検出手段の異常検出状
態を解除するリセツト手段； を備える自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6033681A JPS57173645A (en) | 1981-04-21 | 1981-04-21 | Automatic transmission control unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6033681A JPS57173645A (en) | 1981-04-21 | 1981-04-21 | Automatic transmission control unit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57173645A JPS57173645A (en) | 1982-10-26 |
| JPS6331024B2 true JPS6331024B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=13139214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6033681A Granted JPS57173645A (en) | 1981-04-21 | 1981-04-21 | Automatic transmission control unit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57173645A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220941A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | Toshiba Seiki Kk | トルク伝達方法および装置 |
| JPH01103512A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車輌用サスペンション制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5317426B2 (ja) * | 1973-10-19 | 1978-06-08 | ||
| GB1569892A (en) * | 1976-01-31 | 1980-06-25 | Lucas Industries Ltd | Control circuits for vehicle transmissions |
-
1981
- 1981-04-21 JP JP6033681A patent/JPS57173645A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57173645A (en) | 1982-10-26 |
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