JPS63312267A - トラクタの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタの油圧回路に関する。

（従来の技術） 第４図に示す如く、トラクタには、作業機用の油圧シリ
ンダ等の油圧装置４０、エンジン４１の動力を車輪やＰ
ＴＯ軸に伝達する動力伝達系に介在された油圧クラッチ
等の油圧装置４２、及び全油圧式のパワステアリングの
油圧装置４３等の各種の油圧装置が装備されている。

前記各油圧装置４０．４２．４３は、夫々作動圧力が異
なり、また作動油供給量も異なるため、個別の油圧ポン
プ４４．４５．４６から所定の作動油が供給されていた
。そして、各油圧回路ごとに、フィルター４７．４８や
オイルクーラ４９．５０が設けられていた。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の油圧回路では、エンジンの近傍に複数個の油
圧ポンプを取付けなければならないので油圧ポンプの数
が多く、コストアップになると共に、油圧ポンプを取付
けるために余分なスペースを確保しなければならないと
云う問題があった。

また、各油圧回路ごとにフィルターやオイルクーラを設
けなければならず、配管が複雑で、かつコストアップに
なると云う問題があった。

そこで、前記問題点を解決するには、油圧ポンプの数を
減らし、１つの油圧ポンプから複数の油圧装面へ作動油
を供給すれば良いのであるが、前述の如く、各油圧装置
は夫々、その特性が異なるため、どの油圧装置をどのよ
うに統合すれば良いかは、極めて解決困難な問題であっ
た。そして、統合すれば、それに伴う各種の新たな問題
が発生する。

本発明は、かかる困難な問題点を解決するものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、パワステアリング用の油圧ポンプを油圧クラ
ッチ用に兼用してコストの低減と同時に取付スペースの
確保を不要とすると共に・、このように兼用することに
より生じる問題点を解決したものであり、その特徴とす
る処は、油圧ポンプからの作動油を優先弁を介して主回
路と余剰流回路とに分流させ、前記主回路はパワステア
リング用の制御弁に接続され、該制御弁の戻り回路は油
圧クラッチに接続され、該戻り回路を所定圧力に維持す
る第１リリーフ弁が設けられ、前記主回路と戻り回路間
には主回路の圧力を戻り回路の圧力よりも高圧に維持す
る第２リリーフ弁が設けられ、かつ、前記余剰流回路は
他の油圧ポンプの吸入口に接続されている点にある。

（作　　用） 本発明によれば、油圧ポンプからの作動油は、優先弁に
より一定流量が主回路に流れ、余剰流が余剰流回路に流
れるよう分流される。

パワステアリング用の制御弁が中立の時には、主回路の
作動油は戻り回路に流れ、第１リリーフ弁からタンクへ
戻される。このとき戻り回路は第１リリーフ弁により所
定圧力に維持されているので、クラッチ制御弁を入・切
操作することにより油圧クラッチを入・切制御すること
ができる。

この場合、油圧クラッチの作動油は、優先弁を介して送
られているため、油量が常に一定しており、従って、油
圧クラッチを接続する際のフィーリングが安定したもの
となる。

操向ハンドルを操作すると、パワステアリング用の制御
弁が動き、ステアリングシリンダに作動油が供給され、
操向輪がステアリングする。

このとき、主回路は第２リリーフ弁によって戻り回路よ
り高圧に維持されているので、その差圧によってステア
リングシリンダが作動する。

またステアリングシリンダの低圧側には常に第１リリー
フ弁のリリーフ圧がかかっているので、例えば、操向輪
が障害物に接触して、ステアリングシリンダの作動方向
に外力が作用した場合にはも、リリーフ圧がシリンダの
抵抗となり、ハンドルの「とられ」が生じず、ステアリ
ング動作が非常に安定したものとなる。

前記ステアリング動作時にも、ステアリングシリンダの
低圧側の油が戻り回路に送られるので、油圧クラッチの
動作に支障を来たすことはない。

ところで、主回路、戻り回路が、リリーフ弁により所定
圧に維持されていると、油圧ポンプで吸引した気泡は、
主回路、戻り回路に留り、回路から抜は難い、そこで、
余剰流回路を他の油圧ポンプの吸入口に接続することに
より、気泡は余剰流に乗って強制的に流され排除され、
主回路、戻り回路に入らなくなるので、ステアリング装
置、油圧クラッチの動作を悪化させることがない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。

第１図はトラクタの油圧回路図であり、第２図は配管の
外観図である。

これらの図面において、トラクタｌのエンジン２の後部
にトランスミッションケース３が接続され、該ミッショ
ンケース３内に潤滑油兼油圧装置の作動油が貯溜されて
いる。

前記ミッションケース３の後部下部に作動油取出口４が
設けられ、該取出口４に吸込管５が接続されている。こ
の吸込管５にオイルフィルタ６が介在されている。この
吸込管５は、第３図に示す如きＹ型コネクタ７を介して
分岐され、主油圧ポンプ８及び副油圧ポンプ９の吸入口
に接続されている。このようにＹ型コネクタ７を用いた
のは、管路を直角に曲げると、該変曲部でキャビテーシ
ョンが発生するが、このキャビテーションの発生を防止
するためである。

前記主・副油圧ポンプ８．９はエンジン２により駆動さ
れ、主油圧ポンプ８からの吐出油は、配管１０を通り、
補助コントロールバルブ１１を介して後方の作業機の油
圧装置１２に供給される一方、３Ｐコントロールバルブ
１３を介して作業機昇降用油圧装置１４に供給される。

この作業機昇降用油圧装置１４はトランスミッションケ
ース３の後部上面に載置され、３Ｐコントロールバルフ
１３及び補助コントロールバルブ１１は、該作業機昇降
用油圧装置Ｉ４の側面に取付けられている。

前記副油圧ポンプ９の吐出油は、優先弁１５に供給され
、その一定量は主回路１６に流れ、余剰流は余剰流回路
１７に流れる。この余剰流回路１７は前記主油圧ポンプ
８の吸入口に接続されている。この余剰流回路１７の途
中にオイルクーラ１８が介在されている。このオイルク
ーラ１８はエンジン冷却用のラジェータファン１９の近
傍に配置され、ファン１９の冷却風が当る。

前記主回路１６は、パワステアリング用の制御弁２０に
接続されている。この制御弁２０は、メータリングポン
プ２１及びパワステ油圧シリンダ２２に接続され、かつ
制御弁２０とメタリングポンプ２１は操向ハンドル２３
に連動連結されている。パワステ油圧シリンダ２２は前
輪２４の操向装置に連動連結されている。

前記制御弁２０の戻り油日に戻り回路２５が接続され、
この戻り回路２５に高低速切換バルブ２６を介して高低
速切換油圧クラッチ２７が、また、前輪駆動切換バルブ
２８を介して前輪駆動切換油圧クラッチ２９が、並びに
、ＰＴＯバルブ３０を介してＰＴＯ変速油圧クラッチ３
１が夫々接続されている。これら各油圧クラッチ２７．
２９．３１は前記ミッションケース３に内存されている
。

前記戻り回路２５の端部には、同戻り回路２５の圧力を
一定値に維持するための第１リリーフ弁３２が介在され
、このリリーフ弁３２のドレンは、高低速切換油圧クラ
ッチ２７及びＰＴＯ変速クラッチ３１の潤滑油に供され
ている。

前記主回路１６と戻り回路２５の間に第２リリーフ弁３
３が介在され、主回路１６の圧力を戻り回路２５の圧力
よりも高く維持している。

尚、本発明は、前記実施例に限定されるものではない。

（発明の効果） 本発明によれば、第１及び第２リリーフ弁を設けること
により、パワステアリング油圧装置と、油圧クラッチと
を１つの油圧ポンプからの作動油で駆動することができ
る。従って、油圧ポンプの数を減少させることができ、
コストダウンになり、また油圧ポンプのためのスペース
の確保が不要となる。

また、リリーフ弁を設けて回路圧を高めることにより、
気泡の抜けが困難になる点は、余剰流回路を他の油圧ポ
ンプの吸入口に接続することにより解決できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図、第２図は同
配管の外観図、第３図はＹ型コネクタの斜視図、第４図
は従来の油圧回路図である。 ８・・・主油圧ポンプ（他の油圧ポンプ）、９・・・副
油圧ポンプ、１５・・・優先弁、工６・・・主回路、１
７・・・余剰流回路、２０・・・制御弁、２５・・・戻
り回路、２７，２９．３１・・・油圧クラッチ、３２・
・・第１リリーフ弁、３３・・・第２１７リーフ弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧ポンプからの作動油を優先弁を介して主回路
   と余剰流回路とに分流させ、前記主回路はパワステアリ
   ング用の制御弁に接続され、該制御弁の戻り回路は油圧
   クラッチに接続され、該戻り回路を所定圧力に維持する
   第１リリーフ弁が設けられ、前記主回路と戻り回路間に
   は主回路の圧力を戻り回路の圧力よりも高圧に維持する
   第２リリーフ弁が設けられ、かつ、前記余剰流回路は他
   の油圧ポンプの吸入口に接続されていることを特徴とす
   るトラクタの油圧回路。