JPS633149B2 - - Google Patents
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- JPS633149B2 JPS633149B2 JP57090821A JP9082182A JPS633149B2 JP S633149 B2 JPS633149 B2 JP S633149B2 JP 57090821 A JP57090821 A JP 57090821A JP 9082182 A JP9082182 A JP 9082182A JP S633149 B2 JPS633149 B2 JP S633149B2
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- voltage
- ignition
- generating
- timing
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの点火時期制御装置に関す
る。
る。
車載内燃エンジン、特に小排気量の内燃エンジ
ンにおいては、スロツトル弁を急閉すると同時に
急制動がかかるとスロツトル弁の急閉によつて空
燃比がオーバリツチとなつてエンジンパワーが低
下し急制動と相俟つてエンジン回転数が著しく低
下する場合がある。
ンにおいては、スロツトル弁を急閉すると同時に
急制動がかかるとスロツトル弁の急閉によつて空
燃比がオーバリツチとなつてエンジンパワーが低
下し急制動と相俟つてエンジン回転数が著しく低
下する場合がある。
そこで、本発明の目的は急制動時のエンジン回
転数の著しい低下を防止し得る点火時期制御装置
を提供とすることである。
転数の著しい低下を防止し得る点火時期制御装置
を提供とすることである。
本発明による点火時期制御装置は、エンジンサ
イクル毎の所定点火時期範囲を定める最進点火角
度位置及び最遅点火角度位置にて第１及び第２タ
イミングパルスを発生するパルス発生手段と、第
２タイミングパルスと同一周期の第１鋸歯状波を
発生する第１鋸歯状波発生手段と、第１及び第２
タイミングパルス間において第１鋸歯状波の傾斜
より大なる傾斜を有しかつ前縁立上り部を有する
第２鋸歯状波を発生する第２鋸歯状波手段と、第
２鋸歯状波が第１鋸歯状波を越えている間だけ継
続するオン信号を発生する第１比較手段と、オン
信号に応じて点火させるべくトリガ信号を発生し
て点火回路に供給するトリガ信号発生手段と、第
１又は第２タイミングパルスの発生周波数に応じ
た電圧に変換する変換手段と、該変換手段の出力
電圧と所定電圧とを比較する第２比較手段と、該
第２比較手段の比較結果に応じて前記第１鋸歯状
波の発生を阻止するスイツチ手段とからなること
を特徴としている。
イクル毎の所定点火時期範囲を定める最進点火角
度位置及び最遅点火角度位置にて第１及び第２タ
イミングパルスを発生するパルス発生手段と、第
２タイミングパルスと同一周期の第１鋸歯状波を
発生する第１鋸歯状波発生手段と、第１及び第２
タイミングパルス間において第１鋸歯状波の傾斜
より大なる傾斜を有しかつ前縁立上り部を有する
第２鋸歯状波を発生する第２鋸歯状波手段と、第
２鋸歯状波が第１鋸歯状波を越えている間だけ継
続するオン信号を発生する第１比較手段と、オン
信号に応じて点火させるべくトリガ信号を発生し
て点火回路に供給するトリガ信号発生手段と、第
１又は第２タイミングパルスの発生周波数に応じ
た電圧に変換する変換手段と、該変換手段の出力
電圧と所定電圧とを比較する第２比較手段と、該
第２比較手段の比較結果に応じて前記第１鋸歯状
波の発生を阻止するスイツチ手段とからなること
を特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
本発明による点火時期制御装置の一例を第１図
に示す。第１図において、１０は点火時期を制御
さるべきエンジン（図示せず）により回転せしめ
られる発電機の発電コイル、１１は整流用ダイオ
ード、１２は前記発電コイル１０の発生電圧によ
り前記ダイオード１１を介して充電される点火電
源用コンデンサ、１３は後述するゲート回路を介
して導通するサイリスタで、これにより前記コン
デンサ１２の充電電荷を点火コイル１４に放電せ
しめ、その２次巻線１４−２を介して点火栓１５
に火花を発生せしめる。また、ダイオード１８は
外部端子２１からの逆流防止用ダイオードであ
り、ダイオード１９は発電コイル１０の出力電圧
が図示の極性とは逆の極性になつたときにその出
力を短絡するための短絡用ダイオードである。以
上で主回路Ｉを構成する。
に示す。第１図において、１０は点火時期を制御
さるべきエンジン（図示せず）により回転せしめ
られる発電機の発電コイル、１１は整流用ダイオ
ード、１２は前記発電コイル１０の発生電圧によ
り前記ダイオード１１を介して充電される点火電
源用コンデンサ、１３は後述するゲート回路を介
して導通するサイリスタで、これにより前記コン
デンサ１２の充電電荷を点火コイル１４に放電せ
しめ、その２次巻線１４−２を介して点火栓１５
に火花を発生せしめる。また、ダイオード１８は
外部端子２１からの逆流防止用ダイオードであ
り、ダイオード１９は発電コイル１０の出力電圧
が図示の極性とは逆の極性になつたときにその出
力を短絡するための短絡用ダイオードである。以
上で主回路Ｉを構成する。
次に、２０はエンジンサイクルにおける所定の
最新及び最遅点火角度位置にて正及び負（第１及
び第２）タイミングパルスを発生するパルス発生
コイル（以下パルサコイルと称す）である。
最新及び最遅点火角度位置にて正及び負（第１及
び第２）タイミングパルスを発生するパルス発生
コイル（以下パルサコイルと称す）である。
また、，，，，，は前記主回路部
の制御回路部で、はパルサコイル２０からのタ
イミングパルスに同期して第１鋸歯状波電圧を発
生する第１鋸歯状波発生回路、は上記正及び負
タイミングパルスの間で第１鋸歯状波電圧より大
なる傾斜角及び尖頭値の第２鋸歯状波電圧を発生
する第２鋸歯状波発生回路、は第１及び第２鋸
歯状波（電圧）を比較して両者の差が所定値にな
つたときから上記負タイミングパルスまでの間に
オン信号を発生する比較器、は前記比較器の
出力によりサイリスタ１３のゲートにトリガ信号
を供給するトリガ信号発生回路、は前記制御回
路部の駆動用電源部である。
の制御回路部で、はパルサコイル２０からのタ
イミングパルスに同期して第１鋸歯状波電圧を発
生する第１鋸歯状波発生回路、は上記正及び負
タイミングパルスの間で第１鋸歯状波電圧より大
なる傾斜角及び尖頭値の第２鋸歯状波電圧を発生
する第２鋸歯状波発生回路、は第１及び第２鋸
歯状波（電圧）を比較して両者の差が所定値にな
つたときから上記負タイミングパルスまでの間に
オン信号を発生する比較器、は前記比較器の
出力によりサイリスタ１３のゲートにトリガ信号
を供給するトリガ信号発生回路、は前記制御回
路部の駆動用電源部である。
電源部は発電コイル１０の出力電圧を整流す
るタイオード３６とこの整流出力により抵抗３７
を介して充電されるコンデンサ３８と前記コンデ
ンサ３８を定電圧充電するための定電圧素子３９
により形成されている。
るタイオード３６とこの整流出力により抵抗３７
を介して充電されるコンデンサ３８と前記コンデ
ンサ３８を定電圧充電するための定電圧素子３９
により形成されている。
次に、第１鋸歯状波発生回路において、２４
は上記コンデンサ３８の充電電圧を電源として抵
抗２５との所要時定数で充電されるコンデンサ、
２６は前記コンデンサ２４の両端間にダイオード
D1、抵抗２７，２８を介して接続されるトラン
ジスタで、トランジスタ２６はダイオード３４の
存在の故にエンジン回転と同期するパルサコイル
２０の負タイミングパルスにより導通し、抵抗３
１及びコンデンサ３２と共に２４の放電回路を構
成する。
は上記コンデンサ３８の充電電圧を電源として抵
抗２５との所要時定数で充電されるコンデンサ、
２６は前記コンデンサ２４の両端間にダイオード
D1、抵抗２７，２８を介して接続されるトラン
ジスタで、トランジスタ２６はダイオード３４の
存在の故にエンジン回転と同期するパルサコイル
２０の負タイミングパルスにより導通し、抵抗３
１及びコンデンサ３２と共に２４の放電回路を構
成する。
また、コンデンサ２４には抵抗８１とトランジ
スタ８２との直列回路が並列に接続されており、
トランジスタ８２がオンのときコンデンサ２４を
放電せしめるようになされている。
スタ８２との直列回路が並列に接続されており、
トランジスタ８２がオンのときコンデンサ２４を
放電せしめるようになされている。
次に、第２鋸歯状波発生回路において、スイ
ツチトランジスタ７１は前記パルサコイル２０か
らの正タイミングパルスにより導通する補助トラ
ンジスタ７２のオン・オフに応じてオン・オフ動
作する。コンデンサ４１は前記トランジスタ７１
がオンの時にダイオード４２を介して充電され、
抵抗４３，４４は駆動用電源電圧を分圧する分圧
器を構成し、トランジスタ４５のベースを前記分
圧器４３，４４の分圧点に接続され、スイツチト
ランジスタ７１の導通により導通し、コンデンサ
４６を前記分圧器の分圧電圧まで充電せしめる。
コンデンサ４６及び４１は抵抗４７により接続さ
れ、コンデンサ４６は抵抗４７との時定数でコン
デンサ４１を電源として充電される。
ツチトランジスタ７１は前記パルサコイル２０か
らの正タイミングパルスにより導通する補助トラ
ンジスタ７２のオン・オフに応じてオン・オフ動
作する。コンデンサ４１は前記トランジスタ７１
がオンの時にダイオード４２を介して充電され、
抵抗４３，４４は駆動用電源電圧を分圧する分圧
器を構成し、トランジスタ４５のベースを前記分
圧器４３，４４の分圧点に接続され、スイツチト
ランジスタ７１の導通により導通し、コンデンサ
４６を前記分圧器の分圧電圧まで充電せしめる。
コンデンサ４６及び４１は抵抗４７により接続さ
れ、コンデンサ４６は抵抗４７との時定数でコン
デンサ４１を電源として充電される。
比較回路はトランジスタ５１によつて形成さ
れ、トランジスタ５１のエミツタは第２鋸歯状波
発生回路の出力端（点Ｄ）にベースを第１鋸歯
状波発生回路の出力端（点Ｅ）に夫々接続さ
れ、又コレクタを比較出力端として抵抗５２を介
してトリガ信号発生回路に接続される。
れ、トランジスタ５１のエミツタは第２鋸歯状波
発生回路の出力端（点Ｄ）にベースを第１鋸歯
状波発生回路の出力端（点Ｅ）に夫々接続さ
れ、又コレクタを比較出力端として抵抗５２を介
してトリガ信号発生回路に接続される。
次に６１，６２は増幅用トランジスタで、トラ
ンジスタ６１は比較回路の出力により導通し、
これにより該トランジスタ６２を導通せしめる。
そしてトランジスタ６２の導通によりサイリスタ
１３はゲート電流を供給されてオン（導通）にな
る。
ンジスタ６１は比較回路の出力により導通し、
これにより該トランジスタ６２を導通せしめる。
そしてトランジスタ６２の導通によりサイリスタ
１３はゲート電流を供給されてオン（導通）にな
る。
またパルサコイル２０にはダイオード８３を順
方向に介してＦ―Ｖ（周波数―電圧）変換器８４
が接続され、Ｆ―Ｖ変換器８４の出力端には比較
器８５が接続されている。比較器８５には所定回
転数Naに対応する所定電圧V1が供給され、比較
器８５はＦ―Ｖ変換器８４の出力電圧が所定電圧
V1より小のとき出力を高レベルにするようにな
つている。比較器８５の出力端は抵抗８６を介し
てトランジスタ８２のベースに接続されている。
方向に介してＦ―Ｖ（周波数―電圧）変換器８４
が接続され、Ｆ―Ｖ変換器８４の出力端には比較
器８５が接続されている。比較器８５には所定回
転数Naに対応する所定電圧V1が供給され、比較
器８５はＦ―Ｖ変換器８４の出力電圧が所定電圧
V1より小のとき出力を高レベルにするようにな
つている。比較器８５の出力端は抵抗８６を介し
てトランジスタ８２のベースに接続されている。
次に本発明装置の動作について第２図を参照し
て説明する。
て説明する。
まず、エンジンが始動すると、パルサコイル２
０から第２図Ａに示す如き正および負タイミング
パルスが発せられる。前述した如く、この正及び
負タイミングパルスは、エンジンサイクルにおけ
る点火時期の最進角度位置及び最遅角度位置に発
生するようになつており、換言すれば、正及び負
タイミングパルスによつて点火時期変動範囲を画
定しているのである。一方、コンデンサ３８は、
ツエナーダイオード３９のツエナー電圧Vzにて
充電され、その両端電圧の波形は第２図Ｂに示さ
れる如く、ほぼ一定に維持される。パルサコイル
２０からの正タイミングパルスは抵抗３１ａ及び
コンデンサ３２ａの並列回路を経てトランジスタ
７２のベースに供給されてこれをオンとせしめ、
同時にトランジスタ７１もオンにする。正タイミ
ングパルスによるトランジスタ７１のオンによつ
て、電源部の出力電圧がダイオード４２を経て
コンデンサ４１に印加されてコンデンサ４１の両
端電圧は第２図Ｃに示す如くほぼ該電源電圧にな
る。それと同時に、トランジスタ４５も導通して
コンデンサ４６を充電するが、コンデンサ４６の
初期充電電流は分圧回路４３，４４による分圧電
圧によつて制限されるようになつており、コンデ
ンサ４６の初期両端電圧はコンデンサ４１より低
くなる。よつて、コンデンサ４１の充電電荷が抵
抗４７を介してコンデンサ４６に移動してコンデ
ンサ４６の両端電圧は第２図Ｄに示す如く徐々に
上昇する。
０から第２図Ａに示す如き正および負タイミング
パルスが発せられる。前述した如く、この正及び
負タイミングパルスは、エンジンサイクルにおけ
る点火時期の最進角度位置及び最遅角度位置に発
生するようになつており、換言すれば、正及び負
タイミングパルスによつて点火時期変動範囲を画
定しているのである。一方、コンデンサ３８は、
ツエナーダイオード３９のツエナー電圧Vzにて
充電され、その両端電圧の波形は第２図Ｂに示さ
れる如く、ほぼ一定に維持される。パルサコイル
２０からの正タイミングパルスは抵抗３１ａ及び
コンデンサ３２ａの並列回路を経てトランジスタ
７２のベースに供給されてこれをオンとせしめ、
同時にトランジスタ７１もオンにする。正タイミ
ングパルスによるトランジスタ７１のオンによつ
て、電源部の出力電圧がダイオード４２を経て
コンデンサ４１に印加されてコンデンサ４１の両
端電圧は第２図Ｃに示す如くほぼ該電源電圧にな
る。それと同時に、トランジスタ４５も導通して
コンデンサ４６を充電するが、コンデンサ４６の
初期充電電流は分圧回路４３，４４による分圧電
圧によつて制限されるようになつており、コンデ
ンサ４６の初期両端電圧はコンデンサ４１より低
くなる。よつて、コンデンサ４１の充電電荷が抵
抗４７を介してコンデンサ４６に移動してコンデ
ンサ４６の両端電圧は第２図Ｄに示す如く徐々に
上昇する。
次いで、負タイミングパルスがパルサコイル２
０から供給されると、ダイオード３４及び抵抗２
８，３１に電流が流れ、トランジスタ２６のエミ
ツタ電流が低下してトランジスタ２６が導通し抵
抗２７を介してコンデンサ２４を放電すると共に
トランジスタ５１を導通せしめコンデンサ４１，
４６をも放電する。コンデンサ２４には、常時、
電源電圧が印加されている故、負タイミングパル
スで放電された後抵抗２５及びコンデンサ２４に
よつて定まる時定数で充電され、コンデンサ２４
の両端電圧が徐々に上昇して結局第２図Ｅに示す
如き鋸歯状波となる。
０から供給されると、ダイオード３４及び抵抗２
８，３１に電流が流れ、トランジスタ２６のエミ
ツタ電流が低下してトランジスタ２６が導通し抵
抗２７を介してコンデンサ２４を放電すると共に
トランジスタ５１を導通せしめコンデンサ４１，
４６をも放電する。コンデンサ２４には、常時、
電源電圧が印加されている故、負タイミングパル
スで放電された後抵抗２５及びコンデンサ２４に
よつて定まる時定数で充電され、コンデンサ２４
の両端電圧が徐々に上昇して結局第２図Ｅに示す
如き鋸歯状波となる。
上記したような制御回路部の動作において、第
２鋸歯状波電圧（第２図Ｄ）が第１鋸歯状波電圧
（第２図Ｅ）を越えるとトランジスタ５１がオン
となり、次いでトランジスタ６２がオンとなつ
て、トリガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサ
イリスタ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放
電して点火されるのである。
２鋸歯状波電圧（第２図Ｄ）が第１鋸歯状波電圧
（第２図Ｅ）を越えるとトランジスタ５１がオン
となり、次いでトランジスタ６２がオンとなつ
て、トリガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサ
イリスタ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放
電して点火されるのである。
従つて、点火時期は、負タイミングパルス発生
から第１及び第２鋸歯状波電圧の差が所定値（例
えばゼロ）に達する時点（この場合所定値はトラ
ンジスタ５１のベース・エミツタ間電圧）によつ
て定まる。ここで、第２鋸歯状波の傾斜は第１鋸
歯状波のそれより大きくしてあるので、エンジン
回転数が所定回転数N1を越えて高くなるにつれ
て第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧に達する
までの時刻が早くなり、点火時期が早くなる、す
なわち点火時期が進角するのである。ところが、
第２鋸歯状波電圧は、正タイミングパルス発生と
同時に所定電圧だけ直ちに上昇する前縁立ち上り
部を有するパルス波形であり、所定エンジン回転
数N2を越えた状態においては、正タイミングパ
ルス発生と同時に第２鋸歯状波が第１鋸歯状波電
圧を越えてしまうので、正タイミングパルスと同
時にトリガ信号がサイリスタ１３に供給される。
この状態においては最進の点火時期が得られるも
のである。
から第１及び第２鋸歯状波電圧の差が所定値（例
えばゼロ）に達する時点（この場合所定値はトラ
ンジスタ５１のベース・エミツタ間電圧）によつ
て定まる。ここで、第２鋸歯状波の傾斜は第１鋸
歯状波のそれより大きくしてあるので、エンジン
回転数が所定回転数N1を越えて高くなるにつれ
て第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧に達する
までの時刻が早くなり、点火時期が早くなる、す
なわち点火時期が進角するのである。ところが、
第２鋸歯状波電圧は、正タイミングパルス発生と
同時に所定電圧だけ直ちに上昇する前縁立ち上り
部を有するパルス波形であり、所定エンジン回転
数N2を越えた状態においては、正タイミングパ
ルス発生と同時に第２鋸歯状波が第１鋸歯状波電
圧を越えてしまうので、正タイミングパルスと同
時にトリガ信号がサイリスタ１３に供給される。
この状態においては最進の点火時期が得られるも
のである。
ここで、運転者がアクセルペダル（図示せず）
を離してブレーキペダル（図示せず）を踏み込み
急制動し、エンジン回転数が急激に低下してアイ
ドル回転数より小なる所定回転数Na以下になつ
た場合、比較器８５の出力は高レベルになる。よ
つて、トランジスタ８２がオンとなるため第２鋸
歯状波電圧の発生、すなわち正タイミングパルス
発生と同時にトランジスタ５１がオンとなり、次
いで上記同様にトランジスタ６２がオンとなつ
て、トリガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサ
イリスタ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放
電して点火される。従つて、第３図に示すように
点火時期はエンジン回転数が所定回転数Na以下
においては進角されて最進の点火時期θ2になる。
なお、破線Ａは従来の点火時期特性を示してい
る。
を離してブレーキペダル（図示せず）を踏み込み
急制動し、エンジン回転数が急激に低下してアイ
ドル回転数より小なる所定回転数Na以下になつ
た場合、比較器８５の出力は高レベルになる。よ
つて、トランジスタ８２がオンとなるため第２鋸
歯状波電圧の発生、すなわち正タイミングパルス
発生と同時にトランジスタ５１がオンとなり、次
いで上記同様にトランジスタ６２がオンとなつ
て、トリガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサ
イリスタ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放
電して点火される。従つて、第３図に示すように
点火時期はエンジン回転数が所定回転数Na以下
においては進角されて最進の点火時期θ2になる。
なお、破線Ａは従来の点火時期特性を示してい
る。
このように、本発明によるエンジンの点火時期
制御装置によれば、エンジン回転数が例えばアイ
ドル回転数以下の所定回転数以下のとき点火時期
を進角せしめるように構成されているため急制動
時にエンジン回転数の著しい低下を引き起すよう
なエンジンパワーの低下が防止されるのである。
また本発明の点火時期制御装置によれば、第１及
び第２鋸歯状波は同時並行的に発生するので回路
電源の電圧変動があつても両鋸歯状波の電圧レベ
ルは同様にシフトするだけで相対的な大小関係に
は大きな影響がなく点火時期を制御することがで
きると共に、簡単な回路を設けるだけアイドル回
転数以下のエンジン回転数において点火時期を確
実に進角させることができる。
制御装置によれば、エンジン回転数が例えばアイ
ドル回転数以下の所定回転数以下のとき点火時期
を進角せしめるように構成されているため急制動
時にエンジン回転数の著しい低下を引き起すよう
なエンジンパワーの低下が防止されるのである。
また本発明の点火時期制御装置によれば、第１及
び第２鋸歯状波は同時並行的に発生するので回路
電源の電圧変動があつても両鋸歯状波の電圧レベ
ルは同様にシフトするだけで相対的な大小関係に
は大きな影響がなく点火時期を制御することがで
きると共に、簡単な回路を設けるだけアイドル回
転数以下のエンジン回転数において点火時期を確
実に進角させることができる。
第１図は、本発明の実施例を示す回路図、第２
図は、第１図の回路の各部の電圧動作波形を示す
波形図、第３図は、本発明による点火時期制御装
置の点火時期特性図である。 主要部分の符号の説明、……主回路部、…
…第１鋸歯状波発生回路、……第２鋸歯状波発
生回路、，８５……比較器、……トリガ信号
発生回路、……電源部、１０……発電コイル、
１４……点火コイル、２０……パルサコイル。
図は、第１図の回路の各部の電圧動作波形を示す
波形図、第３図は、本発明による点火時期制御装
置の点火時期特性図である。 主要部分の符号の説明、……主回路部、…
…第１鋸歯状波発生回路、……第２鋸歯状波発
生回路、，８５……比較器、……トリガ信号
発生回路、……電源部、１０……発電コイル、
１４……点火コイル、２０……パルサコイル。
Claims (1)
- １ トリガ信号に応答してエンジンの点火栓駆動
用点火コイルに高電圧パルスを供給する点火回路
に前記トリガ信号を供給する点火時期制御装置で
あつて、エンジンサイクル毎の所定点火時期範囲
を定める最進点火角度位置及び最遅点火角度位置
にて第１及び第２タイミングパルスを発生するパ
ルス発生手段と、前記第２タイミングパルスと同
一周期の第１鋸歯状波を発生する第１鋸歯状波発
生手段と、前記第１及び第２タイミングパルス間
において前記第１鋸歯状波の傾斜より大なる傾斜
を有しかつ前縁立上り部を有する第２鋸歯状波を
発生する第２鋸歯状波手段と、前記第２鋸歯状波
が前記第１鋸歯状波を越えている間だけ継続する
オン信号を発生する第１比較手段と、前記オン信
号に応じて前記トリガ信号を発生するトリガ信号
発生手段と、前記第１又は第２タイミングパルス
の発生周波数に応じた電圧に変換する変換手段
と、前記変換手段の出力電圧と所定電圧とを比較
する第２比較手段と、前記比較手段の比較結果に
応じて前記第１鋸歯状波の発生を阻止するスイツ
チ手段とからなることを特徴とする点火時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57090821A JPS58206876A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57090821A JPS58206876A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206876A JPS58206876A (ja) | 1983-12-02 |
| JPS633149B2 true JPS633149B2 (ja) | 1988-01-22 |
Family
ID=14009250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57090821A Granted JPS58206876A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206876A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4244336A (en) * | 1978-06-05 | 1981-01-13 | Brunswick Corporation | Low speed limiter unit for internal combustion engine ignition systems |
| JPS52153042A (en) * | 1976-06-14 | 1977-12-19 | Toyota Motor Corp | Ignition timing limiting device for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-28 JP JP57090821A patent/JPS58206876A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58206876A (ja) | 1983-12-02 |
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