JPS63629B2 - - Google Patents
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- JPS63629B2 JPS63629B2 JP57053163A JP5316382A JPS63629B2 JP S63629 B2 JPS63629 B2 JP S63629B2 JP 57053163 A JP57053163 A JP 57053163A JP 5316382 A JP5316382 A JP 5316382A JP S63629 B2 JPS63629 B2 JP S63629B2
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- JP
- Japan
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- ignition
- sawtooth wave
- voltage
- pulse
- generating
- Prior art date
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- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの点火時期制御装置に関す
る。
る。
エンジンの点火時期制御装置は、エンジンの点
火栓に高電圧パルスすなわちイグニツシヨンパル
スを供給するタイミング換言すれば点火時期をエ
ンジン回転数の増減に応じて調節してシリンダ内
の最適燃焼を達成せんとするものである。
火栓に高電圧パルスすなわちイグニツシヨンパル
スを供給するタイミング換言すれば点火時期をエ
ンジン回転数の増減に応じて調節してシリンダ内
の最適燃焼を達成せんとするものである。
かかる点火時期制御装置の一例として特願昭55
−139500号に開示されたものが挙げられる。この
点火時期制御装置は、エンジン回転数が所定範囲
内にある場合は、エンジン回転数に比例して点火
時期を進角せしめ該所定範囲以下及び以上のエン
ジン回転数においては各々所定の最遅点火時期及
び最進点火時期に維持するようになつている。
−139500号に開示されたものが挙げられる。この
点火時期制御装置は、エンジン回転数が所定範囲
内にある場合は、エンジン回転数に比例して点火
時期を進角せしめ該所定範囲以下及び以上のエン
ジン回転数においては各々所定の最遅点火時期及
び最進点火時期に維持するようになつている。
しかしながら、かかる特性の点火時期制御装置
によつては、特に高速域において十分なエンジン
特性が得られない場合がある。
によつては、特に高速域において十分なエンジン
特性が得られない場合がある。
そこで、特開昭57−49070号公報に開示された
点火時期制御装置においてはエンジン回転数変化
に対する点火進角特性が台形状若しくはこれに類
似する形状のグラフで表わされるように点火時期
を調整するのである。
点火時期制御装置においてはエンジン回転数変化
に対する点火進角特性が台形状若しくはこれに類
似する形状のグラフで表わされるように点火時期
を調整するのである。
ところが、かかる従来装置においては、最小進
角位置から最大進角位置まで所定傾斜度にて立上
り該最大進角位置以降は該最大進角位置における
レベルを維持する第２三角波に対して、最大進角
位置に垂直立上り部を有しそこから最小位置まで
所定傾斜度にて立上る第１三角波を生ぜしめて第
２三角波を第１三角波が越える時点をトリガタイ
ミングとしている。
角位置から最大進角位置まで所定傾斜度にて立上
り該最大進角位置以降は該最大進角位置における
レベルを維持する第２三角波に対して、最大進角
位置に垂直立上り部を有しそこから最小位置まで
所定傾斜度にて立上る第１三角波を生ぜしめて第
２三角波を第１三角波が越える時点をトリガタイ
ミングとしている。
すなわち、該従来装置においては異なる時間帯
において発生した三角波のレベルを比較する構成
であるので、回路電源の変動があつたような場合
は、大きく影響を受ける恐れがある。更に、エン
ジン回転数変化を一旦電圧変化に置換してその電
圧変化に応じて点火タイミングを定めることとし
ている故、本来的に回路電源の変動に影響され易
くなつている。
において発生した三角波のレベルを比較する構成
であるので、回路電源の変動があつたような場合
は、大きく影響を受ける恐れがある。更に、エン
ジン回転数変化を一旦電圧変化に置換してその電
圧変化に応じて点火タイミングを定めることとし
ている故、本来的に回路電源の変動に影響され易
くなつている。
また、該従来装置においては、第２三角波の平
坦部に遅角設定用電圧を重畳せしめる構成として
いるが、この遅角設定用電圧を得るために所定電
圧V3と第２三角波の平坦部とのレベル差を反転
増幅しておりレベル差を反転増幅する際のゲイン
の直線性も問題になり、回路電源の変動によるレ
ベル差の変動分が増幅されて効いてしまい、遅角
設定用電圧の変動が大きくなる不都合がある。
坦部に遅角設定用電圧を重畳せしめる構成として
いるが、この遅角設定用電圧を得るために所定電
圧V3と第２三角波の平坦部とのレベル差を反転
増幅しておりレベル差を反転増幅する際のゲイン
の直線性も問題になり、回路電源の変動によるレ
ベル差の変動分が増幅されて効いてしまい、遅角
設定用電圧の変動が大きくなる不都合がある。
そこで、本発明は上述した従来例におけるが如
き問題を解消した点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。
き問題を解消した点火時期制御装置を提供するこ
とを目的とする。
本発明による点火時期制御装置はエンジンサイ
クル毎の所定点火時期範囲を定める最進点火角度
位置及び最遅点火角度位置にて第１及び第２タイ
ミングパルスを発生するパルス発生手段と、前記
第２タイミングパルスと同一周期の第１鋸歯状波
を発生する第１鋸歯状波発生手段と、前記第１及
び第２タイミングパルス間において前記第１鋸歯
状波より大なる傾斜を有しかつ前縁立ち上り部を
有する第２鋸歯状波を発生する第２鋸歯状波発生
手段と、前記第２鋸歯状波が前記第１鋸歯状波を
越えている間だけ継続するオン信号を発生する比
較手段と、前記オン信号の前縁位置に応じて前記
トリガ信号を発生するトリガ信号発生手段と、前
記第２タイミングパルス発生後所定時間内は前記
オン信号の前記トリガ信号発生回路への供給を禁
止する禁止手段とからなる。
クル毎の所定点火時期範囲を定める最進点火角度
位置及び最遅点火角度位置にて第１及び第２タイ
ミングパルスを発生するパルス発生手段と、前記
第２タイミングパルスと同一周期の第１鋸歯状波
を発生する第１鋸歯状波発生手段と、前記第１及
び第２タイミングパルス間において前記第１鋸歯
状波より大なる傾斜を有しかつ前縁立ち上り部を
有する第２鋸歯状波を発生する第２鋸歯状波発生
手段と、前記第２鋸歯状波が前記第１鋸歯状波を
越えている間だけ継続するオン信号を発生する比
較手段と、前記オン信号の前縁位置に応じて前記
トリガ信号を発生するトリガ信号発生手段と、前
記第２タイミングパルス発生後所定時間内は前記
オン信号の前記トリガ信号発生回路への供給を禁
止する禁止手段とからなる。
以下、本発明による点火時期制御装置について
図面を参照しつつ詳細に説明する。
図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明によるエンジン点火時期制御装置は、第
１図に示す如くエンジン回転数が第１所定回転数
N1未満の場合点火時期を第１の所定角度θ1に保
ち、エンジン回転数が該第１所定回転数N1以上
かつ第２所定回転数N2未満の場合点火時期をエ
ンジン回転数増加に応じて（例えば比例して）進
角せしめ、エンジン回転数が該第２所定回転数
N2以上かつ第３所定回転数N3未満の場合第２の
所定回度θ2に維持し、エンジン回転数が第３所定
回転数N3以上第４所定回転数N4未満の場合、エ
ンジン回転数上昇に応じて（例えば反比例して）
点火時期を遅角せしめ、第４回転数N4以上のエ
ンジン回転数においては点火時期を第１の所定角
度θ1に維持するようになされている。
１図に示す如くエンジン回転数が第１所定回転数
N1未満の場合点火時期を第１の所定角度θ1に保
ち、エンジン回転数が該第１所定回転数N1以上
かつ第２所定回転数N2未満の場合点火時期をエ
ンジン回転数増加に応じて（例えば比例して）進
角せしめ、エンジン回転数が該第２所定回転数
N2以上かつ第３所定回転数N3未満の場合第２の
所定回度θ2に維持し、エンジン回転数が第３所定
回転数N3以上第４所定回転数N4未満の場合、エ
ンジン回転数上昇に応じて（例えば反比例して）
点火時期を遅角せしめ、第４回転数N4以上のエ
ンジン回転数においては点火時期を第１の所定角
度θ1に維持するようになされている。
要するに、本発明による点火時期制御装置によ
れば、エンジン回転数のある低速域及びある高速
域における点火時期を比較的遅角せしめ、該低速
及び高速域の間にある中速域において進角せしめ
低速から中速及び中速から高速への中間域におい
ては徐々に点火時期を進角若しくは遅角せしめる
ようになつている。
れば、エンジン回転数のある低速域及びある高速
域における点火時期を比較的遅角せしめ、該低速
及び高速域の間にある中速域において進角せしめ
低速から中速及び中速から高速への中間域におい
ては徐々に点火時期を進角若しくは遅角せしめる
ようになつている。
本発明による点火時期制御装置の一例を第２図
に示しおり、本図において、１０は点火時期を制
御さるべきエンジン（図示せず）により回転せし
められる発電器の発電コイル、１１は整流用ダイ
オード、１２は前記発電コイル１０の発生電圧に
より前記ダイオード１１を介して充電される点火
電源用コンデンサ、１３は後述するゲート回路を
介して導通するサイリスタで、これにより前記コ
ンデンサ１２の充電電荷を点火コイル１４に放電
せしめ、その２次巻線１４―２を介して点火栓１
５に火花を発生せしめる。また、ダイオード１８
は外部端子２１からの逆流防止用ダイオードであ
り、ダイオード１９は発電コイル１０の出力電圧
が図示の極性とは逆の極性になつたときにその出
力を短絡するための短絡用ダイオードである。以
上で主回路を構成する。
に示しおり、本図において、１０は点火時期を制
御さるべきエンジン（図示せず）により回転せし
められる発電器の発電コイル、１１は整流用ダイ
オード、１２は前記発電コイル１０の発生電圧に
より前記ダイオード１１を介して充電される点火
電源用コンデンサ、１３は後述するゲート回路を
介して導通するサイリスタで、これにより前記コ
ンデンサ１２の充電電荷を点火コイル１４に放電
せしめ、その２次巻線１４―２を介して点火栓１
５に火花を発生せしめる。また、ダイオード１８
は外部端子２１からの逆流防止用ダイオードであ
り、ダイオード１９は発電コイル１０の出力電圧
が図示の極性とは逆の極性になつたときにその出
力を短絡するための短絡用ダイオードである。以
上で主回路を構成する。
次に、２０はエンジンサイクルにおける所定の
最進及び最遅点火角度位置にて正及び負（第１及
び第２）タイミングパルスを発生するパルス発生
コイル（以下パルサコイルと称す）である。
最進及び最遅点火角度位置にて正及び負（第１及
び第２）タイミングパルスを発生するパルス発生
コイル（以下パルサコイルと称す）である。
また、，，，，，は前記主回路部
の制御回路部で、はパルサコイル２０からの
タイミングパルスに同期して第１鋸歯状波電圧を
発生する第１鋸歯状波発生回路、は上記正及び
負タイミングパルスの間で第１鋸歯状波電圧より
大なる傾斜角の第２鋸歯状波電圧を発生する第２
鋸歯状波発生回路、は第１及び第２鋸歯状波
（電圧）を比較して両者の差が所定値になつたと
きから上記負タイミングパルスまでの間にオン信
号を発生する比較器、は前記比較器の出力に
よりサイリスタ１３のゲートにトリガ信号を供給
するトリガ信号発生回路、は前記制御回路部の
駆動用電源部、，はパルサコイル２０から発せ
られる負タイミングパルスから所定時間内のトリ
ガ信号発生を禁止する禁止回路である。
の制御回路部で、はパルサコイル２０からの
タイミングパルスに同期して第１鋸歯状波電圧を
発生する第１鋸歯状波発生回路、は上記正及び
負タイミングパルスの間で第１鋸歯状波電圧より
大なる傾斜角の第２鋸歯状波電圧を発生する第２
鋸歯状波発生回路、は第１及び第２鋸歯状波
（電圧）を比較して両者の差が所定値になつたと
きから上記負タイミングパルスまでの間にオン信
号を発生する比較器、は前記比較器の出力に
よりサイリスタ１３のゲートにトリガ信号を供給
するトリガ信号発生回路、は前記制御回路部の
駆動用電源部、，はパルサコイル２０から発せ
られる負タイミングパルスから所定時間内のトリ
ガ信号発生を禁止する禁止回路である。
電源部は発電コイル１０の出力電圧を整流す
るダイオード３６とこの整流出力により抵抗３７
を介して充電されるコンデンサ３８と前記コンデ
ンサ３８を定電圧充電するための定電圧素子３９
により形成されている。次に、第１鋸歯状波発生
回路において、２４は上記コンデンサ３８の充
電電圧を電源として抵抗２５との所要時定数で充
電されるコンデンサ、２６は前記コンデンサ２４
の両端間にダイオードD1、抵抗２７，２８を介
して接続されるトランジスタで、トランジスタ２
６はダイオード３４の存在の故にエンジン回転と
同期するパルサコイル２０の負タイミングパルス
により導通し、抵抗３１及びコンデンサ３２と共
に２４の放電回路を構成する。
るダイオード３６とこの整流出力により抵抗３７
を介して充電されるコンデンサ３８と前記コンデ
ンサ３８を定電圧充電するための定電圧素子３９
により形成されている。次に、第１鋸歯状波発生
回路において、２４は上記コンデンサ３８の充
電電圧を電源として抵抗２５との所要時定数で充
電されるコンデンサ、２６は前記コンデンサ２４
の両端間にダイオードD1、抵抗２７，２８を介
して接続されるトランジスタで、トランジスタ２
６はダイオード３４の存在の故にエンジン回転と
同期するパルサコイル２０の負タイミングパルス
により導通し、抵抗３１及びコンデンサ３２と共
に２４の放電回路を構成する。
次に、第２鋸歯状波発生回路において、スイ
ツチトランジスタ７１は前記パルサコイル２０か
らの正タイミングパルスにより導通する補助トラ
ンジスタ７２のオン・オフに応じてオン・オフ動
作する。コンデンサ４１は前記トランジスタ７１
がオンの時にダイオード４２を介して充電され、
抵抗４３，４４は駆動用電源電圧を分圧する分圧
器を構成し、トランジスタ４５のベースを前記分
圧器４３，４４の分圧点に接続さされ、スイツチ
トランジスタ７１の導通により導通し、コンデン
サ４６を前記分圧器の分電圧まで充電せしめる。
コンデンサ４６及び４１は抵抗４７により接続さ
れ、コンデンサ４６は抵抗４７との時定数でコン
デンサ４１を電源として充電される。
ツチトランジスタ７１は前記パルサコイル２０か
らの正タイミングパルスにより導通する補助トラ
ンジスタ７２のオン・オフに応じてオン・オフ動
作する。コンデンサ４１は前記トランジスタ７１
がオンの時にダイオード４２を介して充電され、
抵抗４３，４４は駆動用電源電圧を分圧する分圧
器を構成し、トランジスタ４５のベースを前記分
圧器４３，４４の分圧点に接続さされ、スイツチ
トランジスタ７１の導通により導通し、コンデン
サ４６を前記分圧器の分電圧まで充電せしめる。
コンデンサ４６及び４１は抵抗４７により接続さ
れ、コンデンサ４６は抵抗４７との時定数でコン
デンサ４１を電源として充電される。
比較回路はトランジスタ５１によつて形成さ
れ、トランジスタ５１のエミツタは第２鋸歯状波
発生回路の出力端（点Ｄ）にベースを第１鋸歯
状波発生回路の出力端（点Ｅ）に夫々接続さ
れ、又コレクタを比較出力端として抵抗５２を介
してトリガ信号発生回路に接続される。
れ、トランジスタ５１のエミツタは第２鋸歯状波
発生回路の出力端（点Ｄ）にベースを第１鋸歯
状波発生回路の出力端（点Ｅ）に夫々接続さ
れ、又コレクタを比較出力端として抵抗５２を介
してトリガ信号発生回路に接続される。
次に６１，６２は増幅用トランジスタで、トラ
ンジスタ６１は比較回路の出力により導通し、
これにより該トランジスタ６２を導通せしめる。
そしてトランジスタ６２の導通によりサイリスタ
１３はゲート電流を供給されてオン（導通）にな
る。また、トリガ禁止回路は、ダイオードD2
を経て供給される負タイミングパルスによつてリ
セツトされると共にタイマースタートして所定時
間継続するトリガ禁止パルスを発生するタイマー
回路８０と該トリガ禁止パルスによつてオンとな
るトランジスタ８１とを含んでいる。なお、タイ
マー回路８０のトリガ禁止パルス幅は次の負タイ
ミングパルスまでの時間より長くなることはな
い。
ンジスタ６１は比較回路の出力により導通し、
これにより該トランジスタ６２を導通せしめる。
そしてトランジスタ６２の導通によりサイリスタ
１３はゲート電流を供給されてオン（導通）にな
る。また、トリガ禁止回路は、ダイオードD2
を経て供給される負タイミングパルスによつてリ
セツトされると共にタイマースタートして所定時
間継続するトリガ禁止パルスを発生するタイマー
回路８０と該トリガ禁止パルスによつてオンとな
るトランジスタ８１とを含んでいる。なお、タイ
マー回路８０のトリガ禁止パルス幅は次の負タイ
ミングパルスまでの時間より長くなることはな
い。
次に本発明装置の回路動作について第３図を参
照して説明する。
照して説明する。
まず、エンジンが始動すると、パルサコイル２
０から第３図Ａに示す如き正および負タイミング
パルスが発せられる。前述した如く、この正及び
負タイミングパルスは、エンジンサイクルにおけ
る点火時期の最進角度位置及び最遅角度位置に発
生するようになつており、換言すれば、正およ及
び負タイミングパルスによつて点火時期変動範囲
を画定しているのである。一方、コンデンサ３８
は、ツエナーダイオード３９のツエナー電圧Vz
にて充電され、その両端電圧の波形は第３図Ｂに
示される如く、ほぼ一定に維持される。パルサコ
イル２０からの正タイミングパルスは抵抗３１ａ
及びコンデンサ３２ａの並列回路を経てトランジ
スタ７２のベースに供給されてこれをオンとせし
め、同時にトランジスタ７１もオンにする。正タ
イミングパルスによるトランジスタ７１のオンに
よつて、電源部の出力電圧がダイオード４２を
経てコンデンサ４１に印加されてコンデンサ４１
の両端電圧は第３図Ｃに示す如くほぼ該電源電圧
になる。それと同時に、トランジスタ４５も導通
してコンデンサ４６を充電するが、コンデンサ４
６の初期充電電流は分圧回路４３，４４による分
圧電圧によつて制限されるようになつており、コ
ンデンサ４６の初期両端電圧はコンデンサ４１よ
り低くなる。よつて、コンデンサ４１の充電電荷
が抵抗４７を介してコンデンサ４６に移動してコ
ンデンサ４６の両端電圧は第３図Ｄに示す如く
徐々に上昇する。
０から第３図Ａに示す如き正および負タイミング
パルスが発せられる。前述した如く、この正及び
負タイミングパルスは、エンジンサイクルにおけ
る点火時期の最進角度位置及び最遅角度位置に発
生するようになつており、換言すれば、正およ及
び負タイミングパルスによつて点火時期変動範囲
を画定しているのである。一方、コンデンサ３８
は、ツエナーダイオード３９のツエナー電圧Vz
にて充電され、その両端電圧の波形は第３図Ｂに
示される如く、ほぼ一定に維持される。パルサコ
イル２０からの正タイミングパルスは抵抗３１ａ
及びコンデンサ３２ａの並列回路を経てトランジ
スタ７２のベースに供給されてこれをオンとせし
め、同時にトランジスタ７１もオンにする。正タ
イミングパルスによるトランジスタ７１のオンに
よつて、電源部の出力電圧がダイオード４２を
経てコンデンサ４１に印加されてコンデンサ４１
の両端電圧は第３図Ｃに示す如くほぼ該電源電圧
になる。それと同時に、トランジスタ４５も導通
してコンデンサ４６を充電するが、コンデンサ４
６の初期充電電流は分圧回路４３，４４による分
圧電圧によつて制限されるようになつており、コ
ンデンサ４６の初期両端電圧はコンデンサ４１よ
り低くなる。よつて、コンデンサ４１の充電電荷
が抵抗４７を介してコンデンサ４６に移動してコ
ンデンサ４６の両端電圧は第３図Ｄに示す如く
徐々に上昇する。
次いで、負タイミングパルスがパルサコイル２
０から供給されると、ダイオード３４及び抵抗２
８，３１に電流が流れ、トランジスタ２６のエミ
ツタ電流が低下してトランジスタ２６が導通しダ
イオードD1、抵抗２７を介してコンデンサ２４
を放電すると共にトランジスタ５１を導通せしめ
コンデンサ４１，４６をも放電する。コンデンサ
２４には、常時、電源電圧が印加されている故、
負タイミングパルスで放電された後抵抗２５およ
びコンデンサ２４によつて定まる時定数で充電さ
れ、コンデンサ２４の両端電圧が徐々に上昇して
結局第３図Ｅに示す如き鋸歯状波となる。
０から供給されると、ダイオード３４及び抵抗２
８，３１に電流が流れ、トランジスタ２６のエミ
ツタ電流が低下してトランジスタ２６が導通しダ
イオードD1、抵抗２７を介してコンデンサ２４
を放電すると共にトランジスタ５１を導通せしめ
コンデンサ４１，４６をも放電する。コンデンサ
２４には、常時、電源電圧が印加されている故、
負タイミングパルスで放電された後抵抗２５およ
びコンデンサ２４によつて定まる時定数で充電さ
れ、コンデンサ２４の両端電圧が徐々に上昇して
結局第３図Ｅに示す如き鋸歯状波となる。
一方、タイマー回路８０は、第３図Ｆに示す如
く負タイミングパルスから所定時間継続するトリ
ガ禁止パルスをトランジスタ８１のベースに供給
する。
く負タイミングパルスから所定時間継続するトリ
ガ禁止パルスをトランジスタ８１のベースに供給
する。
上記したような制御回路部の動作において、第
２鋸歯状波電圧（第３図Ｄが第１鋸波状電圧（第
３図Ｅ）を越えるとトランジスタ５１がオンとな
り、次いでトランジスタ６２がオンとなつて、ト
リガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサイリス
タ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放電して
点火されるのである。
２鋸歯状波電圧（第３図Ｄが第１鋸波状電圧（第
３図Ｅ）を越えるとトランジスタ５１がオンとな
り、次いでトランジスタ６２がオンとなつて、ト
リガ信号が抵抗１６，１７に供給されてサイリス
タ１３がオンとなり、コンデンサ１２が放電して
点火されるのである。
従つて、点火時期は、負タイミングパルス発生
から第１及び第２鋸歯状波電圧の差が所定値（例
えばゼロ）に達する時点（この場合所定値はトラ
ンジスタ５１のベース・エミツタ間電圧）によつ
て定まる。ここで、第２鋸歯状波の傾斜は第１鋸
歯状波のそれより大きくしてあるので、エンジン
回転数が所定回転数N1を越えて高くなるにつれ
て第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧に達する
までの時刻が早くなり、点火時期が早くなる、す
なわち点火時期が進角するのである。ところが、
第２鋸歯状波電圧は、負タイミングパルス発生と
同時に所定電圧だけ直ちに上昇する前縁立ち上り
部を有するパルス波形であり、所定エンジン回転
数N2を越えた状態においては、負タイミングパ
ルス発生と同時に第２鋸歯状波が第１鋸歯状波電
圧を越えてしまうので、負タイミングパルスと同
時にトリガ信号がサイリスタに供給される。この
状態においては最進の点火時期が得られるもので
あり、所定回転数N3までこの状態が継続する。
エンジン回転数が所定回転数N3を越えて更に高
くなると、トランジスタ８１がオン状態になある
とき第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧を越え
てトランジスタ５１がオンとなり、トランジスタ
８１がオンである限りトランジスタ６１がオンと
ならずサイリスタ１３はトリガされず、トリガ禁
止パルス終了時点でトランジスタ６１がオンとな
つてサイリスタ１３がトリガされる。こうして、
エンジン回転数が上昇するにつれて点火時期は遅
角するが、タイマー回路８０からのトリガ禁止パ
ルスは最大限次の負タイミングパルス発生時点ま
でである故、エンジン回転数が所定回転数N4を
越えると最遅点火角にて点火が行なわれることに
なる。
から第１及び第２鋸歯状波電圧の差が所定値（例
えばゼロ）に達する時点（この場合所定値はトラ
ンジスタ５１のベース・エミツタ間電圧）によつ
て定まる。ここで、第２鋸歯状波の傾斜は第１鋸
歯状波のそれより大きくしてあるので、エンジン
回転数が所定回転数N1を越えて高くなるにつれ
て第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧に達する
までの時刻が早くなり、点火時期が早くなる、す
なわち点火時期が進角するのである。ところが、
第２鋸歯状波電圧は、負タイミングパルス発生と
同時に所定電圧だけ直ちに上昇する前縁立ち上り
部を有するパルス波形であり、所定エンジン回転
数N2を越えた状態においては、負タイミングパ
ルス発生と同時に第２鋸歯状波が第１鋸歯状波電
圧を越えてしまうので、負タイミングパルスと同
時にトリガ信号がサイリスタに供給される。この
状態においては最進の点火時期が得られるもので
あり、所定回転数N3までこの状態が継続する。
エンジン回転数が所定回転数N3を越えて更に高
くなると、トランジスタ８１がオン状態になある
とき第２鋸歯状波電圧が第１鋸歯状波電圧を越え
てトランジスタ５１がオンとなり、トランジスタ
８１がオンである限りトランジスタ６１がオンと
ならずサイリスタ１３はトリガされず、トリガ禁
止パルス終了時点でトランジスタ６１がオンとな
つてサイリスタ１３がトリガされる。こうして、
エンジン回転数が上昇するにつれて点火時期は遅
角するが、タイマー回路８０からのトリガ禁止パ
ルスは最大限次の負タイミングパルス発生時点ま
でである故、エンジン回転数が所定回転数N4を
越えると最遅点火角にて点火が行なわれることに
なる。
なお、タイマー回路８０としてはコンデンサ充
放電回路を用いて実現出来ることは明らかであ
る。また、本願装置においては、定時間タイマー
によつてオン信号前縁部をカツトする構成として
おり、エンジン回転そのものの変動分をそのまま
トリガタイミングに反映する構成であり、回路電
源電圧変動による影響は少ないのであり、回路構
成も簡単である。
放電回路を用いて実現出来ることは明らかであ
る。また、本願装置においては、定時間タイマー
によつてオン信号前縁部をカツトする構成として
おり、エンジン回転そのものの変動分をそのまま
トリガタイミングに反映する構成であり、回路電
源電圧変動による影響は少ないのであり、回路構
成も簡単である。
上記したような、エンジン回転数の変化に応じ
た第１鋸歯状波電圧、第２鋸歯状波電圧、トリガ
禁止パルス及びトリガパルスの時間的関係を第４
図に示す。すなわち、第４図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、
各々第１鋸歯状波電圧、第２鋸歯状波電圧、トリ
ガ禁止パルス及びトリガパルスを示している。第
４図Ｂにおいて、実線で示す波形は、所定回転数
N1以下のエンジン回転数の場合、破線は所定回
転数N1ないしN2のエンジン回転数の場合、１点
鎖線は所定回転数N2ないしN3、２点鎖線は所定
回転数N3ないしN4のエンジン回転数の場合を
各々示す。
た第１鋸歯状波電圧、第２鋸歯状波電圧、トリガ
禁止パルス及びトリガパルスの時間的関係を第４
図に示す。すなわち、第４図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、
各々第１鋸歯状波電圧、第２鋸歯状波電圧、トリ
ガ禁止パルス及びトリガパルスを示している。第
４図Ｂにおいて、実線で示す波形は、所定回転数
N1以下のエンジン回転数の場合、破線は所定回
転数N1ないしN2のエンジン回転数の場合、１点
鎖線は所定回転数N2ないしN3、２点鎖線は所定
回転数N3ないしN4のエンジン回転数の場合を
各々示す。
本願発明によるエンジン点火時期制御装置にお
いては、第１及び第２鋸歯状波を同時並行的に発
生して両波のうちの一方が他方を越えた間だけ継
続するオン信号の立上り縁部によつて点火トリガ
をなす方式を基本とし、両鋸歯状波は、同時並行
的に発生するので、回路電源の電圧変動があつて
も、両鋸歯状波の電圧レベルは同様にシフトする
だけで、相対的な大小関係には大きな影響がな
い。従つて、電圧の変動する車載電源によつて駆
動される車載エンジン点火時期制御装置として本
願発明による方式が秀れている。
いては、第１及び第２鋸歯状波を同時並行的に発
生して両波のうちの一方が他方を越えた間だけ継
続するオン信号の立上り縁部によつて点火トリガ
をなす方式を基本とし、両鋸歯状波は、同時並行
的に発生するので、回路電源の電圧変動があつて
も、両鋸歯状波の電圧レベルは同様にシフトする
だけで、相対的な大小関係には大きな影響がな
い。従つて、電圧の変動する車載電源によつて駆
動される車載エンジン点火時期制御装置として本
願発明による方式が秀れている。
第１図は、本発明による点火時期制御装置によ
る点火時期特性を示すグラフ、第２図は本発明の
実施例を示す回路図、第３図及び第４図は、第２
図の回路の各部の電圧動作波形を示す波形図であ
る。 主要部分の符号の説明、……主回路部、…
…第１鋸歯状波発生回路、……第２鋸歯状波発
生回路、……比較器、……トリガ信号発生回
路、……電源部、……トリガ禁止回路、１０
……発電コイル、２０……パルサコイル。
る点火時期特性を示すグラフ、第２図は本発明の
実施例を示す回路図、第３図及び第４図は、第２
図の回路の各部の電圧動作波形を示す波形図であ
る。 主要部分の符号の説明、……主回路部、…
…第１鋸歯状波発生回路、……第２鋸歯状波発
生回路、……比較器、……トリガ信号発生回
路、……電源部、……トリガ禁止回路、１０
……発電コイル、２０……パルサコイル。
Claims (1)
- １ トリガ信号に応じてエンジンの点火栓駆動用
点火コイルに高電圧パルスを供給する点火回路に
前記トリガ信号を供給する点火時期制御装置であ
つて、エンジンサイクル毎の所定点火時期範囲を
定める最進点火角度位置及び最遅点火角度位置に
て第１及び第２タイミングパルスを発生するパル
ス発生手段と、前記第２タイミングパルスと同一
周期の第１鋸歯状波を発生する第１鋸歯状波発生
手段と、前記第１及び第２タイミングパルス間に
おいて前記第１鋸歯状波より大なる傾斜を有しか
つ前縁立ち上り部を有する第２鋸歯状波を発生す
る第２鋸歯状波発生手段と、前記第２鋸歯状波が
前記第１鋸歯状波を越えている間だけ継続するオ
ン信号を発生する比較手段と、前記オン信号の前
縁位置に応じて前記トリガ信号を発生するトリガ
信号発生手段と、前記第２タイミングパルス発生
後所定時間内は前記オン信号の前記トリガ信号発
生回路への供給を禁止する禁止手段とからなるこ
とを特徴とする点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053163A JPS58170855A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US06/480,063 US4516554A (en) | 1982-03-31 | 1983-03-29 | Ignition timing control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053163A JPS58170855A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170855A JPS58170855A (ja) | 1983-10-07 |
| JPS63629B2 true JPS63629B2 (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=12935179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57053163A Granted JPS58170855A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170855A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60180774U (ja) * | 1984-05-09 | 1985-11-30 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用点火装置 |
| JPS60188874U (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 点火装置 |
| JPS6123473U (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-12 | 国産電機株式会社 | 内燃機関用点火装置 |
| JPH0422063Y2 (ja) * | 1985-02-26 | 1992-05-20 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5749070A (en) * | 1980-09-06 | 1982-03-20 | Hitachi Ltd | Contactless ignition system for engine |
-
1982
- 1982-03-31 JP JP57053163A patent/JPS58170855A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58170855A (ja) | 1983-10-07 |
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