JPS63315314A - 左右交互前後関連懸架装置 - Google Patents
左右交互前後関連懸架装置Info
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- JPS63315314A JPS63315314A JP12949688A JP12949688A JPS63315314A JP S63315314 A JPS63315314 A JP S63315314A JP 12949688 A JP12949688 A JP 12949688A JP 12949688 A JP12949688 A JP 12949688A JP S63315314 A JPS63315314 A JP S63315314A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明の目的は、先願＋ｉＪ変安定装置の左右交１ｔ
： ＋ｉｉｊ後関連懸架補助装置の液体の移動による１
ミ要部の相−１７作用の機能か失われない、Ｊ：うに、
副次的に補助機能を付加し、左右交互前後間通懸架装置
として用いるために、先願のダンパー兼用伸第１１器と
フリーピストン・シリンダ・ユニット補助装置のかわり
に、可変補助エアー室を（ｆする流体サスペンション・
ユニットを用いて、１■、つ先願においてダンパー兼用
伸縮器が連結されていない内連結ピストンシリンダー・
ユニット（揺動油圧シリンダ）の空シリンダ室を、液体
シリンダ室として活用するため、それぞれあらたに両ツ
イン・チェンバータンクの各々の液体室にそれぞれ連結
して、ツイン、・チェンバータンクのエアー室を、主要
エアースプリングに用いた左右交り、前後関連懸架を基
に、可変Ｍｉ助エアーシリンダ室を有する流体サスペン
ション・ユニットの８可ｅ ｈｉ 助エアーンリンダ室
のエアーの増域によって、車高調整と」（に、対の流体
サスペンション・ユニットの相）／： 作用の変動を利
用して、ｌ（体のロール剛性の調整を可能にし、さらに
、両ツイン・チェンバータンクの各エアー室を差圧スプ
ール方向制御弁を介して、それぞれエアータンクへ連結
し、スプール弁の移動によって、高圧側ツイン・チェン
バータンクのエアー室とエアータンクの間が閉ざされ、
低圧側ツイン・チェンバータンクのエアー室とエアータ
ンクがつながるように連結し、主要エアースプリングの
エアー容’ｔ１４：変えることによって、荷１Ｆの多い
対の流体サスペンション・ユニットのスト「ｌ−り（ピ
ストン・【１ツドの伸び縮み）を短く、６：ｆｌｒＣの
少ない対の流体サスベンツジン・ユニットのスト「ｌ−
り（ピストン・【ｌブトの伸び縮み）を長くして、突起
物」−通過時および急旋回時の［７−ド・ホールディン
グを高めた改良発明である。
： ＋ｉｉｊ後関連懸架補助装置の液体の移動による１
ミ要部の相−１７作用の機能か失われない、Ｊ：うに、
副次的に補助機能を付加し、左右交互前後間通懸架装置
として用いるために、先願のダンパー兼用伸第１１器と
フリーピストン・シリンダ・ユニット補助装置のかわり
に、可変補助エアー室を（ｆする流体サスペンション・
ユニットを用いて、１■、つ先願においてダンパー兼用
伸縮器が連結されていない内連結ピストンシリンダー・
ユニット（揺動油圧シリンダ）の空シリンダ室を、液体
シリンダ室として活用するため、それぞれあらたに両ツ
イン・チェンバータンクの各々の液体室にそれぞれ連結
して、ツイン、・チェンバータンクのエアー室を、主要
エアースプリングに用いた左右交り、前後関連懸架を基
に、可変Ｍｉ助エアーシリンダ室を有する流体サスペン
ション・ユニットの８可ｅ ｈｉ 助エアーンリンダ室
のエアーの増域によって、車高調整と」（に、対の流体
サスペンション・ユニットの相）／： 作用の変動を利
用して、ｌ（体のロール剛性の調整を可能にし、さらに
、両ツイン・チェンバータンクの各エアー室を差圧スプ
ール方向制御弁を介して、それぞれエアータンクへ連結
し、スプール弁の移動によって、高圧側ツイン・チェン
バータンクのエアー室とエアータンクの間が閉ざされ、
低圧側ツイン・チェンバータンクのエアー室とエアータ
ンクがつながるように連結し、主要エアースプリングの
エアー容’ｔ１４：変えることによって、荷１Ｆの多い
対の流体サスペンション・ユニットのスト「ｌ−り（ピ
ストン・【１ツドの伸び縮み）を短く、６：ｆｌｒＣの
少ない対の流体サスベンツジン・ユニットのスト「ｌ−
り（ピストン・【ｌブトの伸び縮み）を長くして、突起
物」−通過時および急旋回時の［７−ド・ホールディン
グを高めた改良発明である。
第１図に基づいて説明すると、Ｉｒｒ ａ補助エアーシ
リンダ室（９）を（１°する対の流体サスペンション・
ユニット（１，２）の第１流体サスベンソヨン・ユニッ
ト（＋）と第２流体サスベンンロン・ユニット（２）が
、液体の移動による相Ｔｌ二作用によってに下回方向へ
伸縮連動するように、揺動油圧シリンダ（３）の液体シ
リンダ室（１２，１４）および液体シリンダ室（１３，
１５）の、液体シリンダ室（！４）と第１流体サスペン
ション・ユニット（１）の液体シリンダ室（１０）を管
（１８）で連結し、液体シリンダ室（１２）と第２流体
サスペンション・ユニット（２）の液体シリンダ室（１
０）を管（１８）で連結して、液体シリンダ室（１３，
１５）を、ツイン・チェンバータンク（４）の液体室（
１６）へ管（１８）で連結するにうに、回向補助エアー
シリンダ室（９）ヲ（１゛する対の流体サスペンション
・ユニット（■Δ、２Ａ）の第３ｍ体サスペンション・
ユニット（１Ａ）と第４流体サスペンション・ユニット
（２Ａ）が、液体の移動による相ｒｚ作用によってヒ下
同方向へ伸縮連動するように、揺動Ａｆ＋圧シリンダ（
３Ａ）の液体シリンダ室（１２，１４）および液体シリ
ンダ室（１３，１５）の液体シリンダ室（１４）と第３
流体サスベンン式ン・ユニット（１Ａ）の液体シリンダ
室（Ｉ０）を管（１８）で連結し、液体シリンダ室（１
２）と第４流体サスペンション・ユニット（２Ａ）の液
体シリンダ室（１０）を管（１８）で連結して、揺動油
圧ンリンダ（３Δ）の液体シリンダ室（１３，１５）を
、ツイン・チェンバータンク（４Ａ）の液体室（Ｉ６）
へ管（１８）で連結する。さらに、ツイン・チェンバー
タンク（４）およびツイン・チェンバータンク（４Ａ）
の各エアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、ス
プール弁（２１）の両端等圧時に差圧スプール方向制御
弁（５）を介してつながるように管（１８）で連結し、
対の流体サスペンション・ユニット（１，２）の荷重が
増大した時、高圧側のツイン、チェンバータンク（４）
のエアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、スプ
ール弁（２りの移動によって閉ざされ、低圧側のツイン
・チェンバータンク（４Ａ）のエアー室（１７）とエア
ータンク（６）がつながるように、第１流体サスベンジ
タン・ユニット（Ｉ）の液体シリンダ室（Ｉ０）と差圧
スプール方向制御弁（５）の片側端を管（１８）で連結
する。
リンダ室（９）を（１°する対の流体サスペンション・
ユニット（１，２）の第１流体サスベンソヨン・ユニッ
ト（＋）と第２流体サスベンンロン・ユニット（２）が
、液体の移動による相Ｔｌ二作用によってに下回方向へ
伸縮連動するように、揺動油圧シリンダ（３）の液体シ
リンダ室（１２，１４）および液体シリンダ室（１３，
１５）の、液体シリンダ室（！４）と第１流体サスペン
ション・ユニット（１）の液体シリンダ室（１０）を管
（１８）で連結し、液体シリンダ室（１２）と第２流体
サスペンション・ユニット（２）の液体シリンダ室（１
０）を管（１８）で連結して、液体シリンダ室（１３，
１５）を、ツイン・チェンバータンク（４）の液体室（
１６）へ管（１８）で連結するにうに、回向補助エアー
シリンダ室（９）ヲ（１゛する対の流体サスペンション
・ユニット（■Δ、２Ａ）の第３ｍ体サスペンション・
ユニット（１Ａ）と第４流体サスペンション・ユニット
（２Ａ）が、液体の移動による相ｒｚ作用によってヒ下
同方向へ伸縮連動するように、揺動Ａｆ＋圧シリンダ（
３Ａ）の液体シリンダ室（１２，１４）および液体シリ
ンダ室（１３，１５）の液体シリンダ室（１４）と第３
流体サスベンン式ン・ユニット（１Ａ）の液体シリンダ
室（Ｉ０）を管（１８）で連結し、液体シリンダ室（１
２）と第４流体サスペンション・ユニット（２Ａ）の液
体シリンダ室（１０）を管（１８）で連結して、揺動油
圧ンリンダ（３Δ）の液体シリンダ室（１３，１５）を
、ツイン・チェンバータンク（４Ａ）の液体室（Ｉ６）
へ管（１８）で連結する。さらに、ツイン・チェンバー
タンク（４）およびツイン・チェンバータンク（４Ａ）
の各エアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、ス
プール弁（２１）の両端等圧時に差圧スプール方向制御
弁（５）を介してつながるように管（１８）で連結し、
対の流体サスペンション・ユニット（１，２）の荷重が
増大した時、高圧側のツイン、チェンバータンク（４）
のエアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、スプ
ール弁（２りの移動によって閉ざされ、低圧側のツイン
・チェンバータンク（４Ａ）のエアー室（１７）とエア
ータンク（６）がつながるように、第１流体サスベンジ
タン・ユニット（Ｉ）の液体シリンダ室（Ｉ０）と差圧
スプール方向制御弁（５）の片側端を管（１８）で連結
する。
また、対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ
）の荷重が増大した時、高圧側ツイン、チェンバータン
ク（４Ａ）のエアー室（１７）とエアータンク（６）の
間が、スプール弁（２Ｉ）の移動によって閉ざされ、低
圧側のツイン、チェンバータンク（４）のエアー室（１
７）とエアータンク（６）がつながるように、第３流体
サスペンション・ユニット（１Ａ）の液体シリンダ室（
１０）と差圧スプール方向制御弁（５）の他方（残った
方）の片側端を管（１８）で連結する。
）の荷重が増大した時、高圧側ツイン、チェンバータン
ク（４Ａ）のエアー室（１７）とエアータンク（６）の
間が、スプール弁（２Ｉ）の移動によって閉ざされ、低
圧側のツイン、チェンバータンク（４）のエアー室（１
７）とエアータンク（６）がつながるように、第３流体
サスペンション・ユニット（１Ａ）の液体シリンダ室（
１０）と差圧スプール方向制御弁（５）の他方（残った
方）の片側端を管（１８）で連結する。
さらに、エアードライ装置を含むエアーコンプレッサー
・ユニット圧力調整装置（２４）とエアータンク（６）
および各流体サスペンション・ユニットの各可変補助エ
アータング室（９）を、それぞれ電磁弁（２０）を介し
て管（１８）で連結４−る。エアーコンプレッサー・ユ
ニット圧力調整装置（２４）および各電磁弁（２０）の
作動をセンサーで調整するコントロール装置を併用し、
対の第１流体サスペンション・ユニット（＋ ） ’ｅ
ｉｆ輪左側懸架バネに用い、第２流体サスペンション・
ユニット（２）を後輪右側懸架バネに用いる。同シよう
に、対の第３流体サスペンション・ユニー／ ト（ｌΔ
）を＋ｉｉ７輪右側懸架バネに用い、第４流体サスペン
ション・ユニット（２Ａ）を後輪左側懸架バネに用いた
左右交Ｉｔ： ＋ｉｉｊ後関連懸架装置の両揺動油圧ン
リンダ（３，３Ａ）の連結ピストン（ＩＩ）ガＪｓ＋Ｅ
位置になるように、各液体シリンダ室（１２，１３，１
４，１５）や各液体室（１６）、各エアー室（１７）、
エアータンク（６）および各流体サスペンション・ユニ
ット（１，２、１Ａ、２Ａ）の各＋ｉＪ変補助エアーシ
リンダ室（９）等の各流体を適晴且っ均等に設定（充填
）した自動＋１において、各流体サスペンション・ユニ
ットのＭ 「ｆＩ ｅ補助エアーシリンダ室（９）のエ
アーを均等に［Ｌつ僅少にすれば、「Ｆ高は低くなり、
左右交Ｉｔ： ＋ｊｆ後関連二輪連動独ヴ懸架の機能が
強くなり、高速右旋回時の遠心力により＋ｉｉｆ輪左側
懸架第１流体サスペンション・ユニット（＋）の収縮に
伴って、後輪右側懸架第２流体サスペンション・ユニッ
ト（２）が収縮し、ツイン・チェンバータンク（４，）
のエアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、差圧
スプール方向制御弁（５）のスプール弁（２Ｉ）の移動
により閉ざされ、」モ要エアースプリングのエアー容ｆ
ａｔが誠少し、ツイン、チェンバータンク（４Ａ）のエ
アー室（１７）とエアータンク（６）の間がつながるた
めに、対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ
）の１−要エアースプリングのエアー容ｒｉｔが増大す
る。その結果、対の流体サスペンション・ユニット（１
，２）より対の流体サスペンション・ユニット（ｌΔ、
２Ａ）のストロークが長くなりゃすく、荷重の増加に伴
って対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ）
も速やかに収縮し、車体は路面に平行になり路而が水平
の時水平にらかい状態のまま低くなる。
・ユニット圧力調整装置（２４）とエアータンク（６）
および各流体サスペンション・ユニットの各可変補助エ
アータング室（９）を、それぞれ電磁弁（２０）を介し
て管（１８）で連結４−る。エアーコンプレッサー・ユ
ニット圧力調整装置（２４）および各電磁弁（２０）の
作動をセンサーで調整するコントロール装置を併用し、
対の第１流体サスペンション・ユニット（＋ ） ’ｅ
ｉｆ輪左側懸架バネに用い、第２流体サスペンション・
ユニット（２）を後輪右側懸架バネに用いる。同シよう
に、対の第３流体サスペンション・ユニー／ ト（ｌΔ
）を＋ｉｉ７輪右側懸架バネに用い、第４流体サスペン
ション・ユニット（２Ａ）を後輪左側懸架バネに用いた
左右交Ｉｔ： ＋ｉｉｊ後関連懸架装置の両揺動油圧ン
リンダ（３，３Ａ）の連結ピストン（ＩＩ）ガＪｓ＋Ｅ
位置になるように、各液体シリンダ室（１２，１３，１
４，１５）や各液体室（１６）、各エアー室（１７）、
エアータンク（６）および各流体サスペンション・ユニ
ット（１，２、１Ａ、２Ａ）の各＋ｉＪ変補助エアーシ
リンダ室（９）等の各流体を適晴且っ均等に設定（充填
）した自動＋１において、各流体サスペンション・ユニ
ットのＭ 「ｆＩ ｅ補助エアーシリンダ室（９）のエ
アーを均等に［Ｌつ僅少にすれば、「Ｆ高は低くなり、
左右交Ｉｔ： ＋ｊｆ後関連二輪連動独ヴ懸架の機能が
強くなり、高速右旋回時の遠心力により＋ｉｉｆ輪左側
懸架第１流体サスペンション・ユニット（＋）の収縮に
伴って、後輪右側懸架第２流体サスペンション・ユニッ
ト（２）が収縮し、ツイン・チェンバータンク（４，）
のエアー室（１７）とエアータンク（６）の間が、差圧
スプール方向制御弁（５）のスプール弁（２Ｉ）の移動
により閉ざされ、」モ要エアースプリングのエアー容ｆ
ａｔが誠少し、ツイン、チェンバータンク（４Ａ）のエ
アー室（１７）とエアータンク（６）の間がつながるた
めに、対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ
）の１−要エアースプリングのエアー容ｒｉｔが増大す
る。その結果、対の流体サスペンション・ユニット（１
，２）より対の流体サスペンション・ユニット（ｌΔ、
２Ａ）のストロークが長くなりゃすく、荷重の増加に伴
って対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ）
も速やかに収縮し、車体は路面に平行になり路而が水平
の時水平にらかい状態のまま低くなる。
また、Ａ’５速左速量旋回時いても同じような逆作動と
なり、旋回時の遠心力による重心の移動と１〔・Ｆの増
域変化や横風による１１液体の横力変化も、左右交ｔ／
、前後関連懸架装置によってＩＺ下運動の変化にかわる
ため、ローリングやビッヂングが防１１−され、ＩＬつ
車体が路面に・１ｉ−行になり路而が水平の時には、４
１ｊ体が水平に維持されるために高速走行安全性が高ま
る効果がある。また、谷液体すスペンソヨン・ユニット
の各可変補助エアータンク室（９）のエアー量を均等に
増加すれば、小高は比例して高くなり、左右交Ｕ ＋’
＋ｊｉ後関連二輪連動独１γ懸架の機能がエアーの増加
に伴って弱くなると共に、四輪独立懸架の機能が強くな
りｊｌ（体のロール剛性が弱くなるため、悪路での柔軟
走行を１＋Ｊ能にする。また、各１１Ｊ変補助エアーノ
リング室（９）のエアーｉｌｌを適’Ｉｋ Ｉｔつ均等
に設定すれば、相−ｒＩＨ作用によって左右交ｒｒ：
＋ｉｊｆ後関連二輪連動独立懸架の機能と四輪独）ｒ、
懸架の機能が併合され、遠心力による車体の１１−ルが
小さくて乗り心地の良い→ノ゛スベンシブンが選定でき
る特徴がある。なお、高粘度液体（２２，）は、液体漏
れ防ｒ１．とピストンおよびシリンダの保護を兼ね、ソ
ール用ピストン・リング（２３）は、ピストン・ロッド
（８）に接着して連動し高粘度液体（２２）を封じたも
のである。本発明は、先願のダンパー兼用伸縮器とフリ
ーピストンシリンダ・ユニットの代わりに、流体サスペ
ンション・ユニットを用い、さらに、ツイン、チェンバ
ータンクとエアータンクを差圧スプール方向制御弁を介
して連結したＬＩＪ変用の主要エアースプリング機購を
付加して、ロード・ホールディングを高めた多目的利用
の改良発明である。
なり、旋回時の遠心力による重心の移動と１〔・Ｆの増
域変化や横風による１１液体の横力変化も、左右交ｔ／
、前後関連懸架装置によってＩＺ下運動の変化にかわる
ため、ローリングやビッヂングが防１１−され、ＩＬつ
車体が路面に・１ｉ−行になり路而が水平の時には、４
１ｊ体が水平に維持されるために高速走行安全性が高ま
る効果がある。また、谷液体すスペンソヨン・ユニット
の各可変補助エアータンク室（９）のエアー量を均等に
増加すれば、小高は比例して高くなり、左右交Ｕ ＋’
＋ｊｉ後関連二輪連動独１γ懸架の機能がエアーの増加
に伴って弱くなると共に、四輪独立懸架の機能が強くな
りｊｌ（体のロール剛性が弱くなるため、悪路での柔軟
走行を１＋Ｊ能にする。また、各１１Ｊ変補助エアーノ
リング室（９）のエアーｉｌｌを適’Ｉｋ Ｉｔつ均等
に設定すれば、相−ｒＩＨ作用によって左右交ｒｒ：
＋ｉｊｆ後関連二輪連動独立懸架の機能と四輪独）ｒ、
懸架の機能が併合され、遠心力による車体の１１−ルが
小さくて乗り心地の良い→ノ゛スベンシブンが選定でき
る特徴がある。なお、高粘度液体（２２，）は、液体漏
れ防ｒ１．とピストンおよびシリンダの保護を兼ね、ソ
ール用ピストン・リング（２３）は、ピストン・ロッド
（８）に接着して連動し高粘度液体（２２）を封じたも
のである。本発明は、先願のダンパー兼用伸縮器とフリ
ーピストンシリンダ・ユニットの代わりに、流体サスペ
ンション・ユニットを用い、さらに、ツイン、チェンバ
ータンクとエアータンクを差圧スプール方向制御弁を介
して連結したＬＩＪ変用の主要エアースプリング機購を
付加して、ロード・ホールディングを高めた多目的利用
の改良発明である。
第１図は、左右交−ｒｒ： ＋ｉｉｉ後関連懸架装置の
概略断面図 Ｉと２、対の流体サスペンション・ユニット。 ＋、第１流体サスペンション・ユニット。 ２ 第２ 流４にサスペンション・ユニット。 １Δと２Ａ、対の流体サスペンション・ユニット。 １Ａ、第３流体サスペンション・ユニット。 ２Ａ、第４Ｍｉ体サスペンション・ユニット。 ３．３Ａ、揺動１１１１圧シリンダ。 ４．４Ａ、ツイン・チェンバータンク。 ５、差圧スプール方向制御弁。 ６、エアータンク。 ７、フリーピストン。 ８ ピストン・ロッド。 ９．１ｑ変補助エアーシリンダ室。 １０、液体シリンダ室。 ＋１．連結ピストン。 ＋２．１３．１４．＋５．液体シリンダ室。 １６、液体室。 １７、エアー室。 １８、管（連結用管）。 １９、ダイヤ・フラム。 ２０、電磁弁。 ２１、スプール弁。 ２２、高粘度液体。 ２３、シール用ピストン・リング。 ２／ｌ エアーコンプレッサー・ユニット圧力調整装
置。
概略断面図 Ｉと２、対の流体サスペンション・ユニット。 ＋、第１流体サスペンション・ユニット。 ２ 第２ 流４にサスペンション・ユニット。 １Δと２Ａ、対の流体サスペンション・ユニット。 １Ａ、第３流体サスペンション・ユニット。 ２Ａ、第４Ｍｉ体サスペンション・ユニット。 ３．３Ａ、揺動１１１１圧シリンダ。 ４．４Ａ、ツイン・チェンバータンク。 ５、差圧スプール方向制御弁。 ６、エアータンク。 ７、フリーピストン。 ８ ピストン・ロッド。 ９．１ｑ変補助エアーシリンダ室。 １０、液体シリンダ室。 ＋１．連結ピストン。 ＋２．１３．１４．＋５．液体シリンダ室。 １６、液体室。 １７、エアー室。 １８、管（連結用管）。 １９、ダイヤ・フラム。 ２０、電磁弁。 ２１、スプール弁。 ２２、高粘度液体。 ２３、シール用ピストン・リング。 ２／ｌ エアーコンプレッサー・ユニット圧力調整装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 可変補助エアーシリンダ室（９）を有する対の流体サス
ペンション・ユニット（１、２）が、液体の移動による
相互作用によって上下同方向へ伸縮連動するように揺動
油圧シリンダ（３）の液体シリンダ室（１４）と第１流
体サスペンション・ユニット（１）の液体シリンダ室（
１０）を管（１８）で連結し、液体シリンダ室（１２）
と第２流体サスペンション・ユニット（２）の液体シリ
ンダ室（１０）を管（１８）で連結して、揺動油圧シリ
ンダ（３）の液体シリンダ室（１３、１５）を、ツイン
・チェンバータンク（４）の液体室（１６）へ管（１８
）で連結し、同様に可変補助エアーシリンダ室（９）を
有する対の流体サスペンション・ユニット（１Ａ、２Ａ
）が、液体の移動による相互作用によって上下同方向へ
伸縮連動するように揺動油圧シリンダ（３Ａ）の液体シ
リンダ室（１４）と第３流体サスペンション、ユニット
（１Ａ）の液体シリンダ室（１０）を管（１８）で連結
し、液体シリンダ室（１２）と第４流体サスペンション
・ユニット（２Ａ）の液体シリンダ室（１０）を管（１
８）で連結して、揺動油圧シリンダ（３Ａ）の液体シリ
ンダ室（１３、１５）を、ツイン・チェンバータンク（
４Ａ）の液体室（１６）へ管（１８）で連結し、さらに
ツイン・チェンバータンク（４）およびツイン・チェン
バータンク（４Ａ）の各エアー室（１７）とエアータン
ク（６）の間が、スプール弁（２１）の両端等圧時に差
圧スプール方向制御弁（５）を介してつながるように管
（１８）で連結し、対の流体サスペンション・ユニット
（１、２）が荷重増大による高圧時、ツイン、チェンバ
ータンク（４）のエアー室（１７）とエアータンク（６
）の間が、スプール弁（２１）の移動によって閉ざされ
、低圧側のツイン・チェンバータンク（４Ａ）のエアー
室（１７）とエアータンク（６）がつながるように、第
１流体サスペンション・ユニット（１）の液体シリンダ
室（１０）と差圧スプール方向制御弁（５）の片側端を
管（１８）で連結し、そして対の流体サスペンション・
ユニット（１Ａ、２Ａ）が荷重増大による高圧時、ツイ
ン・チェンバータンク（４Ａ）のエアー室（１７）とエ
アータンク（６）の間が、スプール弁（２１）の移動に
よって閉ざされ、低圧側のツイン・チェンバータンク（
４）のエアー室（１７）とエアータンク（６）がつなが
るように、第３流体サスペンション・ユニット（１Ａ）
の液体シリンダ室（１０）と差圧スプール方向制御 ■i５）の他方（残った方）の片側端を管（１８）で連
結し、さらにエアーコンプレッサー・ユニット圧力調整
装置（２４）とエアータンク（６）および各流体サスペ
ンション・ユニットの各可変補助エアーシリンダ室（９
）を、それぞれ電磁弁（２０）を介して管（１８）で連
結して、荷重の多い対のサスペンション・ユニットより
荷重の少ない対のサスペンション・ユニットのストロー
クが長くなりやすい対の第１流体サスペンション・ユニ
ット（１）を前左、第２流体サスペンション・ユニット
（２）を後右、および、対の第３流体サスペンション・
ユニット（１Ａ）を前右、第４流体サスペンション・ユ
ニット（２Ａ）を後左にそれぞれ前後左右交互に自動車
の懸架バネに用いて、流体圧力調整による相五作用の変
化を利用して左右交互前後関連二輪連動独立懸架の機能
と四輪独立懸架の機能を、単独にまたは併用して、車高
および車体のロール剛性を調整できるようにした左右交
互前後関連懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949688A JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949688A JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63315314A true JPS63315314A (ja) | 1988-12-23 |
| JPH0349764B2 JPH0349764B2 (ja) | 1991-07-30 |
Family
ID=15010917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12949688A Granted JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63315314A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0980774A3 (en) * | 1998-08-20 | 2003-08-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus for vehicles |
| CN102384205A (zh) * | 2011-10-17 | 2012-03-21 | 杨洁 | 一种充液调静刚度和浮动节流板调动刚度的空气弹簧 |
-
1988
- 1988-05-28 JP JP12949688A patent/JPS63315314A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0980774A3 (en) * | 1998-08-20 | 2003-08-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus for vehicles |
| CN102384205A (zh) * | 2011-10-17 | 2012-03-21 | 杨洁 | 一种充液调静刚度和浮动节流板调动刚度的空气弹簧 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0349764B2 (ja) | 1991-07-30 |
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