JPS6331809A - サスペンシヨン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及虱り旦預 ［産業上の利用分野］ 本発明は、制動状態にある車両の乗り心地を改善するサ
スペンション制御方法に関する。′［従来の技術］ 一般に、走行中の車両が急制動状態に移行すると、車体
の前傾、所謂ノーズダイブ現象を生じ、乗り心地および
操縦性・安定性の低下を招く。このような車両姿勢の急
激な変化は、車両のサスペンション特性、特にショック
アブソーバの減衰力が通常の定速走行時に適合するよう
に設定されているので、急制動時においては車体の慣性
を支えられなくなることに起因して生じる。そこで、上
述のような不具合点に対する対策として、種々の条件に
応じてショックアブソーバの減衰力を変化させる技術が
従来より知られている。例えば［車両急制動時における
沈み込み防止装置」　（特開昭５８−３０８１６号公報
）等が提案されている。

すなわち、減衰力を大きくすることが可能なショックア
ブソーバと、ブレーキ系統の油圧を検出するブレーキス
イッチと、これらを制御する制御回路とを備え、車両急
制動時にショックアブソーバの減衰力を大きくする技術
である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来技術では、車両が急制動状態に移行する
と、ブレーキ油圧スイッチもしくはストップランプスイ
ッチ等によりブレーキ操作状態を検出し、制動操作継続
中は常時ショックアブソーバの減衰力を大きくしていた
。すなわち、第１１図に示すように、時刻Ｔ１において
制動が開始されると直ちに減衰力は大きい側（ＨＡＲＤ
＞に変更され、停車時Ｔ４から遅れ時間（例えば２［Ｓ
ｅｃ］）経過後の時刻Ｔ５において減衰力は小さい側（
ＳＯＦＴ）に変更される。ここで、前輪側車高の変化に
関し、上記のように減衰力を大きい側（ＨＡＲＤ）に変
更した場合（同図に実線で示す。）と減衰力を小さい側
（ＳＯＦＴ）に保持した場合（同図に破線で示す。）と
を比較してみる。

すると、減衰力を大きい側（ＨＡＲＤ＞に変更したこと
により、前輪側車高の変化を抑制できるのは、制動開始
時Ｔ１から所定時間経過後の時刻Ｔ２までと、停車時Ｔ
４の直前の時刻Ｔ３から停車後の時刻Ｔ５までの雨期間
に限られる。上記両朋問以外の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３ま
での期間における前輪側車高の変化は、減衰力の大きざ
による影響をほとんど受けない。しかし、上記時刻下２
　ｈｓら時刻Ｔ３までの期間は減衰力が大きい側（ＨＡ
ＲＤ）に保持されている。このため、例えば悪路走行中
にあける制動時には、路面の凹凸に起因する衝撃により
、車体の上下方向加速度は増加する。

したがって、従来技術のように、制動状態におるときは
一律に減衰力を大きい側（ＨＡＲＤ）に変更するだけで
は、上述した期間に亘り乗員にとって不快な撮動が継続
する乗り心地になっていた。

また、制動状態における前輪側車高の急激な変化、所謂
ノーズダイブ現象の抑制と乗り心地との両立がうまく配
慮されていなかった。

本発明は、制動状態にある車両の乗り心地と車両姿勢変
化の抑制とを好適に両立させるサスペンション制御方法
の提供を目的とする。

Ｒ皿辺璽惑 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両が制動状態に移行するとサスペンション特性を変更
するサスペンション制御方法において、制動開始時（Ｓ
ｌ）にサスペンション特性をより硬い側に変更しくＳ２
）、 上記制動開始時から所定時間経過時（Ｓ３）にサスペン
ション特性をより柔らかい側に変更しくＳ４）、 さらに上記所定時間経過時以降の上記制動による停車時
に近接する所定時期（Ｓ５）にサスペンション特性をよ
り硬い側に変更する（Ｓ６）ことを特徴とするサスペン
ション制御方法を要旨とするものでおる。

サスペンション特性とは、例えば、サスペンションのば
ね定数、ショックアブソーバの減衰力、スタビライザの
剛性およびサスペンションの各ブシュの弾性等である。

したがって、サスペンション特性を変更するとは、例え
ばエアサスペンション等では、主空気至と副空気室とを
連通又は遮断することにより、ばね定数を大小に変化さ
せることでもよい。また、例えば、ショックアブソーバ
のオイルの流通を行なうオリフィスの径を変更すること
により減衰力を大小に変更するものでもよい。さらに例
えば、スタビライザによるロール剛性あるいはサスペン
ションのブシュの弾性等を変更することでもよい。サス
ペンション特性をより硬い側に変更するとは、例えばば
ね定数、減衰力、ロール剛性等の少なくとも一つを大き
い側に変更することにより、一方、サスペンション特性
をより柔らかい側に変更するとは、ばね定数、減衰力、
ロール剛性等の少なくとも一つを小さい側に変更するこ
とにより実現できる。

制動開始時から所定時間経過時とは、例えば、制動開始
直後の車体の前傾を抑制可能な時間経過時である。

停車時に近接する所定時期とは、例えば、車速か所定車
速以下となり、かつ、前輪と車体との間隔である前輪側
車高が所定車高以下となる、停車直前の時期である。

上述のような制御は、例えばディスクリートな論理回路
により実現できる。また例えば、周知のＣＰＵを始めと
してＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に
構成された論理演算回路が、予め定められた処理手順を
実行することにより実現してもよい。

［作用］ 本発明のサスペンション制御方法は、第１図に例示する
ように、制動開始時（Ｓｌ）にサスペン、　　ジョン特
性をより硬い側に変更しくＳ２＞、該制動開始時から所
定時間経過時（Ｓ３）にサスペンション特性をより柔ら
かい側に変更しくＳ４）、さらに上記所定時間経過時以
降の上記制動による停車時に近接する所定時期（Ｓ５）
にサスペンション特性をより硬い側に変更するよう働く
。

すなわち、制動開始時から所定時間経過する制動初期お
よび停車時に近接する所定時期である制動終期に限りサ
スペンション特性をより硬い側に変更して制動による車
体の前傾および揺り返しを抑制し、制動中のその他の期
間はサスペンション特性をより柔らかい側に変更して路
面からの衝撃を吸収するのである。

従って本発明のサスペンション制御方法は、制動状態に
ある車両のサスペンション特性を時期に応じて硬い側と
柔らかい側とに適宜変更し、制動中の乗り心地の改善お
よび車両姿勢変化の抑制を両立するよう動く。以−ヒの
ような本発明の作用により、本発明の技術的課題が解決
される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明の方法が適用されるサスペンション制
御装置１のシステム構成を第２図に示す。

ＨＩＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈｌ
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。

Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた後輪車高センサ
を表わし、後のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。車高センサヒ１１Ｒ２ＨＩＬ、Ｈ２Ｇの
短円筒状の本体ＩＲａ、ＩＬａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、ｌ
Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
ＩＣｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、１
Ｃｂの他端にはターンバックルＩＲＣ，１１Ｃ，ＩＯＣ
が回動自在に取り付けられており、さらに、該ターンバ
ックルＩＲＱ。

１１０．１ＣＧの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌ、Ｈ２Ｇの本体部には
、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ中
心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車高
の変化に応じてフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせ
ることにより車高の変化を４　［ｂｉｔ］の車高データ
として検出し、ディジタル信号を出力するよう構成され
ている。

Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンションＳ２１は、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室５２Ｌａおよび副空気室３２Ｌｂと、ショックア
ブソーバ３２ＬＣ，および空気ばね定数またはショック
アブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌによ
り構成されている。ＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な構
成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサス
ペンションＳ１Ｌは左前輪に、エアサスペンションＳＩ
Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそ
れぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１０ｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０ｃを介してエアドライヤトＯｄに導かれる。逆止
め弁１０ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０
ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ１０
ｄは各エアサスペンションＳ１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各
エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ’ｌＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各エア
サスペンションＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気室５１Ｌｂ、５１Ｒｂ。

５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１ｏｅの逆止め
弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペンション３１
ｍ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向とし
ている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給
時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め
弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気
バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセッ
ト型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は
第２図に示す位置におり、遮断状態となっているが、エ
アサスペンションＳ１Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒから
の圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置に示す連通
状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよび
エアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出す
る。

ＶｌＬ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは
２．ｉ？−上２位置スプリングオフセット型電磁弁であ
り、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわら、空気ばね給排気ｔ
＜ルアＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態に
すると、各エアサスペンションの主空気室５１Ｌａ、５
１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０と
の間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室５
１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加し
て車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容積が
減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バ
ルブＶ１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを！断状態とする
と、車高はその時点の車高に維持される。このように、
前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと上
記の各空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、
Ｖ２Ｒの連通−２断制御を行うことにより、エアサスペ
ンションＳＩＬ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことが可能である。

ＳＥｌはスピードメータに内股された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものである。

ＳＥ２はブレーキ操作に応じたストップランプスイッチ
信号を出力するストップランプスイッチである。

上述した車高センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃ。

車速センサＳＥＩおよびストップランプスイッチＳＥ２
からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）
４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号を入力し、そ
のデータ処理を行い、必要に応じ適切な制御を行うため
に、エアサスペンションアクチュエータＡ１Ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ２空気ハネ給排気ハル７Ｖ　１　Ｌ、
　Ｖ　１　Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系のモ
ータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに
対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションＳＩＬ
、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する。

各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪エア
サスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するビストンロツド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａ（、：設けられた前記開口２４に対応す
る開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁
部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の
副空気室８２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａ
および５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部
材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よ
く知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム
４０には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒ
ａに連通ずるための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂｃｌｊよび内筒１８Ｃとを備
え、筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８Ｇに固
着されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上
方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された
前記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。ま
た、前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を
許す前記バルブ装置４４の回収容体４４ａが固定されて
おり、ピストンロッド１２ｂは前記回収容体４４ａに固
定されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒
状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。

外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部
材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂ
と前記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４
８によって密閉されている。また内筒１８Ｃと回収容体
４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉
されている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
上方位首決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
６よび緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通ずるチャンバ６４が形成ざれており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、　Ｄｉが連通路６８に
それぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており
、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面
上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他
端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放する
。また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通
気路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周
面へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０の
それに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７
５で押収容体４４８の前記外周面に開放する。前記押収
容体４４８の前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周面には
、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通
すべく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹
溝７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されてあり、・前記筒状
弾性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材
の径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。

また、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する
空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８，８２および貫通孔
８０は、押収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２ＲＣの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記（ノスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設
定される。

また、アクチュエータＡ２Ｈにより前記弁体の連通路６
Ｂが前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記押収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントフルプロ
セツシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲｏＭとよぶ。＞４ｂ、ＥＣＵ
４に：入力されるデータや演算制御に必要なデータが読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。＞４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下バックアップＲ’Ａ　Ｍとよぶ。＞４ｄを中心に論
理演算回路として構成され、図示されない入力ポート、
また必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記
各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマ
ルチプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、お
よび図示されない出力ポート、および必要に応じて上記
各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動
する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。

またＥ　ＣｔＪ　’４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の
各素子および入力部４〜ｅさ・らに出力部４ｆを結び各
データが送られるパスライン４ｑ、ＣＰＵ４ａを２白め
ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４０等へ所定の間隔で制御タイミン
グとなるクロック信号を送るクロック回路４ｈを有（ノ
ている。

上記車高センサＨ１Ｌ、ト（１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で
使用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタ
ル信号を出力するような車高センサである場合は、例え
ば第６図に示すようにバッフｙ４ｅを介してＣＰｔＪ４
ａに接続できる。また、例えば、アナログ信号を出力す
るような車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃである場合
は、例えば第７図に示すような構成とすることができる
。この場合は、車高値はアナログ電圧信号として−ＥＧ
Ｕ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において、ディジ
タル信号に変換され、パスライン４ｑを介してＣＰｔＪ
４ａに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高換算値ＨＩ
ＩＩについて第８図に基づいて説明する。既述した前輪
車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲは、車輪と車体との間隔を車
高として検出する。該車高は第８図に示すように、車高
ノーマル位置を中心に、車輪が突起に乗り上げた場合等
のバウンド時には車高ロー位置ないしフルパウンドまで
、一方、車輪が窪みに乗り下げた場合等のリバウンド時
には車高ハイ位置ないしフルリバウンドまで、４　［ｂ
ｉｔ］で表示される１６個のデータとして出力される。

該車高センサの出力値と車高換算値１−１ｍとの関係は
、第８図に示すようなマツプにより規定されており、該
マツプはＥＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリアに予め
記憶されている。ＥＣＵ４は、前輪車高センサＨＩＬ、
Ｈ１Ｒの出力値を、上記マツプに基づいて車高換算値Ｈ
ｍに換算した後、後述するサスペンション制御１ＩＩＩ
処理に使用する。なお、フルパウンドもしくはフルリバ
ウンド近傍での車高換算値ｔ−＋　ｍを等間隔に規定し
ていないのは、ボトミングもしくはリバウンドストッパ
当り等の防止を配慮したためである。

次に、上記ＥＣＵ４の実行するサスペンション制御処理
を第９図（１）、（２＞のフローチャートに基づいて説
明する。本サスペンション制御処理は、ＥＣＵ４の起動
に伴い開始され、所定時間毎に繰り返して実行される。

まずステップ１００では、ストップランプスイッチＳＥ
２の出力するストップランプスイッチ信号がハイレベル
（ＯＮ＞であるか否かが判定され、肯定判断されるとス
テップ１０５に進み、一方、否定判断されるとステップ
１００にて特開する。ブレーキが操作されたときに実行
されるステップ１０５では、車速センサＳＥＩの検出し
た車速Ｖが制御開始車速ＶＡ以上であるか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ１１０に、一方、否定判断
されると上記ステップ１００に戻る。ブレーキが操作さ
れ、かつ、車速が制ｗＪ開始車速ＶＡ以上であるときに
実行されるステップ１１０では、車両が制動開始時にあ
るものとして、エアサスペンションアクチュエータＡ１
　Ｌ、Ａ１　Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに制御信号が出力され
、ばね定数、減衰力等のサスペンション特性を硬い側（
ＨＡＲＤ）に変更する処理が行なわれる。続くステップ
１１５では、タイマのリセット・スタートにより計時を
開始するｆｆＸ理が行なわれる。次にステップ１２０に
進み、制御開始時遅延時間Ｔ　Ａ　［５ｅｃｌ　　（本
実施例では１〜２　［５ｅｃｌ　）経過するまで清明し
た後、ステップ１２５に進む。

ステップ１２５では制動開始時のノーズダイブは抑制さ
れたものとして、エアサスペンションアクチュエータＡ
ｌ　１．ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに制御信号が出力され
、ばね定数、減衰力等のサスペンション特性を柔らかい
側（ＳＯＦＴ）に変更する処理が行なわれる。

次にステップ１３０に進み、ストップランプスイッチ信
号がハイレベル（ＯＮ＞であるか否かを判定し、肯定判
断されるとステップ１３５に進み、一方、否定判断され
ると車両は一時的な減速状態に必るものとして上記ステ
ップ１００に戻る。ブレーキ操作による制動状態が継続
しているときに実行されるステップ１３５では、計時力
ｒクンタｔを値Ｏにリセットする処理が行なわれる。続
くステップ１４０では、計時カウンタｔの値に判定時間
間隔Δｔ　［５ｅｃＪを加算する処理が行なわれる。

次にステップ１４５に進み、計時カウンタｔの計時値が
第１基準時間ｔＡを上回るか否かを判定し、肯定判断さ
れると制御を中断して上記ステップ１００に戻り、一方
、否定判断されるとステップ１５０に進む。ステップ１
５０では、車速Ｖが停車直前判定車速ＶＢ（本実施例で
は１０　［ｋｍ／ｈ］程度）以下であるか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ１５５に進み、一方、否定
判断されると上記ステップ１４０に戻る。車速が停車直
前判定車速ＶＢ以下であるときに実行されるステップ１
５５では、車高換算値Ｈｍが判定車高換算値ＨＡ以下で
必るか否かを判定し、肯定判断されるとステップ１６０
に、一方、否定判断されるとステップ１８０に各々進む
。車速■が停車直前判定車速ＶＢ以下、かつ、車高換算
値１−１ｍが判定車高換算値ＨＡ以下であるときに実行
されるステップ１６０では、車両が制動による停車直前
状態にあるものとみなして揺り返しに備え、エアサスペ
ンションアクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２
Ｒに制御信号が出力され、サスペンション特性を硬い側
（ＨＡＲＤ）に変更する処理が行なわれる。

次にステップ１６５に進み、タイマをリセット・スター
トして計時を開始する処理が行なわれる。

続くステップ１７０では、制御終了時遅延時間Ｔ［３［
ｓｅｃ］経過するまで清明した後、ステップ１７５に進
む。ステップ１７５では、もはや揺り返しが終了したも
のとして、ニアリスペンションアクチュエータＡ１　Ｌ
、Ａｌ　Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに制御信号が出力され、シ
スペンション特性を柔らかい側（ＳＯＦＴ）に変更する
処理が行なわれた後、上記ステップ１００に戻る。

一方、上記ステップ１５５で車高換算ＩＵＨｎｌ；判定
車高換亦値ＨＡを上回るときにはステップ１８０に進み
、タイマ主の値に判定時間間隔Δｔを加算する処理が行
なわれる。続くステップ１８５では、タイマ尤の計時値
が第２基準時間ｔＢを上回るか否かを判定し、否定判断
されるといまだ揺り返しを生じる可能性があるものとし
て上記ステップ１５５に戻り、一方、肯定判断されると
もはや揺り返しは生じないものとして上記ステップ１０
０に戻る。以後、本サスペンション制御処理は、上記ス
テップ１００〜ステツプ１８５を繰り返して実行する。

次に上記制御の一例を、第１０図のタイミングチャート
に従って説明する。時刻Ｔ１１にｄ３いて制動が開始さ
れると、ストップランプスイッチ信号がハイレベル（Ｏ
Ｎ＞となり、このときの車速Ｖは制御開始車速ＶＡ以上
でおるので、サスペンジョン特性は硬い側（ＨＡＲＤ＞
に変更される（ステップ１００，１０５，１１０）。こ
こで、サスペンション特性が柔らかい側（ＳＯＦＴ）の
ままであると、前輪側車高は同図に破線で示すように大
きくバウンドし、ノーズダイブ現象を生じる。しかし、
サスペンション特性が硬い側（ＨＡＲＤ）に変更されて
いるので、前輪側車高の変化は同図に実線で示すように
抑制される。上記のように制動開始時のノーズダイブが
抑制されるので、上記時刻Ｔ１１から制御開始時遅延時
間ＴＡ経過後の時刻Ｔ１２において、１ノスペンシヨン
特性は柔らかい側（ＳＯＦＴ）に変更される（ステップ
１１５．１２０，１２５＞。次に、上記時刻Ｔ１２から
、判定時間間隔Δを経過毎の各時刻Ｔ１３゜Ｔ１４．Ｔ
１５．Ｔ１６において車速■が停車直前判定車速ＶＢ以
下であるか否か、また、車高換算値Ｈ１ｌｌが判定車高
換算値ＨＡ以下であるか否かが各々判定される（ステッ
プ１４０，１４５，１５０．１５５＞。やがて、上記時
刻Ｔ１２から第１基準時間ｔＡ以内の時刻Ｔ１６におい
て、車速■は停車直前判定車速ＶＢ以下となり、かつ、
車高換算値！−１ｍは判定車高換算値ＨＡ以下となる。

そこで、停車直前の揺り返しに備えて、上記時刻Ｔ１６
において、サスペンション特性は硬い側（ＨＡＲＤ＞に
変更される（ステップ１６０）。

ここで、サスペンション特性が柔らかい側（ＳＯＦＴ）
のままでおると、前輪側車高は同図に破線で示すように
大きくリバウンドしてしまう。しかし、サスペンション
特性が硬い側（ＨＡＲＤ）に変更されているので、前輪
側車高の変化は同図に実線で示すように抑制される。や
がて、上記時刻Ｔ１６から制御終了時遅延時間ＴＢ経過
後の時刻Ｔ１７において、もはや揺り返しは生じないも
のとして、サスペンション特性は柔らかい側（ＳＯＦＴ
）に変更される（ステップ１６５，１７０゜１７５）。

以後、上述のようなサスペンション制御が繰り返される
。

以上説明したように本実施例は車速Ｖが制御開始車速Ｖ
Ａ以上であるときにブレーキを操作すると、制動開始時
遅延時間ＴＡに亘ってサスペンション特性を硬い側（Ｈ
ＡＲＤ）に変更し、その後−旦柔らかい側（ＳＯＦＴ）
に戻し、さらに、車速■が停車直前判定車速ＶＢ以下で
、かつ、車高換算値Ｈｍが判定車高換算値１−ＩＡ以下
であると、制御終了時遅延時間ＴＢに亘ってサスペンシ
ョン特性を硬い側（ＨＡＲＤ）に変更するよう構成され
ている。このため、制動初期と停車直前とを除く制動中
は、サスペンション特性が柔らかい側（ＳＯＦＴ）に設
定されているので、撮動は吸収されて乗り心地が向上す
る。このことは、特に悪路走行中の制動時に有効である
。

また、制動初期および停車直前にはサスペンション特性
を硬い側（ＨＡＲＤ）に変更するので、車体の前傾、所
謂ノーズダイブおよびその揺り返しを抑制でき、制動に
伴う車両姿勢の変化を低減させられる。これにより、車
両の制動時における操縦性・安定性が向上する。

さらに、車両の制動状態を、制動開始時、停車直前およ
びその中間にある制動中期に区分し、各々に対してサス
ペンション特性を硬い側（ＨＡＲＤ）と柔らかい側（Ｓ
ＯＦＴ）とに切り換えるので、サスペンション特性の変
更可能な車両のリスペンション制御精度を向上させ、そ
の効果をより一層引き出すことができる。

また、ストップランプスイッチ信号の検出や、判定時間
間隔Δを毎の車速Ｖおよび車高換算値Ｈｍの検出により
車両の制動状態を常時監視しているので、−時的な減速
時等における誤動作等を防止でき、サスペンション特性
変更制御の信頼性も向上する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のサスペンション制御方法は
、制動開始時にサスペンション特性をより硬い側に変更
し、該制動開始時から所定時間経過時にサスペンション
特性をより柔らかい側に変更し、さらに、上記制動によ
る停車時に近接する所定時期にサスペンション特性をよ
り硬い側に変更するよう構成されている。このため、制
動初期の車体の前傾および停車直前の制動終期の揺り返
しによる撮動をサスペンション特性のより硬い側への変
更により抑制し、その他の制動中はナスペンション特性
をより柔らかい側に変更して路面からの衝撃を吸収する
ので、制動状態における重両姿勢変化の抑制と乗り心地
の向上とを両立できるという優れた効果を奏する。

また、車両の制動状態に応じて、す”スペンション特性
を最適な時期に変更できるので、制動状態におけるサス
ペンション特性変更の制御精度が向上する。

さらに、車両の制動状態における車体の前傾を有効に抑
制できるので、車両の操縦性・安定性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
のエアサスペンションの縦断面図、第４図は第３図のＡ
−Ａ断面図、第５図は本発明一実施例の電子制御装置の
構成を説明するためのブロック図、第６図および第７図
は同じくその車高センサの構成を示すブロック図、第８
図は同じくその車高センサ出力値と車高換算値との関係
を規定したマツプを示すグラフ、第９図（１）。 （２）は同じくその制御を示すフローチャート、第１０
図は同じくその制御を示すタイミングチャート、第１１
図は従来技術の制御を示すタイミングチャートである。 １・・・サスペンション制御装置 Ｈｌ　１．ｌ−１１Ｒ，Ｈ２Ｃ・・・車高センサＳＥ’
ｌ・・・車速センサ ＳＦ３・・・ストップランプスイッヂ Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・エア１ノスペンシヨン ＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ ・・・エアサスベンジコンアクチュエータ１０・・・圧
縮空気給排気系 ４・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両が制動状態に移行するとサスペンション特性を
   変更するサスペンション制御方法において、 制動開始時にサスペンション特性をより硬い側に変更し
   、 上記制動開始時から所定時間経過時にサスペンション特
   性をより柔らかい側に変更し、 さらに上記所定時間経過時以降の上記制動による停車時
   に近接する所定時期にサスペンション特性をより硬い側
   に変更することを特徴とするサスペンション制御方法。