JPH04163220A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH04163220A JPH04163220A JP2289749A JP28974990A JPH04163220A JP H04163220 A JPH04163220 A JP H04163220A JP 2289749 A JP2289749 A JP 2289749A JP 28974990 A JP28974990 A JP 28974990A JP H04163220 A JPH04163220 A JP H04163220A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
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- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。
（従来の技術）
、一般に□ミ・車両のサス疋ンション装置１こおいては
、ばね上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、□車
輪の上下動を減衰させるためのショックアブソーバが装
備されている。このショックアブソーバには、減衰力特
性可変式のもの仝して、減衰力特性（減衰係数の異なっ
た特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力が多段又
は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
、ばね上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、□車
輪の上下動を減衰させるためのショックアブソーバが装
備されている。このショックアブソーバには、減衰力特
性可変式のもの仝して、減衰力特性（減衰係数の異なっ
た特性）が高低２段に変更可能なもの、減衰力が多段又
は無段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
このような減衰力特性可変式のショックアブソーバ□の
制御方法は、基本りには、ショックアブソーバの発生す
る録゛衰力が軍法の上下振動に対して加振方向蔽働くと
きにショッ多アＹソーバの棒衰力を低減衰側（つまりソ
フト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショック
アブソーバの減衰力を高減衰側（つまりハード側）に変
更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して割
振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び操縦
安定性を共に向上させるようにするものである。
制御方法は、基本りには、ショックアブソーバの発生す
る録゛衰力が軍法の上下振動に対して加振方向蔽働くと
きにショッ多アＹソーバの棒衰力を低減衰側（つまりソ
フト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショック
アブソーバの減衰力を高減衰側（つまりハード側）に変
更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して割
振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び操縦
安定性を共に向上させるようにするものである。
そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報に゛ はＬｆね上とばね下との
間（７）、Ｉｌｌ対、変位−の符号とその微分値である
ばね上とばね下との間の相対速度の符号とが一致するか
否かを調べ、一致するときは加振方向と判定し、不一致
のときは制振方向と判定する方法が開示されており、ま
ｉコ、特開皓″′６１−１６３０１゛１号公報には、ば
ね上絶対速度護 め符号と１企ね上とばね下との間の相
対速度の符号とが一致す不か否かを−ベ、一致するとき
は制振方向と＋Ｉ定し゛、不一致のときは加振方向と判
定す１□゛１．る方法が、〒示され３ Ｊ）”、る。
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報に゛ はＬｆね上とばね下との
間（７）、Ｉｌｌ対、変位−の符号とその微分値である
ばね上とばね下との間の相対速度の符号とが一致するか
否かを調べ、一致するときは加振方向と判定し、不一致
のときは制振方向と判定する方法が開示されており、ま
ｉコ、特開皓″′６１−１６３０１゛１号公報には、ば
ね上絶対速度護 め符号と１企ね上とばね下との間の相
対速度の符号とが一致す不か否かを−ベ、一致するとき
は制振方向と＋Ｉ定し゛、不一致のときは加振方向と判
定す１□゛１．る方法が、〒示され３ Ｊ）”、る。
（発明が解決しようとする課題）′
ところで、減衰力特性が多段に変更可能なショックアブ
ソーバを備える車両において、理想に近い減衰力を発生
するよう減衰力特性を変更制御する場合、減衰力特性が
大幅に変化するときに非常に大きな音や振動が発生する
という問題がある。
ソーバを備える車両において、理想に近い減衰力を発生
するよう減衰力特性を変更制御する場合、減衰力特性が
大幅に変化するときに非常に大きな音や振動が発生する
という問題がある。
そこで、本出願人は、先に、このような問題を解決する
ために、車両の走行状態（車速や横加速度等）に応じて
、ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から、選択
される減衰力特性を二つなど少ない数に限定し、この限
定した減衰力特性間でのみ、所定め制御則に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力特性を選択して変更するよう
にしたもの（特願平２＝１２０３４８号）を提案してい
る。
ために、車両の走行状態（車速や横加速度等）に応じて
、ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から、選択
される減衰力特性を二つなど少ない数に限定し、この限
定した減衰力特性間でのみ、所定め制御則に基づいてシ
ョックアブソーバの減衰力特性を選択して変更するよう
にしたもの（特願平２＝１２０３４８号）を提案してい
る。
この提案めもあの場合、車両の横加速度が大きくなる旋
回走行時には一律にショックアブソーバの減衰力特性が
高減衰側に変更されるが、車体挙動の安定した定常旋回
時には、横加速度が同じ旋回中の過渡的なときに比べて
低減衰側の特性にして乗心地を重視することが望まれる
。
回走行時には一律にショックアブソーバの減衰力特性が
高減衰側に変更されるが、車体挙動の安定した定常旋回
時には、横加速度が同じ旋回中の過渡的なときに比べて
低減衰側の特性にして乗心地を重視することが望まれる
。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記の提案のものに対し更に改良
を加えて、高い次元で乗心地と走行安定性との両立を図
り得る車両のサスベンジーン装置を提供せんとするもの
である。
目的とするところは、上記の提案のものに対し更に改良
を加えて、高い次元で乗心地と走行安定性との両立を図
り得る車両のサスベンジーン装置を提供せんとするもの
である。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性が三つ以
上の特性に変更可能なショックアブソーバと、車両の所
定の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手
段からの信号を受け、車両の所定の走行状態に応じて上
記ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から、選択
される減衰力特性を限定する減衰力特性限定手段と、該
減衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間での
み、所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する減衰力特性変更制御手段とを備
え、更に、車両の所定の走行状態における変化率に応じ
てショックアブソーバの減衰力特性が高減衰側又は低減
衰側に変更し易くなるよう上記制御則のしきい値を変更
するしきい値変更手段を備える構成にしたものである。
ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性が三つ以
上の特性に変更可能なショックアブソーバと、車両の所
定の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手
段からの信号を受け、車両の所定の走行状態に応じて上
記ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から、選択
される減衰力特性を限定する減衰力特性限定手段と、該
減衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間での
み、所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する減衰力特性変更制御手段とを備
え、更に、車両の所定の走行状態における変化率に応じ
てショックアブソーバの減衰力特性が高減衰側又は低減
衰側に変更し易くなるよう上記制御則のしきい値を変更
するしきい値変更手段を備える構成にしたものである。
請求項（２）及び（３）記載の発明は、上記（１）記載
の発明のより具体的なものである。すなわち、請求項（
２）記載の発明は、車両の所定の走行状態を車速とし、
しきい値変更手段では、車速が略一定のときにショック
アブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し易くなるよ
う制御則のしきい値を変更する構成とする。
の発明のより具体的なものである。すなわち、請求項（
２）記載の発明は、車両の所定の走行状態を車速とし、
しきい値変更手段では、車速が略一定のときにショック
アブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し易くなるよ
う制御則のしきい値を変更する構成とする。
また、請求項（３）記載の発明は、車両の所定の走行状
態を横加速度とし、しきい値変更手段では、横加速度が
略一定の定常旋回時にショックアブソーバの減衰力特性
が低減衰側に変更し易くなるよう制御則のしきい値を変
更する構成とする。
態を横加速度とし、しきい値変更手段では、横加速度が
略一定の定常旋回時にショックアブソーバの減衰力特性
が低減衰側に変更し易くなるよう制御則のしきい値を変
更する構成とする。
（作用）
上記の構成により、本発明では、走行状態検出手段によ
り車両の所定の走行状態（車速や横加速度等）が検出さ
れ、その走行状態に応じて、ショックアブソーバの三つ
以上の特性の中から、選択される減衰力特性が減衰力特
性限定手段により二つなど少ない数に限定され、この限
定された減衰力特性間でのみ、所定の制御則に基づいて
ショックアブソーバの減衰力特性が減衰力特性変更手段
により選択して変更される。
り車両の所定の走行状態（車速や横加速度等）が検出さ
れ、その走行状態に応じて、ショックアブソーバの三つ
以上の特性の中から、選択される減衰力特性が減衰力特
性限定手段により二つなど少ない数に限定され、この限
定された減衰力特性間でのみ、所定の制御則に基づいて
ショックアブソーバの減衰力特性が減衰力特性変更手段
により選択して変更される。
しかも、上記減衰力特性変更手段による所定の制御則に
基づくショックアブソーバの減衰力特性の変更制御では
、しきい値変更手段により車両の所定の走行状態におけ
る変化率に応じて制御則のしきい値が変更されてショッ
クアブソーバの減衰力特性が高減衰側又は低減衰側に変
更し易くなる。
基づくショックアブソーバの減衰力特性の変更制御では
、しきい値変更手段により車両の所定の走行状態におけ
る変化率に応じて制御則のしきい値が変更されてショッ
クアブソーバの減衰力特性が高減衰側又は低減衰側に変
更し易くなる。
例えば、車速が略一定のとき、または横加速度が略一定
の定常旋回時にショックアブソーバの減衰力特性が低減
衰側に変更し易くなり、乗心地が向上する。
の定常旋回時にショックアブソーバの減衰力特性が低減
衰側に変更し易くなり、乗心地が向上する。
（実施例） 、以下
、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。
の部品レイアウトを示す。
第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図及び第３図参照）により減衰係数の異
なった減衰力特性が三つ以上（実施例では後述するよう
に六つ）の特性に変更切換え可能になっているとともに
、実際に発生する減衰力を検出する減衰力検出手段とし
ての圧力センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記
各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコ
イルスプリング、８は上記各ショックアブソーバ１〜４
内のアクチュエータに対して制御信号を出力してその減
衰力特性を変更制御するコントロールユニットであり、
該コン）・ロールユニット８に向けて」二記各ショック
アブソーバ１〜４内の圧力センサから検出信号が出力さ
れる。
ータ２５（第２図及び第３図参照）により減衰係数の異
なった減衰力特性が三つ以上（実施例では後述するよう
に六つ）の特性に変更切換え可能になっているとともに
、実際に発生する減衰力を検出する減衰力検出手段とし
ての圧力センサ（図示せず）を内蔵している。７は上記
各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコ
イルスプリング、８は上記各ショックアブソーバ１〜４
内のアクチュエータに対して制御信号を出力してその減
衰力特性を変更制御するコントロールユニットであり、
該コン）・ロールユニット８に向けて」二記各ショック
アブソーバ１〜４内の圧力センサから検出信号が出力さ
れる。
また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ］］
〜１７およびスイッチ１．８，１．９の検出信号は、い
ずれも上記コントロールユニット８に向けて出力される
。
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ］］
〜１７およびスイッチ１．８，１．９の検出信号は、い
ずれも上記コントロールユニット８に向けて出力される
。
第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。
但し、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵さ
れる圧力センサは省略している。
れる圧力センサは省略している。
第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。
上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４か設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４は、
その絞り（通路面積）がアクチュエータ２５により６段
階に変更可能に設けられている。該アクチュエータ２５
は、第３図にも示すように、ピストンユニット ブ２６を介して回転自在に設けられたシャフト２７と、
該シャフト２７を所定の角度毎に回転させるステップモ
ータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転一体に設け
られ、円周方向に所定の間隔毎に形成された五つの円形
穴２９． ２９．・・・を有する第１のオリフィスプ
レート３０と、オリフィス２４内に配置座れ、上記オリ
フィスプレート３０の円形穴２９， ２９，・・・に
対応する円弧状の長穴３１を有する第２のオリフィスプ
レート３２とを備えている。そして、ステップモータ２
８が作動して第１のオリフィスプレート３０が回動する
ことにより、該オリフィスプレート３００円形穴２９が
第２のオリフィスプレート３２の長穴３１と対向したり
しなくなったりし、また、その対向する円形穴２９の個
数も零から五つまで順次変わるようになっている。
２４か設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４は、
その絞り（通路面積）がアクチュエータ２５により６段
階に変更可能に設けられている。該アクチュエータ２５
は、第３図にも示すように、ピストンユニット ブ２６を介して回転自在に設けられたシャフト２７と、
該シャフト２７を所定の角度毎に回転させるステップモ
ータ２８と、上記シャフト２７の下端に回転一体に設け
られ、円周方向に所定の間隔毎に形成された五つの円形
穴２９． ２９．・・・を有する第１のオリフィスプ
レート３０と、オリフィス２４内に配置座れ、上記オリ
フィスプレート３０の円形穴２９， ２９，・・・に
対応する円弧状の長穴３１を有する第２のオリフィスプ
レート３２とを備えている。そして、ステップモータ２
８が作動して第１のオリフィスプレート３０が回動する
ことにより、該オリフィスプレート３００円形穴２９が
第２のオリフィスプレート３２の長穴３１と対向したり
しなくなったりし、また、その対向する円形穴２９の個
数も零から五つまで順次変わるようになっている。
上記シリンダ２１内の上室３３および下室３４並びにこ
の画室３３．３４に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３、２４のいずれかを通って
上室３３と下室３４との間を移動することができる。
の画室３３．３４に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３、２４のいずれかを通って
上室３３と下室３４との間を移動することができる。
以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は、減
衰係数の異なった六つの減衰力特性ををする。すなわち
、オリフィスプレート３０の五つ ゛の円形穴２
９，２９， ・・・の・全てがオリフィスプレート３２
の長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性は減衰係数の最も低い第１特性と
なる。また、オリフィスプレート３０の五つの円形穴２
９．２９，・・・のうち、四つの円形穴が長穴３１と対
向する状態のときは、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は減衰係数が中程度に低い第２特性となり、三つ
の円形穴２９、２９．２９が長穴３１と対向する状態の
ときは、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰
係数がやや低い第３特性となり、二つの円形穴２９．２
９が長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数がやや高い第４特性
となり、一つの円形穴２９のみがオリフィスプレート３
２の長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数が中程度に高い第５
特性となる。さらに、オリフィスプレート３０の五つの
円形穴２９，２９．・・・のいずれもがオリフィスプレ
ート３２の長穴３１と対向していない状態のときは、オ
リフィス２４は完全に閉じられ、流体の通り道はオリフ
ィス２３のみとなり、シヨ・ツクアブソーバ１〜４の減
衰力特性は減衰係数が最も高い第６特性となる。
衰係数の異なった六つの減衰力特性ををする。すなわち
、オリフィスプレート３０の五つ ゛の円形穴２
９，２９， ・・・の・全てがオリフィスプレート３２
の長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性は減衰係数の最も低い第１特性と
なる。また、オリフィスプレート３０の五つの円形穴２
９．２９，・・・のうち、四つの円形穴が長穴３１と対
向する状態のときは、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は減衰係数が中程度に低い第２特性となり、三つ
の円形穴２９、２９．２９が長穴３１と対向する状態の
ときは、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰
係数がやや低い第３特性となり、二つの円形穴２９．２
９が長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数がやや高い第４特性
となり、一つの円形穴２９のみがオリフィスプレート３
２の長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数が中程度に高い第５
特性となる。さらに、オリフィスプレート３０の五つの
円形穴２９，２９．・・・のいずれもがオリフィスプレ
ート３２の長穴３１と対向していない状態のときは、オ
リフィス２４は完全に閉じられ、流体の通り道はオリフ
ィス２３のみとなり、シヨ・ツクアブソーバ１〜４の減
衰力特性は減衰係数が最も高い第６特性となる。
第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね下質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、Ｉｃｓはコイルスプリング７のばね
定数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ （ｔ）はショック
アブソーバの減衰係数である。
はばね上質量、ｍｕはばね下質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、Ｉｃｓはコイルスプリング７のばね
定数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ （ｔ）はショック
アブソーバの減衰係数である。
第５図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第５図中、第１の圧力センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の圧力センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の圧力セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の圧力センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、圧力センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。
示す。第５図中、第１の圧力センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の圧力センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の圧力セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の圧力センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、圧力センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。
また、ｆｓｌ〜ｆｓ４はそれぞれ第１〜第４の圧力セン
サ４１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力
される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連続
値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用するとき
を正とし、下向きに作用するときを負とする。
サ４１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力
される減衰力信号であり、これらの信号はいずれも連続
値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作用するとき
を正とし、下向きに作用するときを負とする。
２ａ＋〜２ｃ４はそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。
その他、車速センサ１５からは車速信号ＶＳが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯかそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯかそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。
車速信号ＶＳは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θ１１は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールか反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。
るときを負とする。舵角信号θ１１は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールか反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。
さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。
４５は車体（ばね上）に作用する横加速度を横用する横
加速度センサであって、該センサ４５がらは横加速度信
号ｇがコン）・ロールユニット８に向けて出力されてお
り、この信号は連続値をとる。
加速度センサであって、該センサ４５がらは横加速度信
号ｇがコン）・ロールユニット８に向けて出力されてお
り、この信号は連続値をとる。
■１〜ｖ４はコントロールユニット
ぞれアクチュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力される
アクチュエータ制御信号であり、これらの信号は、各シ
ョックアブソーバ１〜４の六つの減衰力特性（第１〜第
６特性）に対応して「１」〜「６」の値をとる。
アクチュエータ制御信号であり、これらの信号は、各シ
ョックアブソーバ１〜４の六つの減衰力特性（第１〜第
６特性）に対応して「１」〜「６」の値をとる。
さらに、モード選択スイッチ１つからはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例ノ場合はＨＡＲＤ
，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、ｓｏＦ
ＴはＳＯＦＴモードを選択していることを、ｃｏＮＴＲ
ｏＬはＣＯＮＴＲＯＬモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性かＨＡＲＤ特性
に固定され、ＳＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性がＳＯＦＴ特性に固定され、ＣＯＮ
ＴＲＯＬのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたはＳＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例ノ場合はＨＡＲＤ
，ＳＯＦＴ，ＣＯＮＴＲＯＬの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、ｓｏＦ
ＴはＳＯＦＴモードを選択していることを、ｃｏＮＴＲ
ｏＬはＣＯＮＴＲＯＬモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性かＨＡＲＤ特性
に固定され、ＳＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性がＳＯＦＴ特性に固定され、ＣＯＮ
ＴＲＯＬのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたはＳＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。
第６図は上記モード選択スイッチ］９でＣＯＮＴＲＯＬ
モードを選択したときのコントロールユニット８の制御
フローを示す。この制御動作は、コントロールユニット
８に搭載された制御プログラムによって実行される。こ
の制御プログラムは、別に設ける起動プログラムにより
、一定周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。以
下、この制御動作を流れに沿って説明する。
モードを選択したときのコントロールユニット８の制御
フローを示す。この制御動作は、コントロールユニット
８に搭載された制御プログラムによって実行される。こ
の制御プログラムは、別に設ける起動プログラムにより
、一定周期（１〜１０ｍｓ）で繰り返し起動される。以
下、この制御動作を流れに沿って説明する。
先ず、ステップＳ１で減衰力信号ｆｓｌ〜ｆｓ４を入力
するとともに、ステップＳ２でばね上絶対加速度信号２
ｃ＋〜２Ｇ４を入力した後、ステップＳ３でこの２に１
〜２ｃ４を数値積分法などにより積分して、上下方向車
体絶対速度之Ｇ１〜２Ｇ４を求める。このｚｃ＋〜２ｃ
４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向
のばね上絶対速度なので、ステップｓ４でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上
絶対速度２ｓ＋〜２Ｓ４に変換する。７８１〜２ｓ４は
、２Ｇ１〜２Ｇ４のうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、２ｃ，１〜２Ｇ．３を用いることとし、
ｚｃ．＋は予備の値とする。ここで、第１図に示すよう
に、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったと
きの、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋ 、ｙ
ｃ＋ ） 〜（ｘｃ３＋！／Ｇ３）、ショックアブソー
バ１〜４の座標を（ｙｓｔ 、ｙｓｔ ） 〜（ＸＳ４
、ＹＳ４ ）とすルトキ、２ｓ＋〜２ｓ４は以下の式
で求められる。
するとともに、ステップＳ２でばね上絶対加速度信号２
ｃ＋〜２Ｇ４を入力した後、ステップＳ３でこの２に１
〜２ｃ４を数値積分法などにより積分して、上下方向車
体絶対速度之Ｇ１〜２Ｇ４を求める。このｚｃ＋〜２ｃ
４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向
のばね上絶対速度なので、ステップｓ４でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね上
絶対速度２ｓ＋〜２Ｓ４に変換する。７８１〜２ｓ４は
、２Ｇ１〜２Ｇ４のうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、２ｃ，１〜２Ｇ．３を用いることとし、
ｚｃ．＋は予備の値とする。ここで、第１図に示すよう
に、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったと
きの、加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋ 、ｙ
ｃ＋ ） 〜（ｘｃ３＋！／Ｇ３）、ショックアブソー
バ１〜４の座標を（ｙｓｔ 、ｙｓｔ ） 〜（ＸＳ４
、ＹＳ４ ）とすルトキ、２ｓ＋〜２ｓ４は以下の式
で求められる。
（以下、省略）
但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。
定数として与えている。
続いて、ステップＳ５で次式により理想の減衰力として
のスカイフック減衰力ｆａｔを求める。
のスカイフック減衰力ｆａｔを求める。
ｆａｉ＝ −ｃ−２ｓ’ｉ （ｉ＝１．２，３．４）つ
まり、このスカイフック減衰力ｆａｉｌ’ｉ、各車輪に
おけるばね上絶対速度２ｓｉとゲイン値Ｃ゛との積に負
符号を付した値である。
まり、このスカイフック減衰力ｆａｉｌ’ｉ、各車輪に
おけるばね上絶対速度２ｓｉとゲイン値Ｃ゛との積に負
符号を付した値である。
続いて、ステップＳ６で横加速度ｇを入力した後、ステ
ップＳ７で横加速度ｇが所定（ｆｉ ｇｈよりも大きい
か否かを判定する。上記所定値ｇｈは、車両の旋回走行
時に最小限発生する横加速度であり、この所定（直ｇｈ
よりも横加速度ｇが大きいというめは、車両の旋回走行
時であることを意味する。従って、車両の横加速度ｇを
検出する横加速＝ １９− 度センサ４５（第５図参照）は、車両の旋回走行時とい
う走行状態を検出する走行状態検出手段としての機能を
有する。
ップＳ７で横加速度ｇが所定（ｆｉ ｇｈよりも大きい
か否かを判定する。上記所定値ｇｈは、車両の旋回走行
時に最小限発生する横加速度であり、この所定（直ｇｈ
よりも横加速度ｇが大きいというめは、車両の旋回走行
時であることを意味する。従って、車両の横加速度ｇを
検出する横加速＝ １９− 度センサ４５（第５図参照）は、車両の旋回走行時とい
う走行状態を検出する走行状態検出手段としての機能を
有する。
そして、上記ステップＳ７の判定がＹＥＳの旋回走行時
には、ステップＳ８で下限の減衰力特性Ｉｓを第３特性
とし、上限の減衰力特性Ｉｈを第６特性とする。一方、
判定がＮｏの旋回走行時でないときには、ステップＳ９
で下限の減衰力特性Ｉｓを第１特性とし、上限の減衰力
持性Ｉｈを第４特性とする。上記ステップ８７〜Ｓ９に
より、車両の旋回走行時であるか否か応じて各ショック
アブソーバ１〜４の六つの減衰力特性の中から、選択さ
れる特性を四つに限定する減衰力特性限定手段５１が構
成されている。
には、ステップＳ８で下限の減衰力特性Ｉｓを第３特性
とし、上限の減衰力特性Ｉｈを第６特性とする。一方、
判定がＮｏの旋回走行時でないときには、ステップＳ９
で下限の減衰力特性Ｉｓを第１特性とし、上限の減衰力
持性Ｉｈを第４特性とする。上記ステップ８７〜Ｓ９に
より、車両の旋回走行時であるか否か応じて各ショック
アブソーバ１〜４の六つの減衰力特性の中から、選択さ
れる特性を四つに限定する減衰力特性限定手段５１が構
成されている。
この上・下限の減衰力特性の設定後、ステップＳＩＯで
光分ステップＳＯで入力した現時点の横加速度ｇと１サ
イクル前の横加速度ｇｏとの差の絶対値、つまり横加速
度の変化量ないし変化率が所定値εよりも大きいか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
’ｌｌで現時点の横加速度ｇを１サイクル前の横加速度
ｇｏとして置−き換えた後、ステップＳ１２でαにαＳ
を、βにβＳをそれぞれ代入する。一方、判定がＮｏの
ときには、ステップＳ１３で現時点の横加速度ｇを１サ
イクル前の横加速度ｇｏとして置き換えた後、ステップ
Ｓ１４でαにαＩを、βにβｎにそれぞれ代入する。
光分ステップＳＯで入力した現時点の横加速度ｇと１サ
イクル前の横加速度ｇｏとの差の絶対値、つまり横加速
度の変化量ないし変化率が所定値εよりも大きいか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
’ｌｌで現時点の横加速度ｇを１サイクル前の横加速度
ｇｏとして置−き換えた後、ステップＳ１２でαにαＳ
を、βにβＳをそれぞれ代入する。一方、判定がＮｏの
ときには、ステップＳ１３で現時点の横加速度ｇを１サ
イクル前の横加速度ｇｏとして置き換えた後、ステップ
Ｓ１４でαにαＩを、βにβｎにそれぞれ代入する。
ここで、α、βは、後述するショックアブソーバ１〜４
の減衰力特性を変更制御する制御則において、所定の減
衰力特性の領域の上限および下限のしきい値である。ま
た、αｎとαＳとの間、およびβｎとβＳとの間には、
次のような大小関係がある。
の減衰力特性を変更制御する制御則において、所定の減
衰力特性の領域の上限および下限のしきい値である。ま
た、αｎとαＳとの間、およびβｎとβＳとの間には、
次のような大小関係がある。
αｎ〉αＳ、βｎ〉βＳ
そしで、横加速度の変化率が小さい定常旋回状態のとき
には、□第７図（’ａ）に示すように、減衰力特性の領
域は、基準線９を挾んで上限のしきい値αｎと下限のし
きい値βｎとが略等角度に位置し、ＨＡＲＤ側への変更
領域ｓｈと５ＯＦＴ側への変更鎖酸Ｓｓとが略同じに設
定されている。こ軌に対し、横加速度の変化率が大きい
旋回走行中の過渡状態のときには、第７図（ｂ）に示す
ように、減衰力特性の領域は、上限のしきい値αＳが基
準線９に近接して位置する一方、下限のしきい値βＳが
基準線９と離間して位置し、ＨＡＲＤ側への変更領域ｓ
ｈが５ＯＦＴ側への変更領域Ｓｓに比して広く設定され
ている。よって、上記ステ□ツブＳＩＯ〜ｓｉｊにより
、車両の旋回走行時の′うち、定常旋回状態のときには
過渡状態のときに比べてショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性が低減衰側に変更し易くなるよう制御則のしき
い値を変更するしきい値変更手段５２が構成されている
。
には、□第７図（’ａ）に示すように、減衰力特性の領
域は、基準線９を挾んで上限のしきい値αｎと下限のし
きい値βｎとが略等角度に位置し、ＨＡＲＤ側への変更
領域ｓｈと５ＯＦＴ側への変更鎖酸Ｓｓとが略同じに設
定されている。こ軌に対し、横加速度の変化率が大きい
旋回走行中の過渡状態のときには、第７図（ｂ）に示す
ように、減衰力特性の領域は、上限のしきい値αＳが基
準線９に近接して位置する一方、下限のしきい値βＳが
基準線９と離間して位置し、ＨＡＲＤ側への変更領域ｓ
ｈが５ＯＦＴ側への変更領域Ｓｓに比して広く設定され
ている。よって、上記ステ□ツブＳＩＯ〜ｓｉｊにより
、車両の旋回走行時の′うち、定常旋回状態のときには
過渡状態のときに比べてショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性が低減衰側に変更し易くなるよう制御則のしき
い値を変更するしきい値変更手段５２が構成されている
。
上記ステップＳＬ２． Ｓ１４のいずれか一方でしき
い値を設定した後、ステップＳ１５で現時点でショック
アブソーバ１〜４に向けて出力しているアクチュエータ
制御信号ｖｉを認識し、ステップＳ１６で次式により判
定関数ｈαｉを求める。
い値を設定した後、ステップＳ１５で現時点でショック
アブソーバ１〜４に向けて出力しているアクチュエータ
制御信号ｖｉを認識し、ステップＳ１６で次式により判
定関数ｈαｉを求める。
ｈαＪ ＝ ｆｓｉ中（’ｆ’ａｉ−ａ ・ｆｓｉ）
′続゛いて、ステップＳ１７で判定関数ｈαｉが零
より大きい正の値であるか否かを判定し、この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ１８てアクチュエータ制御
信号ｖｉを１プラスし、しかる後、ステップＳ’２２へ
移行する。
′続゛いて、ステップＳ１７で判定関数ｈαｉが零
より大きい正の値であるか否かを判定し、この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ１８てアクチュエータ制御
信号ｖｉを１プラスし、しかる後、ステップＳ’２２へ
移行する。
一方、判定がＮｏのときには、ステ・ツブＳ１９て次式
により判定関数ｈβｉを求める。
により判定関数ｈβｉを求める。
ｈβｉ ＝ｆｓｉ・ （ｆａｉ−β−ｆｓｉ）続いて、
ステップＳ２０で判定関数ｈβｉか零より小さい負の値
であるか否かを判定腰この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ２１てアクチュエータ制御信号ｖｊを１マイナ
スし、しかる後、ステップＳ２２へ移行する。判定かＮ
Ｏのときには、そのままステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２０で判定関数ｈβｉか零より小さい負の値
であるか否かを判定腰この判定がＹＥＳのときには、ス
テップＳ２１てアクチュエータ制御信号ｖｊを１マイナ
スし、しかる後、ステップＳ２２へ移行する。判定かＮ
Ｏのときには、そのままステップＳ２２へ移行する。
そして、ステップＳ２２では、アクチュエータ制御信号
ｖｉが下限の減衰力特性Ｉｓよりも大きいか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときには、直ちにステップＳ２
４へ移行する一方、判定かＮ。
ｖｉが下限の減衰力特性Ｉｓよりも大きいか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときには、直ちにステップＳ２
４へ移行する一方、判定かＮ。
のときには、ステップＳ２３でアクチュエータ制御信号
ｖｉに下限の減衰力持性Ｉｓの値（「１」または「３」
）を代入した後にステ・ツブＳ２４へ移行する。
ｖｉに下限の減衰力持性Ｉｓの値（「１」または「３」
）を代入した後にステ・ツブＳ２４へ移行する。
また、ステップＳ２４では、アクチュエータ制御信号ｖ
ｊが上限の減衰力持性１ ｈよりも小さいか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときには、直ちにステップ８２
Ｇへ移行する一方、判定がＮｏのときには、ステップＳ
２５でアクチュエータ制御信号ｖｉに上限の減衰力持性
Ｉｈの値（「４」または「６」）を代入した後にステッ
プ９２Ｇへ移行する。ステップ５２１３では、アクチュ
エータ制御信号ｖｉを出力し、しかる後リターンする。
ｊが上限の減衰力持性１ ｈよりも小さいか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときには、直ちにステップ８２
Ｇへ移行する一方、判定がＮｏのときには、ステップＳ
２５でアクチュエータ制御信号ｖｉに上限の減衰力持性
Ｉｈの値（「４」または「６」）を代入した後にステッ
プ９２Ｇへ移行する。ステップ５２１３では、アクチュ
エータ制御信号ｖｉを出力し、しかる後リターンする。
上記ステップＳＩＧ〜３２Ｇにより、上記減衰力特性限
定手段５１により限定された減衰力特性間でのみ、判定
関数ｈαｉ、ｈβｉが正または負の値であるか否かに応
じて各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変更制
御する減衰力特性変更制御手段５Ｂが構成されている。
定手段５１により限定された減衰力特性間でのみ、判定
関数ｈαｉ、ｈβｉが正または負の値であるか否かに応
じて各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変更制
御する減衰力特性変更制御手段５Ｂが構成されている。
上記判定関数ｈαｉ、ｈβｉは、第７図に示す上限のし
きい値αと下限のしきい値βとの間では減衰力特性の変
更を行イっず、上限のしきい値α以上の領域ＳｈてはＨ
ＡＲＤ側の減衰力特性に一段変更し、下限のしきい値β
以下の領域Ｓｓでは５ＯＦＴ側の減衰力持性に一段変更
する制御則の関数である。
きい値αと下限のしきい値βとの間では減衰力特性の変
更を行イっず、上限のしきい値α以上の領域ＳｈてはＨ
ＡＲＤ側の減衰力特性に一段変更し、下限のしきい値β
以下の領域Ｓｓでは５ＯＦＴ側の減衰力持性に一段変更
する制御則の関数である。
したがって、このような制御によれば、各ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性は、制御則の関数である判定
関数ｈαｉ、ｈβｉが正または負の値であるか否かに応
じて可変制御される。この場合、上記判定関数ｈαｉ、
ｈβｉは、主にこれらの第１項であるショックアブソー
バ１〜４の実際の減衰力ｆｓｉとスカイフック減衰力ｆ
ａｉとの積（ｆ ｓｉ・ｆ ａｉ）の値に応じて定まる
ものであり、この判定関数ｈαｉが零より大きい正の値
（ｈｒｒｉ〉０）のときには、つまりショックアブソー
バく１〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対し
て制振方向に作用するときには、該ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ側の特性に変更され、判
定関数ｈβｉが零より小さい負の値（ｈβｉく０）のと
き、つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力
がばね上の上下振動に対して加振方向に作用するときに
は、該ショ・ツクアブソーバ１〜４の減衰力特性が５Ｏ
ＦＴ側の特性に変更されるので、ばね上に伝達される加
振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくすること
ができ、乗心地および操縦安定性を共に向上させること
ができる。
ソーバ１〜４の減衰力特性は、制御則の関数である判定
関数ｈαｉ、ｈβｉが正または負の値であるか否かに応
じて可変制御される。この場合、上記判定関数ｈαｉ、
ｈβｉは、主にこれらの第１項であるショックアブソー
バ１〜４の実際の減衰力ｆｓｉとスカイフック減衰力ｆ
ａｉとの積（ｆ ｓｉ・ｆ ａｉ）の値に応じて定まる
ものであり、この判定関数ｈαｉが零より大きい正の値
（ｈｒｒｉ〉０）のときには、つまりショックアブソー
バく１〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対し
て制振方向に作用するときには、該ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ側の特性に変更され、判
定関数ｈβｉが零より小さい負の値（ｈβｉく０）のと
き、つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力
がばね上の上下振動に対して加振方向に作用するときに
は、該ショ・ツクアブソーバ１〜４の減衰力特性が５Ｏ
ＦＴ側の特性に変更されるので、ばね上に伝達される加
振エネルギーに対して制振エネルギーを大きくすること
ができ、乗心地および操縦安定性を共に向上させること
ができる。
しかも、上記ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の
変更では、減衰係数か相互に異なる六つの減衰力特性の
中から、旋回走行時にはＨＡＲＤ側の四つの特性（第３
〜第６特性）が、非旋回走行時には５ＯＦＴ側の四つの
特性（第１〜第４特性）がそれぞれ選択され、この選択
された四つの特性間でのみ変更が行われるので、旋回走
行時での操縦安定性の向上と非旋回走行時での乗心地の
向上とを高い次元で確保しながら、減衰力特性が変化す
る際に発生する音や振動を抑制することができる。
変更では、減衰係数か相互に異なる六つの減衰力特性の
中から、旋回走行時にはＨＡＲＤ側の四つの特性（第３
〜第６特性）が、非旋回走行時には５ＯＦＴ側の四つの
特性（第１〜第４特性）がそれぞれ選択され、この選択
された四つの特性間でのみ変更が行われるので、旋回走
行時での操縦安定性の向上と非旋回走行時での乗心地の
向上とを高い次元で確保しながら、減衰力特性が変化す
る際に発生する音や振動を抑制することができる。
ここで、車両の旋回走行時でも、横加速度が略一定とな
る定常旋回状態のときは、横加速度が変化する過渡状態
のときに比べて車両の挙動が安定する。このことに対応
して、本実施例の場合、上記判定関数ｈα１．ｈβｉの
しきい値であるα。
る定常旋回状態のときは、横加速度が変化する過渡状態
のときに比べて車両の挙動が安定する。このことに対応
して、本実施例の場合、上記判定関数ｈα１．ｈβｉの
しきい値であるα。
βの値が横加速度の変化率に応じて変更され、定常旋回
状態のときには過渡状態のときに比べてショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ側に変化し易いので
、より高い次元で乗心地の向上と操縦安定性の向上との
両立化を図ることができる。
状態のときには過渡状態のときに比べてショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ側に変化し易いので
、より高い次元で乗心地の向上と操縦安定性の向上との
両立化を図ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。
の他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、車両の走行状態として車両の
横加速度から旋回走行時を横用するとともに、その横加
速度の変化率から旋回走行時での過渡状態のときか、あ
るいは定常旋回状態のときかを判別したが、本発明では
、上記横加速度の代わりに車両のヨーレートを検出し、
これに基づいて旋回走行時を判別するとともに、ヨーレ
ートまたはロール角をの変化率から旋回走行時での過渡
状態のときか定常旋回状態のときかを判別するように構
成してもよいのは勿論である。
横加速度から旋回走行時を横用するとともに、その横加
速度の変化率から旋回走行時での過渡状態のときか、あ
るいは定常旋回状態のときかを判別したが、本発明では
、上記横加速度の代わりに車両のヨーレートを検出し、
これに基づいて旋回走行時を判別するとともに、ヨーレ
ートまたはロール角をの変化率から旋回走行時での過渡
状態のときか定常旋回状態のときかを判別するように構
成してもよいのは勿論である。
また、車両の走行状態として車速を検出し、ショックア
ブソーバの三つ以上の特性の中から、低・高車速時には
安定性重視のＨＡＲＤ側の二つ以上の特性を、中車速時
には乗心地重視の５ＯＦＴ側の二つ以上の特性をそれぞ
れ選択し、この選択された減衰力特性間でのみ、所定の
制御則に基づいてショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御し、また、車速の変化率である加速度が略零の一
定車速走行時にショックアブソーバの減衰力特性が５Ｏ
ＦＴ側に変更し易くなるよう制御則のしきい値を変更す
るようにしてもよい。
ブソーバの三つ以上の特性の中から、低・高車速時には
安定性重視のＨＡＲＤ側の二つ以上の特性を、中車速時
には乗心地重視の５ＯＦＴ側の二つ以上の特性をそれぞ
れ選択し、この選択された減衰力特性間でのみ、所定の
制御則に基づいてショックアブソーバの減衰力特性を変
更制御し、また、車速の変化率である加速度が略零の一
定車速走行時にショックアブソーバの減衰力特性が５Ｏ
ＦＴ側に変更し易くなるよう制御則のしきい値を変更す
るようにしてもよい。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車両の所定の走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの三つ以上の特性の中から減衰力特性を限定し
、この限定された減衰力特性間でのみ、所定の制御則に
基づいてショックアブソーバの減衰力特性が変更される
ので、車両の走行状態に応じて減衰力特性の変更を適切
に行うことができるとともに、減衰力特性の大幅な変更
による音や振動の発生を未然に防止することができる。
によれば、車両の所定の走行状態に応じて、ショックア
ブソーバの三つ以上の特性の中から減衰力特性を限定し
、この限定された減衰力特性間でのみ、所定の制御則に
基づいてショックアブソーバの減衰力特性が変更される
ので、車両の走行状態に応じて減衰力特性の変更を適切
に行うことができるとともに、減衰力特性の大幅な変更
による音や振動の発生を未然に防止することができる。
しかも、走行状態の変化率に応じて上記制御則のしきい
値が変更されてショックアブソーバの減衰力特性か高減
衰側又は低減衰側に変更し易くなるので、乗心地と安定
性との両立化を高い次元で図ることができる。
値が変更されてショックアブソーバの減衰力特性か高減
衰側又は低減衰側に変更し易くなるので、乗心地と安定
性との両立化を高い次元で図ることができる。
特に、請求項（２）記載の発明では、一定車速の走行時
にショックアブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し
易くなり、乗心地の向上を効果的に図ることができる。
にショックアブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し
易くなり、乗心地の向上を効果的に図ることができる。
また、請求項（３）記載の発明では、定常旋回時にショ
ックアブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し易くな
り、乗心地の向上を効果的に図ることができる。
ックアブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し易くな
り、乗心地の向上を効果的に図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
アクチュエータの構成を示す分解斜視図、第４図はサス
ペンション装置の振動モデルを示す模式図、第５図はサ
スペンション装置の制御部のブロック構成図、第６図は
制御フローを示すフローチャート図、第７図は特性領域
としきい値との関係を示す減衰力特性図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ４５・・・横加速度センサ（走行状態検出手段）５１・
・・減衰力特性限定手段 ５２・・・しきい値変更手段 ５３・・・減衰力特性変更制御手段 ＼了 派 ｉｉ ｐ Ｈ（ト） ω Ｈ寸 い い い 第３図
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
アクチュエータの構成を示す分解斜視図、第４図はサス
ペンション装置の振動モデルを示す模式図、第５図はサ
スペンション装置の制御部のブロック構成図、第６図は
制御フローを示すフローチャート図、第７図は特性領域
としきい値との関係を示す減衰力特性図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ４５・・・横加速度センサ（走行状態検出手段）５１・
・・減衰力特性限定手段 ５２・・・しきい値変更手段 ５３・・・減衰力特性変更制御手段 ＼了 派 ｉｉ ｐ Ｈ（ト） ω Ｈ寸 い い い 第３図
Claims (3)
- （１）ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性が
三つ以上の特性に変更可能なショックアブソーバと、 車両の所定の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、車両の所定の走行状態に
応じて上記ショックアブソーバの三つ以上の特性の中か
ら、選択される減衰力特性を限定する減衰力特性限定手
段と、 該減衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間で
のみ、所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの
減衰力特性を変更制御する減衰力特性変更制御手段と、 車両の所定の走行状態における変化率に応じてショック
アブソーバの減衰力特性が高減衰側又は低減衰側に変更
し易くなるよう上記制御則のしきい値を変更するしきい
値変更手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペン
ション装置。 - （２）車両の所定の走行状態は車速であり、しきい値変
更手段は、車速が略一定のときにショックアブソーバの
減衰力特性が低減衰側に変更し易くなるよう制御則のし
きい値を変更するものである請求項（１）記載の車両の
サスペンション装置。 - （３）車両の所定の走行状態は横加速度であり、しきい
値変更手段は、横加速度が略一定の定常旋回時にショッ
クアブソーバの減衰力特性が低減衰側に変更し易くなる
よう制御則のしきい値を変更するものである請求項（１
）記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02289749A JP3084054B2 (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4135525A DE4135525C2 (de) | 1990-10-26 | 1991-10-28 | Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| US07/783,137 US5172929A (en) | 1990-10-26 | 1991-10-28 | Suspension system for a vehicle |
| DE4143593A DE4143593B4 (de) | 1990-10-26 | 1991-10-28 | Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02289749A JP3084054B2 (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04163220A true JPH04163220A (ja) | 1992-06-08 |
| JP3084054B2 JP3084054B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=17747265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02289749A Expired - Fee Related JP3084054B2 (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (3)
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|---|---|
| US (1) | US5172929A (ja) |
| JP (1) | JP3084054B2 (ja) |
| DE (1) | DE4135525C2 (ja) |
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| WO2025260150A1 (en) * | 2024-06-21 | 2025-12-26 | Microbiológica Química E Farmacêutica Ltda. | Novel n-benzyl phthalimides for the treatment of pain. methods of preparation and therapeutic use |
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| US12287024B2 (en) | 2022-11-25 | 2025-04-29 | Moshun, LLC | Modular rotating shear thickening fluid based object control mechanism |
| US12286060B2 (en) | 2022-11-25 | 2025-04-29 | Moshun, LLC | Modular rotating shear thickening fluid based object control mechanism |
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1990
- 1990-10-26 JP JP02289749A patent/JP3084054B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-10-28 DE DE4135525A patent/DE4135525C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-10-28 US US07/783,137 patent/US5172929A/en not_active Expired - Lifetime
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| DE4135525C2 (de) | 1995-08-24 |
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