JPS633187B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、駆動側プーリーの回転をベルトを介
して従動側プーリーへ伝達する動力伝達装置に関
し、特に、例えば自動車において、エンジンの回
転をエアーポンプ、ウオータポンプフアン、コン
プレツサ、オルタネータ、パワーステアリング用
ポンプ等の補機に伝えるのに用いて有効な動力伝
達装置に関する。

本発明の目的は、上記動力伝達装置において、
駆動軸の回転数が所定領域内では従動軸の回転数
が略一定となるように回転を伝達することがで
き、しかも補機の負荷の急変が生じたり、大きな
負荷トルクが加わつたりしても、駆動側プーリー
および従動側プーリーにおいてベルトへの押付力
増大させることによりベルトのスリツプを防止す
ることができるものを提供することである。

以下図面を参照して本発明の好適実施例を説明
する。

第１図において付号１は駆動軸を示し、駆動軸
１は本例では自動車用エンジンのクランク軸であ
り、その回転方向をＰで示す。駆動軸１には駆動
側プーリー１０が取付けられ、駆動側プーリー１
０にはベルト４０が巻かれている。また符号２１
は従動軸を示し、従動軸２１は図示しないベアリ
ング等でエンジンブロツク等に軸持されている。
従動軸２１には従動側プーリー２０が取付けら
れ、従動側プーリー２０には同様にベルト４０が
巻かれている。従つて駆動側プーリー１０の回転
をベルト４０を介して従動側プーリー２０に伝達
することにより、駆動軸１の回転は従動軸２１に
伝達されるようになつている。

駆動側プーリー１０は固定プーリー１３および
可動プーリー１４からなり、また従動側プーリー
２０も固定プーリー２３および可動プーリー２４
からなり、これら固定プーリー１３，２３および
可動プーリー１４，２４はそれぞれ以下に述べる
態様で駆動軸１および従動軸２１に連結されてい
る。

まず駆動軸プーリー１０の側の構造について説
明すると、駆動軸１にはボルト１５および図示し
ないキー等で主軸１１が一体固着されており、固
定プーリー１１は、中心内面に形成されたねじ部
１３ａにより主軸１１にねじ締めされ、それによ
つて主軸１１に一体固着されている。固定プーリ
ー１３の中心内面のうちねじ部１３ａのない部分
は主軸１１と嵌合して固定プーリー１３の振れを
防止している。固定プーリー１３の端部１３ｂは
主軸１１の段部１１ａと当接するようになつてい
て、固定プーリー１３を締付けることによりこの
固定プーリー端部１３ｂと主軸段部１１ａとが密
着し、水、泥等の浸入を防止している。

主軸１１にはまた、負荷トルクの大きさに応じ
て可動プーリー１４を固定プーリー１３へ近ずけ
る方向即ち、駆動側プーリー１０が幅狭となる方
向に付勢する駆動側カム機構１９が設けられてい
る。駆動側カム機構１９は固定カム１７および可
動カム１８からなり、固定カム１７は主軸１１に
圧入等で一体固着され、可動カム１８はボルト５
２により可動プーリー１４に一体固着されてい
る。可動カム１８のリング部分１８ｃの内周面に
はドライベアリング１２が打ち込まれており、こ
のドライベアリング１２により、可動カム１８お
よび可動プーリー１４は、ドライベアリング１２
と共に、主軸１１上を軸線方向に滑動することが
できるようになつている。固定カム１７と可動プ
ーリー１４との間にはスプリング１６が配設さ
れ、このスプリング１６はその初期セツテング荷
重により、可動プーリー１４を固定プーリー１３
に近ずける方向、即ち、駆動側プーリー１０が幅
狭となる方向に付勢している。なお可動プーリー
１４は装置の軽量化のためアルミニウム合金等の
比較的軽量の金属材料を用いて作られている。

駆動側カム機構１９の固定カム１７および可動
カム１８は、それぞれ、動力伝達時には常時当接
し合う作用面１７ａ，１８ａを有している。作用
面１７ａ，１８ａは第２図の展開図に見られるよ
うに直線に形成され、その角度αは計算された適
当な角度となつている。この構造により、負荷の
変動などにより作用面１７ａ，１８ａが互いに強
く接触し合う方向の力が固定カム１７と可動カム
１８との間に作用すると、作用面１７ａ，１８ａ
の角度に応じた軸線方向の推力成分が発生し、可
動カム１８は固定カム１７から離れる方向に移動
する。従つて可動カム１８に一体固着された可動
プーリー１４は固定プーリー１３に近ずく方向に
押され、駆動側プーリー１０は幅狭となる。

５４はエンジンの点火時期を確認するためのタ
イミングプレートで固定カム１７に一体固着され
ている。５０は主軸１１と可動プーリー１４との
間のシールを行なう第１のオイルシールで、タイ
ミングプレート５４に一体形成した溝５４ａに組
付けられている。そして第１のオイルシール５０
の外周は可動プーリー１４の内周面１４ａに圧入
されたリング５１の内周面５１ａと摺接して、外
部から駆動側プーリー内部へ水、泥水、粉塵が浸
入しないようにしている。リング５１は可動プー
リー１４とは異なる材料で比較的硬度の高い金
属、例えば鉄等で構成されている。５３は固定プ
ーリー１３と可動プーリー１４との間のシールを
行なう第２のオイルシールで、可動プーリー１４
に一体形成した溝１４ｂに組付けられている。そ
して第１のオイルシール５０と同様に第２のオイ
ルシール５３の外周は固定プーリー１３の内周面
１３ｃと摺接して、外部から駆動側プーリー内部
へ水、泥水、粉塵が浸入しないようにしている。

また１８ｂおよび１４ｃは可動側カム１８およ
び可動プーリー１４に設けた通気孔で、可動プー
リーの移動に伴なう体積変化による駆動側プーリ
ー内部の圧力の上昇および低下を防止するように
している。１３ｄおよび１４ｄは固定プーリー１
４および可動プーリー１３のベルト４０との接触
する面とは反対側の面に突設されたリブであり、
放射状に複数本形成してある。

次に従動側プーリー２０の側の構造について説
明すると、固定プーリー２３はプレート３７およ
びリングシール３８と共に複数本（本例では４
本）のボルト３９により一体固着されており、プ
レート３７は従動軸２１に圧入されている。固定
プーリー２３は直接従動軸に一体固着してもよ
い。この固定プーリー２３には複数のＶ溝部２３
ａが刻設され、エアポンプ、ウオータポンプ、フ
アン、コンプレツサー、オルタネータ、パワース
テアリング用ポンプ等の自動車用補機類に複数の
Ｖ形リブを有するポリＶベルト４１を介して動力
を伝達するようになつている。

従動軸２１にはまた、駆動側プーリー１０にお
けるのと同様、負荷トルクの大きさに応じて可動
プーリー２４を固定プーリー２３に近ずける方
向、即ち、従動側プーリー２０が幅狭となる方向
に付勢する従動側カム機構３３が設けられてい
る。従動側カム機構３３は固定カム３１および可
動カム３２からなり、固定カム３１は、従動軸２
１に圧入等で一体固着された固定板２５に、ボル
ト６１により一体固着されており、可動カム３２
はボルト６０により可動プーリー２４に一体固着
されている。可動カム３２のリング部分３２ｂの
内周面にはドライベアリング２２が打込まれてお
り、このドライベアリング２２により、可動カム
３２および可動プーリー２４はドライベアリング
２２と共に、従動軸２１上を軸線方向に滑動する
ことができるようになつている。

固定プーリー２３と可動プーリー２４との間に
はスプリング２７が配装され、このスプリングの
初期セツテイング荷重により、可動プーリー２４
を固定プーリー２３から遠ざける方向、即ち、従
動側プーリー２０が幅広となる方向に付勢してい
る。

なお可動プーリー２４は、駆動側プーリー１０
におけるのと同様、装置の軽量化のためかつその
移動の円滑化のためアルミニウム合金等の比較的
軽量の金属材料で作られている。

従動側カム機構３３の固定カム３１および可動
カム３２は、駆動側カム機構１９におけるのと同
様、それぞれ動力伝達時に常時当接し合う作用面
３１ａ，３２ａを有し、作用面３１ａ，３２ａ
は、第４図の展開図に示すように直線に形成さ
れ、その角度βは計算された適当な角度となつて
いる。この構造により、負荷トルクの変動などに
より作用面３１ａ，３２ａが互いに強く接触し合
う方向の力が固定カム３１と可動カム３２との間
に作用すると、作用面３１ａ，３２ａの角度に応
じた軸線方向の推力成分が発生し、可動カム３２
は固定カム３１から離れる方向に移動する。従つ
て可動カム３２に一体固着された可動プーリー２
４は固定プーリー２３に近ずく方向に押され、従
動側プーリー２０は幅狭となる。

従動側プーリー２０の側にはまた、従動側プー
リーの回転に伴なう遠心力によつてこの従動側プ
ーリー２０を幅狭となる方向に付勢するフライウ
エイト２８が配設されている。フライウエイト２
０はローラ状をしており、第４図に示すように傾
斜面２９ａを有するホルダー２９と固定板２５と
で形成された空間内に複数個納められている。本
例では、２個のフライウエイト２０を納めるホル
ダー２９が４個設けられており、合計８個フライ
ウエイトが配置されている。各ホルダー２９はピ
ン３０で可動プーリー２４に固着されている。こ
こでフライウエイト２８の外周には複数の油溝２
８ａ（本例では２本）が設置してあり、フライウ
エイト２８の外周近傍に潤滑のため充填した潤滑
油を確実に保持するようにしている。またホルダ
ー２９には傾斜面２９ａに連続して従動軸２１と
平行となる保持面２９ｂが形成してあり、フライ
ウエイト２８が遠心力で最も半径方向の外側へ移
動した時にはフライウエイト２８の頂点がこの保
持面２９ｂに当接するようになつている。またホ
ルダー２９の側方にはフライウエイトの移動を支
持するフランジ２９ｄが形成されている。

３５は固定板２５の外面を覆うカバーで、可動
プーリー２４の外周面に小ネジ６２により固定さ
れている。また、可動プーリー２４の外周面には
Ｏ―リング溝が設けられ、この溝内に挿填された
Ｏ―リング３６によりフライウエイト２８とホル
ダー２９、およびフライウエイト２８と固定板２
５の間に充填した潤滑油が外部に飛散するのを防
止している。また２４ｂ，２５ａは可動プーリー
２４および固定板２５に設けた通気孔で可動プー
リー２４の移動に伴なう従動側プーリー内部の体
積変化による圧力の上昇および低下を防止してい
る。２３ｂは固定プーリー２３のベルト４０との
接触する面とは反対側の面に突設されたリブで放
射状に複数本形成してある。６３は可動プーリー
２４と固定プーリー２３との間のシールを行なう
オイルシールで、可動プーリー２４に一体形成し
た溝２４ｃに組付けられている。そしてオイルシ
ール６３の内周は固定プーリー２３と一体固着し
たシールリング３８の外周面３８ａと摺接して、
外部から従動側プーリー内部へ水、泥水、粉塵等
が浸入しないようにしてある。なお、４０は駆動
側プーリー１０と従動側プーリー２０との間に懸
渡され、駆動側プーリー１０の回転を従動側プー
リー２０に伝える変速Ｖベルトで、強力な心体入
りのゴムよりなる。

次に上記構成より成る動力伝達装置の作動を説
明する。エンジンがアイドリング状態から回転数
が増加するにつれて、駆動側プーリー１０および
従動側プーリー２０も高回転数となり、その結
果、フライウエイト２８の遠心力が増大し、ホル
ダー２９の傾斜面２９ａに作用してホルダー２９
を介し可動プーリー２４を固定プーリー２３側へ
押圧する力の成分が増大する。そして、このフラ
イウエイト２８の遠心力により可動プーリー２４
を移動させるべく働く力がスプリング１６，２７
の合計荷重に比例した力よりも小さい範囲では可
動プーリー２４は軸方向へ移動せず、駆動側プー
リー１０および従動側プーリー２０間の回転伝達
比は変わらず、定められた一定の比率で伝達が行
なわれる。

次にエンジンの回転数が更に増加して、フライ
ウエイト２８の遠心力により可動プーリー２４を
移動させるように働く力が、スプリング１６，２
７の合計荷重に比例した力以上になると可動プー
リー２４は固定プーリー２３側へ動き、その結果
従動側プーリー２０が幅狭となり、Ｖベルト４０
の当接する部位が従動軸２１より遠ざかり（プー
リー有効径が大きくなる）、それを補なう分だけ
駆動側プーリー１０におけるＶベルト４０の当接
する位置が主軸１１に近づき（プーリー有効径が
小さくなる）、そのため駆動側プーリー１０では
幅広とすべく可動プーリー１４が固定プーリー１
３より離れることになる。従つて、この状態では
駆動側、従動側の両プーリー１０，２０において
Ｖベルト４０の当接位置から中心軸までの距離が
順次変わることにより、駆動側プーリー１０およ
び従動側プーリー２０間の回転伝達比は小さくな
り、駆動側プーリー１０の回転数の増加に係わら
ず従動側プーリー２０では常に一定の回転数とな
る。

エンジンの回転数が更に上昇すると、やがては
駆動側プーリー１０は最も幅広となつてその状態
で止まり、従動側プーリー２０は最も幅狭となつ
たその状態で止まり、それ以降はエンジン（駆動
側プーリー１０）の回転数に応じて従動側プーリ
ー２０の回転数も上昇することになる。ただこの
場合、中心軸から変速Ｖベルト４０までの距離は
駆動側プーリー１０で小さく、従動側プーリー２
０で大きくなつているので、エンジンの回転数は
一定の減速比でもつて従動側プーリー２０へ伝え
られることになる。

次に駆動側および従動側のカム機構１９，３３
の作動について説明する。

コンプレツサが急に作動を開始するなど、ポリ
Ｖベルトを介して受ける補機の負荷が急変した場
合、あるいはパワーステアリングポンプをはじめ
として他の補機の負荷が大きい場合には、従動側
カム機構３３の固定カム３１に回転を止めるべく
作用する負荷トルクが作用し、その負荷トルクの
大きさに応じて前述したように、固定および可動
側の両カム３１，３２の互いに当接し合つている
作用面３１ａ，３２ａがより強く接触しようとす
る。そして作用面３１ａ，３２ａの角度βに応じ
た軸線方向の推力成分が発生し、この力がフライ
ウエイト２８の遠心力により可動プーリー２４を
固定プーリー２３に向けて移動させるように働く
力を助けるべく、従動側プーリー２０を幅狭にす
る方向に付勢する。そのため、補機の負荷が急変
あるいは非常に大きい時にはカム機構３３が従動
側プーリー２０におけるベルトを押付ける力を増
大させ、負荷の急変あるいは非常に大きいことに
よるベルトのスリツプを防止する。また従動側カ
ム機構３３は上記作動により、負荷の急変あるい
は低負荷および高負荷の負荷変動に伴なう従動側
プーリー２０の回転数変化を著るしく減少させて
いる。

また同様に、補機の負荷の急変や非常に大きな
負荷がＶベルト４０を介して駆動側プーリー１０
に伝達されれば、駆動側カム機構１９の可動カム
１８に回転を止めるべく作用する負荷トルクが作
用し、その負荷トルクの大きさに応じて前述した
ように、固定および可動側の両カム１７，１８の
互いに当接し合つている作用面１７ａ，１８ａが
より強く接触しようとし、作用面１７ａ，３２ａ
のαに応じた軸線方向の推力成分が発生し、この
力が可動プーリー１４を固定プーリー１３に近ず
く方向に押し、駆動側プーリー１０を幅狭とす
る。従つてカム機構１９は駆動側プーリー１０に
おけるベルトを押付ける力を増大させ、負荷の急
変あるいは負荷が非常に大きいことによるスリツ
プを防止する。また駆動側カム機構１９は上記作
動により、負荷の急変あるいは低負荷および高負
荷の負荷変動に伴なう駆動側プーリー１０の回転
数変化を著るしく減少させている。

第５図は駆動側プーリー１０を加速（図中ａで
示す）または減速（図中ｂで示す）した時の従動
側プーリー２０の回転数変化を示したもので、負
荷トルク１Kgｍで加速、減速し、減速途中のｃ点
の駆動側の回転数で急激に負荷トルク２Kgｍを加
えた時の状態を示すものである。ここで実線は駆
動側、従動側に本発明のカム機構を備えたもの
で、特に減速時には、Ｃ点で急に負荷を加えても
従動側プーリー２０はわずかに回転数が変動する
だけで、ベルト４０のスリツプはほとんど起つて
いないことがわかる。一方、破線はカム機構を有
せず、トルクを伝達するための一般的な直線スプ
ライン等の機構を備えたもので、特に減速時には
急に負荷を加えたＣ点で従動側プーリー２０の回
転数が大きく落ち込み、ベルト４０がスリツプし
ていることがわかる。上述の結果より本発明の駆
動側および従動側カム機構１９，３３を備えたも
のはベルトのスリツプを起さず、安定した運転が
できることがわかる。

次に第６図は本発明のカム機構１９，３３を備
えた装置（図中実線で示す）と、カム機構を備え
ず、代りにスプリング１６，２７の初期セツテイ
ング荷重を高めた装置（図中破線で示す）との負
荷の変動に伴なう従動側プーリー２０の回転数の
変化を示したもので、この第６図より、負荷を大
きくした場合（図中Ａで示す）、小さくした場合
（図中Ｂで示す）のいずれにおいても本発明のカ
ム機構を備えたものの方が格段に改善されている
ことがわかる。

さらに従動側プーリー２０のフライウエイト２
８およびホルダー２９の働きについて説明する。
フライウエイト２８が最も外側にある状態、即ち
エンジン（駆動側プーリー１０）の回転が高く、
従動側プーリー２０が最も幅狭の状態において、
フライウエイト２８の頂点部はホルダー２９の保
持面２９ｂと当接してその状態で保持される。そ
のため、この状態では可動プーリー２４が変速ベ
ルト４０を軸線方向へ押す力は、エンジン（駆動
側プーリー１０）の回転に関係なく補機の負荷に
応じた力のみとなり、いわゆる変速不可の固定さ
れたプーリーと同じとすることができる。その結
果、ベルト４０に不必要に大きな軸線方向の力を
与えることがなくなつて、Ｖベルト４０の耐久性
を大幅に向上することが可能となる。

またフライウエイト２８とホルダー２９との摺
動面、およびフライウエイト２８と固定板２５と
の摺動面には所定量の潤滑油が封入してあり、こ
の潤滑油はフライウエイト２８の外周に設けた油
溝２８ａにより確実に保持されているため、上記
摺動面で焼付きを起こさず、なめらかにフライウ
エイト２８を摺動できる。

上述の実施例では従動側カム機構３３を可動プ
ーリー２４と固定板２５との間に設けたが、固定
カム３１は軸線方向に可動でない位置ならどこで
も良く、例えば従動軸２１に一体固着あるいは一
体とした構成でもよい。また従動側カム機構は第
７図に示すように配設してもよい。即ち、第７図
の７０は固定カムで従動軸２１に圧入等の方法で
一体固着され、シールリング３８および固定プー
リー２３と共にボルト３９により一体固着されて
いる。一方、可動カム７２は可動プーリー２４に
ボルト７４により一体固着され、この二つのカム
７０，７２にはそれぞれ、第８図の展開図で示す
ように、同角度の作用面７０ａ，７２ａが備えら
れ、固定カム７０と可動カム７２とによつて従動
側カム機構６８が形成される。なお、上述の例で
は従動軸２１に固定カム７０を圧入により一体固
着したが、固定カム７０を設ける箇所は軸線方向
に移動しない位置ならどこでもよく、例えば固定
プーリー２３でもよい。上記説明では従動側カム
機構の配説位置について述べたが、駆動側のカム
機構１９についても全く同じことが伝える。また
従動側にスプリング２７を有するものについて述
べたきたが、減速時の応答性はやや劣るが、スプ
リング２７がなくても上記の作動性能は得ること
ができる。

さらに上述の実施例では固定カム３１，７０は
固定プーリー２３にボルト等により固着されてい
るが、圧入あるいはキー、ピンにより固定しても
よく、または固定プーリー２３と同材質の一体鋳
造あるいは別材質をインサートする鋳造にしても
よい。

また可動カム３２，７２について説明すると、
上述の実施例ではこれら可動カム３２，７２はそ
の内周面にドライベアリング２２を打込んで固着
したが、第９図に示すように可動カム７６を炭素
繊維等で強化された樹脂で一体に成形し、リング
７６ｂの内周面で直接従動軸上を摺動させるよう
にしてもよい。さらにねじ孔部７６ｃのみ金属を
インサートするようにしてもよい。これにより可
動カムはドライベアリングを使用する必要がなく
なり、かつ軽量で安価な構造となる。

また第１０図に示すように、作用面を提供する
摺動部分のみ炭素繊維等の樹脂を接着あるいは金
属等の母材に成形するアウトサート成形によつて
もよい。即ち第１０図において８０はカム母材で
溝８０ａを有し、溝８０ａ内に樹脂のチツプ８１
が接着あるいは成形により組付けられている。チ
ツプ８１は作用面８１ａを有し、相手側の固定カ
ム３１の作用面と当接するようになつている。ま
たドライベアリング２２はカム母材８０の内周面
に打込まれているが、チツプ８１の場合と同様こ
のドライベアリング２２もチツプ８１と同じ材質
あるいは異なる材質のものを成形により固着して
もよい。これにより可動カムは軽量で、安価な構
造となる。

さらに上述の例では可動カム３２，７２は可動
プーリー２４にボルト等により固着されているが
圧入あるいはキー、ピン等により固着してもよ
い。なお、上記説明では従動側の可動カム３２に
ついて述べたが、駆動側の可動カム１８に対して
も適用できることは云うまでもない。

また、上述の例ではフライウエイト２８を従動
側プーリー２０に設けているが、必要に応じて駆
動側プーリー１０に設けてもよい。さらにまた、
上述の実施例では本発明装置を自動車のエンジン
と補機の間の動力伝達装置として用いたが、本発
明装置は他の用途に用いることができるのは云う
までもない。

上記のように、本発明の装置では、駆動側カム
機構および従動側カム機構により、補機の負荷ト
ルクに応じて駆動側および従動側プーリーを幅狭
方向に付勢するようにしたので、負荷の急激な変
動あるいは非常に大きな負荷が加わつた場合にお
いてもベルトがスリツプすることがなく、その結
果確実に負荷トルクの伝達ができ、スリツプ音の
発生がなく、またベルトの耐久性を大幅に向上で
き、さらに燃費の向上ができるというすぐれた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の動力伝達装置の一実施例を示
す断面図、第２図は第１図に示された装置におけ
る駆動側カム機構の固定カムおよび可動カムの展
開図、第３図は第１図に示された装置における従
動側カム機構の固定カムおよび可動カムの展開
図、第４図は第１図に示された装置のフライウエ
イト部を示す要部正面図、第５図および第６図は
それぞれ第１図に示された装置の試験結果を示す
グラフ、第７図は従動側カム機構の他の実施例を
示す断面図、第８図は第７図に示した従動側カム
機構の固定カムおよび可動カムの展開図、および
第９図および第１０図は可動カムの他の実施例を
示す斜視図である。 図中、１…駆動軸、１０…駆動側プーリー、１
１…主軸、１３…固定プーリー、１４…可動プー
リー、１７…固定カム、１８…可動カム、１９…
駆動側カム機構、２０…従動側プーリー、２１…
従動軸、２２…ドライベアリング、２３…固定プ
ーリー、２４…可動プーリー、２５…固定板、２
５ａ…傾斜面、２７…スプリング、２８…フライ
ウエイト、２９…ホルダー、２９ａ…傾斜面、２
９ｂ…保持面、３１…固定カム、３２…可動カ
ム、３３…従動側カム機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動側プーリーの回転をベルトを介して従動
   側プーリーへ伝達する動力伝達装置であつて、 前記駆動側プーリーを駆動軸と一体回転する固
   定プーリーとこの固定プーリーに対向配置され前
   記駆動軸の軸線方向に移動可能な可動プーリーと
   で形成するとともに、この駆動側プーリーを幅狭
   となる方向に付勢するスプリングを配置し、 前記従動側プーリーを従動軸と一体回転する固
   定プーリーとこの固定プーリーに対向配置され前
   記従動軸の軸線方向に移動可能な可動プーリーで
   形成するとともに、この従動側プーリーを幅広と
   なる方向に付勢するスプリングを配設し、かつ、
   この従動側プーリーの回転に伴なう遠心力によつ
   てこの従動側プーリーを幅狭となる方向に付勢す
   るフライウエイトを配設し、 かつ、前記駆動側プーリーに負荷トルクの大き
   さに応じて駆動側プーリーを幅狭方向に付勢する
   駆動側カム機構を設け、 前記従動側プーリーに負荷トルクの大きさに応
   じて従動側プーリーを幅狭方向に付勢する従動側
   カム機構を設けたことを特徴とする動力伝達装
   置。 ２ 前記駆動側および従動側カム機構を固定カム
   および可動カムとで構成し、固定カムを軸方向に
   移動しない部分に一体固着し、可動カムを前記可
   動プーリーに一体固着した特許請求の範囲第１項
   に記載の動力伝達装置。 ３ 前記可動カムを炭素繊維等で強化された樹脂
   で一体に成形し、かつ前記駆動軸あるいは従動軸
   に直接かん合し軸方向に摺動自在とした特許請求
   の範囲第２項記載の動力伝達装置。