JPS6332914Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6332914Y2 JPS6332914Y2 JP1983166762U JP16676283U JPS6332914Y2 JP S6332914 Y2 JPS6332914 Y2 JP S6332914Y2 JP 1983166762 U JP1983166762 U JP 1983166762U JP 16676283 U JP16676283 U JP 16676283U JP S6332914 Y2 JPS6332914 Y2 JP S6332914Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- power
- engine
- turbine
- power recovery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はターボコンパウンドエンジンに係り、
とくにターボチヤージヤのタービンの出口側に動
力回収用タービンを接続し、ターボチヤージヤの
タービンで仕事をした排気ガスから上記動力回収
用タービンによつてさらに動力を回収するように
したターボコンパウンドエンジンに関する。
とくにターボチヤージヤのタービンの出口側に動
力回収用タービンを接続し、ターボチヤージヤの
タービンで仕事をした排気ガスから上記動力回収
用タービンによつてさらに動力を回収するように
したターボコンパウンドエンジンに関する。
エンジンの燃焼室内において燃料を燃焼爆発さ
せることによつて生じた排気ガスはまだ高いエネ
ルギを有している。従つてこのような排気ガスを
そのまま大気中に放出すると、エンジンの効率が
悪くなる。そこでこの排気ガスのエネルギを有効
に利用するために、ターボチヤージヤがエンジン
に装備されるようになつている。ターボチヤージ
ヤはエンジンの排気ガスによつてタービンを駆動
し、このタービンと直結されたコンプレツサによ
つて吸気を圧縮し、より多くの吸気をシリンダ内
に供給するようにしたものである。このターボチ
ヤージヤにおいて仕事をした排気ガスからさらに
動力を回収するために、ターボコンパウンドエン
ジンが提案されている。このターボコンパウンド
エンジンは上記ターボチヤージヤのタービンの出
口側に動力回収用タービンを接続し、この動力回
収用タービンによつてさらに動力を排気ガスから
回収するものであつて、さらにエンジンの効率が
改善されるとともに、燃費も向上することにな
る。
せることによつて生じた排気ガスはまだ高いエネ
ルギを有している。従つてこのような排気ガスを
そのまま大気中に放出すると、エンジンの効率が
悪くなる。そこでこの排気ガスのエネルギを有効
に利用するために、ターボチヤージヤがエンジン
に装備されるようになつている。ターボチヤージ
ヤはエンジンの排気ガスによつてタービンを駆動
し、このタービンと直結されたコンプレツサによ
つて吸気を圧縮し、より多くの吸気をシリンダ内
に供給するようにしたものである。このターボチ
ヤージヤにおいて仕事をした排気ガスからさらに
動力を回収するために、ターボコンパウンドエン
ジンが提案されている。このターボコンパウンド
エンジンは上記ターボチヤージヤのタービンの出
口側に動力回収用タービンを接続し、この動力回
収用タービンによつてさらに動力を排気ガスから
回収するものであつて、さらにエンジンの効率が
改善されるとともに、燃費も向上することにな
る。
このようなターポコンパウンドエンジンにおい
ては、上記動力回収用タービンによつて回収され
たトルクを、何らかの手段によつてエンジンのク
ランクシヤフトに伝達し、これによつてエンジン
の出力の向上を図るようにしなければならない。
そこで従来はエンジンの前面側に設けられたギヤ
トレーンを介して、このタービンによつて回収さ
れた動力をクランクシヤフトに伝達するようにし
ていた。しかしエンジンの前面側には、カムシヤ
フト、ウオータポンプ、燃料噴射ポンプ、オイル
ポンプ等の各種の補機を駆動するための駆動装置
が設けられているために、さらに動力回収用ター
ビンによつて回収された動力を伝達するためのギ
ヤトレーンを設けるようにすると、エンジンの前
面側が非常に複雑になるとともに、上記の補機の
メインテナンス等に不利になるという欠点を生ず
る。
ては、上記動力回収用タービンによつて回収され
たトルクを、何らかの手段によつてエンジンのク
ランクシヤフトに伝達し、これによつてエンジン
の出力の向上を図るようにしなければならない。
そこで従来はエンジンの前面側に設けられたギヤ
トレーンを介して、このタービンによつて回収さ
れた動力をクランクシヤフトに伝達するようにし
ていた。しかしエンジンの前面側には、カムシヤ
フト、ウオータポンプ、燃料噴射ポンプ、オイル
ポンプ等の各種の補機を駆動するための駆動装置
が設けられているために、さらに動力回収用ター
ビンによつて回収された動力を伝達するためのギ
ヤトレーンを設けるようにすると、エンジンの前
面側が非常に複雑になるとともに、上記の補機の
メインテナンス等に不利になるという欠点を生ず
る。
本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、とくにエンジンの前面側が複雑な構
造になるのを防止するとともに、動力回収用ター
ビンによつて回収された動力を確実にクランクシ
ヤフトに伝達することができ、しかも、パワーテ
ークオフ用の出力軸を安定駆動させることができ
るターボコンパウンドエンジンを提供することを
目的としている。
のであつて、とくにエンジンの前面側が複雑な構
造になるのを防止するとともに、動力回収用ター
ビンによつて回収された動力を確実にクランクシ
ヤフトに伝達することができ、しかも、パワーテ
ークオフ用の出力軸を安定駆動させることができ
るターボコンパウンドエンジンを提供することを
目的としている。
斯る目的を達成するために本考案では、ターボ
チヤージヤのタービンの出口側に動力回収用ター
ビンを接続し、この動力回収用タービンによつて
回収された動力をギヤトレーン及び流体カツプリ
ングを介してクランクシヤフトに伝達するように
したエンジンにおいて、エンジンのシリンダブロ
ツクとフライホイールハウジングとの間にギヤケ
ースを設け、このギヤケース内に前記ギヤトレー
ンを配設している。そして、前記流体カツプリン
グを前記ギヤトレーンより動力回収用タービン側
に配設すると共に、前記ギヤトレーンを構成する
ギヤの１つにパワーテークオフ用の出力軸を設け
たことを特徴としている。
チヤージヤのタービンの出口側に動力回収用ター
ビンを接続し、この動力回収用タービンによつて
回収された動力をギヤトレーン及び流体カツプリ
ングを介してクランクシヤフトに伝達するように
したエンジンにおいて、エンジンのシリンダブロ
ツクとフライホイールハウジングとの間にギヤケ
ースを設け、このギヤケース内に前記ギヤトレー
ンを配設している。そして、前記流体カツプリン
グを前記ギヤトレーンより動力回収用タービン側
に配設すると共に、前記ギヤトレーンを構成する
ギヤの１つにパワーテークオフ用の出力軸を設け
たことを特徴としている。
従つて、エンジンの前面側にギヤトレーンを設
けることなく動力回収用タービンによつて回収さ
れた動力をクランクシヤフトに確実に伝達するこ
とができるために、エンジンの前面側が複雑にな
ることもない。又、動力の回収経路を構成するギ
ヤトレーンを利用してパワーテークオフ用の出力
軸を駆動し、しかも、この出力軸とクランクシヤ
フトとを機械的に結合した構成としているため
に、パワーテークオフ用の出力軸を所定の回転数
で安定良く確実に駆動することもできる。
けることなく動力回収用タービンによつて回収さ
れた動力をクランクシヤフトに確実に伝達するこ
とができるために、エンジンの前面側が複雑にな
ることもない。又、動力の回収経路を構成するギ
ヤトレーンを利用してパワーテークオフ用の出力
軸を駆動し、しかも、この出力軸とクランクシヤ
フトとを機械的に結合した構成としているため
に、パワーテークオフ用の出力軸を所定の回転数
で安定良く確実に駆動することもできる。
以下に本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。第１図〜第３図は本考案の一実施例に
係るターボコンパウンドエンジンを示すものであ
つて、このエンジンはシリンダブロツク１を備え
ている。このシリンダブロツク１には６つのシリ
ンダが形成されており、これらのシリンダの上部
はシリンダヘツド１ａによつて閉塞されている。
そしてこのシリンダヘツド１ａの両側には吸気マ
ニホールド２と排気マニホールド３とがそれぞれ
接続されている。吸気マニホールド２はターボチ
ヤージヤ４のコンプレツサ５と接続されるととも
に、このコンプレツサ５の入口側は吸気管６と接
続されている。吸気管６の先端は、図外のエアク
リーナと接続されている。これに対してターボチ
ヤージヤ４のタービン７はその入口側が上記排気
マニホールド３と接続されている。またこのター
ビン７の出口側は、動力回収用タービン８と接続
されている。そしてこの動力回収用タービン８の
出口側が排気管９と接続されるようになつてい
る。
説明する。第１図〜第３図は本考案の一実施例に
係るターボコンパウンドエンジンを示すものであ
つて、このエンジンはシリンダブロツク１を備え
ている。このシリンダブロツク１には６つのシリ
ンダが形成されており、これらのシリンダの上部
はシリンダヘツド１ａによつて閉塞されている。
そしてこのシリンダヘツド１ａの両側には吸気マ
ニホールド２と排気マニホールド３とがそれぞれ
接続されている。吸気マニホールド２はターボチ
ヤージヤ４のコンプレツサ５と接続されるととも
に、このコンプレツサ５の入口側は吸気管６と接
続されている。吸気管６の先端は、図外のエアク
リーナと接続されている。これに対してターボチ
ヤージヤ４のタービン７はその入口側が上記排気
マニホールド３と接続されている。またこのター
ビン７の出口側は、動力回収用タービン８と接続
されている。そしてこの動力回収用タービン８の
出口側が排気管９と接続されるようになつてい
る。
つぎに上記動力回収用タービン８によつて回収
された動力を伝達するための機構について述べる
と、シリンダブロツク１の背面側にはフライホイ
ールハウジング１０が取付けられており、このハ
ウジング１０内にはフライホイールが収納されて
いる。さらにフライホイールハウジング１０の背
面側にはクラツチハウジング１１が形成されてい
る。そして上記フライホイールハウジング１０と
シリンダブロツク１との間にはギヤケース１２が
設けられている。このギヤケース１２内には３つ
のギヤ１３，１４，１５から成るギヤトレーンが
収納されている。そして一番下側のギヤ１５はク
ランクシヤフト１６に固着されている。さらにこ
のギヤケース１２には補助ギヤケース１７が設け
られており、ギヤケース１７にはギヤ１８，１９
と流体カツプリング２０とが収納されている。そ
してギヤ１８は上記動力回収用タービン８の出力
側に固着されるとともに、ギヤ１９と噛合うよう
になつている。さらに前記ギヤトレーンを構成す
るギヤ１３，１４，１５のうちの最も上側に位置
するギヤ１３にパワーテークオフ用の出力軸２５
を設けている。
された動力を伝達するための機構について述べる
と、シリンダブロツク１の背面側にはフライホイ
ールハウジング１０が取付けられており、このハ
ウジング１０内にはフライホイールが収納されて
いる。さらにフライホイールハウジング１０の背
面側にはクラツチハウジング１１が形成されてい
る。そして上記フライホイールハウジング１０と
シリンダブロツク１との間にはギヤケース１２が
設けられている。このギヤケース１２内には３つ
のギヤ１３，１４，１５から成るギヤトレーンが
収納されている。そして一番下側のギヤ１５はク
ランクシヤフト１６に固着されている。さらにこ
のギヤケース１２には補助ギヤケース１７が設け
られており、ギヤケース１７にはギヤ１８，１９
と流体カツプリング２０とが収納されている。そ
してギヤ１８は上記動力回収用タービン８の出力
側に固着されるとともに、ギヤ１９と噛合うよう
になつている。さらに前記ギヤトレーンを構成す
るギヤ１３，１４，１５のうちの最も上側に位置
するギヤ１３にパワーテークオフ用の出力軸２５
を設けている。
つぎに以上のような構成に成るターボコンパウ
ンドエンジンの動作について説明する。図外の燃
料噴射装置によつて供給された燃料は、吸気管
６、ターボチヤージヤ４のコンプレツサ５、およ
び吸気マニホールド２を通して導入された吸気と
混合されてシリンダ内で燃焼爆発を起こし、この
エンジンが出力を生ずるようになつている。そし
てこの燃焼爆発によつて生じた排気ガスは、シリ
ンダヘツド１ａに取付けられた排気マニホールド
３によつて取出されるとともに、この排気ガスは
ターボチヤージヤ４のタービン７に供給されるこ
とになり、このタービン７を駆動する。すなわち
排気ガスは第１段階として、ターボチヤージヤ４
のタービン７を駆動することになる。そしてこの
タービン７を出た排気ガスは第２段階として、動
力回収用タービン８に供給され、ここでタービン
８を駆動することにより排気ガスのエネルギが回
収されて動力に変換されることになる。そしてエ
ネルギを失つた排気ガスは排気管９を通して排出
されるようになつている。
ンドエンジンの動作について説明する。図外の燃
料噴射装置によつて供給された燃料は、吸気管
６、ターボチヤージヤ４のコンプレツサ５、およ
び吸気マニホールド２を通して導入された吸気と
混合されてシリンダ内で燃焼爆発を起こし、この
エンジンが出力を生ずるようになつている。そし
てこの燃焼爆発によつて生じた排気ガスは、シリ
ンダヘツド１ａに取付けられた排気マニホールド
３によつて取出されるとともに、この排気ガスは
ターボチヤージヤ４のタービン７に供給されるこ
とになり、このタービン７を駆動する。すなわち
排気ガスは第１段階として、ターボチヤージヤ４
のタービン７を駆動することになる。そしてこの
タービン７を出た排気ガスは第２段階として、動
力回収用タービン８に供給され、ここでタービン
８を駆動することにより排気ガスのエネルギが回
収されて動力に変換されることになる。そしてエ
ネルギを失つた排気ガスは排気管９を通して排出
されるようになつている。
動力回収用タービン８によつて排気ガスから回
収された動力は、このタービン８の軸に直結され
たギヤ１８によつて取出されることになり、この
ギヤ１８がギヤ１９を駆動する。さらにギヤ１９
は流体カツプリング２０を介してギヤケース１２
内のギヤ１３に動力を伝達することになる。ギヤ
１３が駆動されると、このギヤ１３の回転はアイ
ドルギヤ１４を介してギヤ１５に伝達されること
になる。そしてこのギヤ１５が上述の如くクラン
クシヤフト１６に固着されているために、動力回
収用タービン８で取出された動力はクランクシヤ
フト１６に伝達されることになり、これによつて
エンジンの出力として有効に利用されることにな
る。なお上記流体カツプリング２０は衝撃を吸収
する作用を行なうようになつている。
収された動力は、このタービン８の軸に直結され
たギヤ１８によつて取出されることになり、この
ギヤ１８がギヤ１９を駆動する。さらにギヤ１９
は流体カツプリング２０を介してギヤケース１２
内のギヤ１３に動力を伝達することになる。ギヤ
１３が駆動されると、このギヤ１３の回転はアイ
ドルギヤ１４を介してギヤ１５に伝達されること
になる。そしてこのギヤ１５が上述の如くクラン
クシヤフト１６に固着されているために、動力回
収用タービン８で取出された動力はクランクシヤ
フト１６に伝達されることになり、これによつて
エンジンの出力として有効に利用されることにな
る。なお上記流体カツプリング２０は衝撃を吸収
する作用を行なうようになつている。
このように本実施例に係るターボコンパウンド
エンジンにおいては、動力回収用タービン８によ
つて回収された動力を、補助ギヤケース１７のギ
ヤ１８，１９および流体カツプリング２０、なら
びにギヤケース１２内の３つのギヤ１３，１４，
１５から成るギヤトレーンを介して、このエンジ
ンのクランクシヤフト１６に伝達するようになつ
ている。そしてギヤケース１２がシリンダブロツ
ク１とフライホイールハウジング１０との間に設
けられており、また補助ギヤケース１７がギヤケ
ース１２に取付けられるようになつている。従つ
てこのような構造によれば、動力回収用タービン
８で回収された動力をクランクシヤフト１６に伝
達するために、エンジンの前面側にギヤトレーン
を設ける必要がなくなり、従来よりほとんど利用
されていないシリンダブロツク１の後ろ側の空間
を有効に利用することができるようになる。従つ
てこのような構成によれば、動力回収用タービン
８によつて回収された動力をクランクシヤフト１
６に確実に伝達することができるばかりでなく、
エンジンの前面側の補機の駆動部の構造が複雑に
なることを防止することが可能になる。
エンジンにおいては、動力回収用タービン８によ
つて回収された動力を、補助ギヤケース１７のギ
ヤ１８，１９および流体カツプリング２０、なら
びにギヤケース１２内の３つのギヤ１３，１４，
１５から成るギヤトレーンを介して、このエンジ
ンのクランクシヤフト１６に伝達するようになつ
ている。そしてギヤケース１２がシリンダブロツ
ク１とフライホイールハウジング１０との間に設
けられており、また補助ギヤケース１７がギヤケ
ース１２に取付けられるようになつている。従つ
てこのような構造によれば、動力回収用タービン
８で回収された動力をクランクシヤフト１６に伝
達するために、エンジンの前面側にギヤトレーン
を設ける必要がなくなり、従来よりほとんど利用
されていないシリンダブロツク１の後ろ側の空間
を有効に利用することができるようになる。従つ
てこのような構成によれば、動力回収用タービン
８によつて回収された動力をクランクシヤフト１
６に確実に伝達することができるばかりでなく、
エンジンの前面側の補機の駆動部の構造が複雑に
なることを防止することが可能になる。
またギヤ１３が回転するとパワーテークオフ用
の出力軸２５も回転するが、この出力軸２５とク
ランクシヤフト１６とをギヤトレーンを介して結
合し、かつ、この出力軸２５と動力回収用タービ
ン８の出力軸との間に流体カツプリング２０を介
在させて衝撃を吸収させるようにしている。従つ
て出力軸２５をクランクシヤフト１６の回転数に
対応した安定回転数で駆動させることができる。
このために出力軸２５による外部装置の駆動を安
定させることができると共に、出力軸２５を駆動
するためのギヤトレーンを独立して設ける必要性
がないので構成が複雑になることもない。
の出力軸２５も回転するが、この出力軸２５とク
ランクシヤフト１６とをギヤトレーンを介して結
合し、かつ、この出力軸２５と動力回収用タービ
ン８の出力軸との間に流体カツプリング２０を介
在させて衝撃を吸収させるようにしている。従つ
て出力軸２５をクランクシヤフト１６の回転数に
対応した安定回転数で駆動させることができる。
このために出力軸２５による外部装置の駆動を安
定させることができると共に、出力軸２５を駆動
するためのギヤトレーンを独立して設ける必要性
がないので構成が複雑になることもない。
つぎに上記実施例の変形例を第４図につき説明
する。なおこの変形例において、第３図に示す上
記実施例と対応する部分には同一の符号を付すと
ともに、同一の構成の部分についてはその説明を
省略する。この変形例においては、ギヤケース１
２内にさらに別のギヤ２６を設け、このギヤ２６
を上記ギヤ１３と噛合わせるようにしたものであ
る。そしてこのギヤ２６にパワーテークオフ用の
出力軸２７を設けるようにしたものである。従つ
てこのような変形例によれば、ギヤ２６とギヤ１
３のギヤ比を変更することによつて、パワーテー
クオフ用の出力軸２７の回転数を自由に変更する
ことができるようになる。
する。なおこの変形例において、第３図に示す上
記実施例と対応する部分には同一の符号を付すと
ともに、同一の構成の部分についてはその説明を
省略する。この変形例においては、ギヤケース１
２内にさらに別のギヤ２６を設け、このギヤ２６
を上記ギヤ１３と噛合わせるようにしたものであ
る。そしてこのギヤ２６にパワーテークオフ用の
出力軸２７を設けるようにしたものである。従つ
てこのような変形例によれば、ギヤ２６とギヤ１
３のギヤ比を変更することによつて、パワーテー
クオフ用の出力軸２７の回転数を自由に変更する
ことができるようになる。
以上に述べたように本考案は、エンジンのシリ
ンダブロツクとフライホイールハウジングとの間
にギヤケースを設け、このケース内にギヤトレー
ンを配し、このギヤトレーンより動力回収用ター
ビン側に流体カツプリングを配し、しかも、上記
ギヤトレーンを構成するギヤの１つにパワーテー
クオフ用の出力軸を設けている。従つて本考案に
よれば、エンジンの前面側にギヤトレーンを設け
ることなく動力回収用タービンで回収した動力を
クランクシヤフトに確実に伝達することができる
と同時に、衝撃あるいは回転変動のない状態でパ
ワーテークオフ用の出力軸を安定回転させること
ができる。
ンダブロツクとフライホイールハウジングとの間
にギヤケースを設け、このケース内にギヤトレー
ンを配し、このギヤトレーンより動力回収用ター
ビン側に流体カツプリングを配し、しかも、上記
ギヤトレーンを構成するギヤの１つにパワーテー
クオフ用の出力軸を設けている。従つて本考案に
よれば、エンジンの前面側にギヤトレーンを設け
ることなく動力回収用タービンで回収した動力を
クランクシヤフトに確実に伝達することができる
と同時に、衝撃あるいは回転変動のない状態でパ
ワーテークオフ用の出力軸を安定回転させること
ができる。
第１図は本考案の一実施例に係るターボコンパ
ウンドエンジンの一部を破断した平面図、第２図
は同エンジンの一部を破断した背面図、第３図は
同エンジンの一部を破断した側面図、第４図は変
形例に係るエンジンの第３図と同様の側面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、１……シリン
ダブロツク、４……ターボチヤージヤ、７……タ
ービン、８……動力回収用タービン、１０……フ
ライホイールハウジング、１２……ギヤケース、
１３〜１５……ギヤ、１６……クランクシヤフ
ト、１７……補助ギヤケース、１８，１９……ギ
ヤ、２５，２７……パワーテークオフ用出力軸で
ある。
ウンドエンジンの一部を破断した平面図、第２図
は同エンジンの一部を破断した背面図、第３図は
同エンジンの一部を破断した側面図、第４図は変
形例に係るエンジンの第３図と同様の側面図であ
る。 なお図面に用いた符号において、１……シリン
ダブロツク、４……ターボチヤージヤ、７……タ
ービン、８……動力回収用タービン、１０……フ
ライホイールハウジング、１２……ギヤケース、
１３〜１５……ギヤ、１６……クランクシヤフ
ト、１７……補助ギヤケース、１８，１９……ギ
ヤ、２５，２７……パワーテークオフ用出力軸で
ある。
Claims (1)
- ターボチヤージヤのタービンの出口側に動力回
収用タービンを接続し、この動力回収用タービン
によつて回収された動力をギヤトレーン及び流体
カツプリングを介してクランクシヤフトに伝達す
るようにしたエンジンにおいて、このエンジンの
シリンダブロツクとフライホイールハウジングと
の間にギヤケースを設け、このギヤケース内に前
記ギヤトレーンを配設し、前記流体カツプリング
を前記ギヤトレーンより動力回収用タービン側に
配設すると共に、前記ギヤトレーンを構成するギ
ヤの１つにパワーテークオフ用の出力軸を設けた
ことを特徴とするターボコンパウンドエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983166762U JPS6073842U (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983166762U JPS6073842U (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6073842U JPS6073842U (ja) | 1985-05-24 |
| JPS6332914Y2 true JPS6332914Y2 (ja) | 1988-09-02 |
Family
ID=30365014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1983166762U Granted JPS6073842U (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | タ−ボコンパウンドエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6073842U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322525Y2 (ja) * | 1985-06-24 | 1991-05-16 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525639U (ja) * | 1978-08-09 | 1980-02-19 | ||
| JPS58130031U (ja) * | 1982-02-26 | 1983-09-02 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 内燃機関の過給装置 |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP1983166762U patent/JPS6073842U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6073842U (ja) | 1985-05-24 |
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