JPS6334048B2 - - Google Patents

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JPS6334048B2
JPS6334048B2 JP55189355A JP18935580A JPS6334048B2 JP S6334048 B2 JPS6334048 B2 JP S6334048B2 JP 55189355 A JP55189355 A JP 55189355A JP 18935580 A JP18935580 A JP 18935580A JP S6334048 B2 JPS6334048 B2 JP S6334048B2
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suspension
valve
pipe
suspension device
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Dotsutei Giurio
Masoero Renzo
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Fiat SpA
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Publication date
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Publication of JPS6334048B2 publication Critical patent/JPS6334048B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車のサスペンシヨン装置におい
て、自動車の前部サスペンシヨンの沈みを検出す
るための装置と、自動車の後部サスペンシヨンの
沈みを検出するための装置と、自動車の後部車軸
に対応して吊るされている自動車車体のレベルを
変えるための付勢装置と、前記検出装置によつて
制御され、前部サスペンシヨンにかかる荷重およ
び後部サスペンシヨンにかかる荷重が変化した場
合に、自動車を自動的に水平状態に保持するため
に、前記付勢装置を操作させるように設計された
制御装置とを含む自動車のサスペンシヨン装置に
関する。
上述した型のサスペンシヨン装置は、例えば英
国特許第1337241および第1260844において記述、
説明されている。
本発明の目的は上述した型の自動車のサスペン
シヨン装置であつて、信頼性のある簡単な構造に
なり、かつ特に、少数部品からなるサスペンシヨ
ン装置を提供することにある。
この目的を達成するために、本発明は最初に述
べた型の自動車のサスペンシヨン装置であつて、
以下の特徴、即ち、 (a) 前記サスペンシヨン装置は、後部サスペンシ
ヨンのばねと吊るされている自動車車体との間
に挿入され、かつ前記付勢装置および後部サス
ペンシヨンの沈みを検出するための前記装置と
同時に機能するように設計されている少なくと
も１つの油圧シリンダーを含み、また前記油圧
シリンダーは後部サスペンシヨンのばねおよび
吊るされている自動車車体とに対してそれぞれ
固定され、かつそれらの間に内部チエンバーを
郭定する２つの部材を含むことと、 (b) 前記サスペンシヨン装置はさらにタンクと油
圧ポンプとを含み、前記油圧ポンプの入口は前
記タンクに連結され、前記油圧ポンプの出口は
第１配管を介して前記油圧シリンダーの第１入
口に連結され、また第２配管を介して前記油圧
シリンダーの第２入口に連結されていること
と、 (c) 前部サスペンシヨンの沈みを検出するための
前記装置は前記第２配管内の圧力を制御するた
めの制御弁を含み、前記制御弁は前部サスペン
シヨンの沈み量が増大した時に、第２配管内の
圧力を増加させるために、前部サスペンシヨン
の沈み量の関数として動くように設計された可
動制御部材を含むことと、 (d) 前記制御装置は、油圧シリンダーを形成し、
かつ一端において前記第２入口を介して伝達さ
れる圧力を受け、さらに他端において油圧シリ
ンダーの内部チエンバー内の圧力を受けるスラ
イド弁を有した前記２つの部材の内の１つに組
み込まれた分配弁を含んでおり、前記スライド
弁は第１端部位置と第２端部位置との間を動く
ことができ、第１端部位置は前記第２入口を介
して伝達される圧力に対応して、油圧シリンダ
ーの内部チエンバーを排出側に連絡させて、従
つて油圧シリンダーを収縮させ、第２端部位置
は油圧シリンダーの内部チエンバー内の圧力に
対応して、前記内部チエンバーと前記第１入口
とを連絡させ、従つて油圧シリンダーを伸張さ
せることと、 (e) 前記制御装置はさらに、油圧シリンダーを形
成する前記２つの部材の内の１つに関連したス
ライド弁と、油圧シリンダーを形成する他の部
材との間に挿入され、かつ油圧シリンダーの長
さの変化を検出するための部材として作用する
ばねを含み、前記ばねは、自動車が水平状態に
なる時にスライド弁とその均衡位置にまで戻し
て、油圧シリンダーの内部チエンバーを隔離し
てしまうように設計されていることを特徴とす
る自動車のサスペンシヨン装置を提供する。
本発明を以下、純粋に非限定的な実施例として
提供された添付図面を参照しながら説明すること
にする。
第１図において、番号１は、２つの前輪２と２
つの後輪３とからなる自動車に関した全体的なサ
スペンシヨン装置を示している。前輪２に関して
は２つのサスペンシヨンばね４と安定化用のねじ
れ棒５とがある。後輪３に関しては２つのサスペ
ンシヨンばね６と２つの緩衝器７とがある。参考
番号８は自動車の吊られている重量物の内の断片
部分を示している。
後部サスペンシヨンの各々のばね６に関してい
うと、対応するばね６と自動車車体８との間に、
油圧シリンダー９（第２図参照）が挿入されてい
る。前記油圧シリンダー９は２つのほぼコツプ状
になつた要素１０，１１を含み、これらは一つを
他の内側に入れて滑動的に組立てられ、互いに他
とその空洞部を向き合わせ、内部チエンバー１２
を郭定している。コツプ状の要素１０の底部には
分配弁１３が組込まれており、前記弁は、コツプ
状要素１０の内部チエンバー１２に対面した底部
表面から油圧シリンダー９と同軸的にのびた、空
洞１５の内側に滑動的に組込まれたスライド弁１
４を含む。
前記空洞１５は第１入口１６と第１配管１７と
を介して油ポンプ１８の出口に連結されている。
前記ポンプ１８の入口はタンク１９に連結されて
いる。前記空洞１５はまた第２入口２０と第２配
管２１とを介して油ポンプ１８の出口に連結され
ている。前記第２配管２１はまた第３配管２２を
介してタンク１９と連結されている。最後に、前
記スライド弁１４を滑動的に内部に組込んだ前記
空洞１５はまた配管２３を介して油圧シリンダー
の内部チエンバー１２と連結されている。
前記スライド弁１４は、その底面がストツパ輪
２４に接触している第１の端部位置と、その上面
が空洞１５の上端面に接触している第２の端部位
置との間を変位することができる。
前記スライド弁１４が前記第１端部位置にある
状態の時には、第２入口２０が配管２３を介して
内部チエンバー１２と連絡する。しかしながら弁
１４が前記第２端部位置にある時には、内部チエ
ンバー１２は代わつて第１入口１６と連絡する。
コツプ状要素１０は自動車車体８に固定された
支持体８ａに対して、要素１０の底部上に固定さ
れたリングナツト２５によつて固定されている。
コツプ状要素１１には代わりに環状フランジ１１
ａが設けられていて、これがばね６の上端にのつ
ている。前記スライド弁１４とコツプ状要素１１
の底部との間には、軸方向に挿入されたらせんば
ね２６があつて、これの機能については後で明ら
かになるであろう。第２図においては、前記スラ
イド弁１４はその２つの端部位置の間で均衡のと
れた中間位置にあることが示されており、従つて
油圧シリンダー９の内部チエンバー１２は第１入
口１６とも第２入口２０とも連絡されていない。
配管２１をタンク１９に連結させている配管２
２（第１図参照）の中では、自動車車体８に固定
された本体２８を含む制御弁２７が挿入されてお
り、その内側には２つのチエンバー２９，３０が
郭定されており、これらのチエンバーはこれらの
チエンバーを互いに他と分離しているバツフル３
２の中につくられた孔３１によつて互いに連絡し
ている。前記チエンバー２９は配管２１と連絡
し、チエンバー３０は配管２２を介してタンク１
９と連絡している。前記孔３１のエツヂは、らせ
んばね３７によつてこの孔に押付けられるボール
閉塞物３３のための着座として機能する。前記ら
せんばね３４はチエンバー３０の内側に設けられ
ており、その一端においてはキヤツプ３５によつ
て前記ボール閉塞物３３に対した作用し、その他
端においては要素３７の端部につくられた着座３
６に対して作用し、前記要素は本体２８の中で滑
動的に組込まれ、その一端は本体の外側へ突出し
ている。前記要素３７のその端部は、安定化用の
棒５に固定されたレバーアーム３８と協動し、前
記アームはこの棒の軸３９の周りで回転し、自動
車の前部サスペンシヨンの沈み作用に変化を与え
る。
油圧ポンプ１８の出口と配管２１が配管２２と
連結している点との間における前記配管２１の部
分には、配管２２の中の圧力が配管１７の中の圧
力に影響を受けるのを防ぐための圧縮部分４０が
設けられている。
参考番号４１は油圧ポンプ１８の出口とタンク
１９とを連絡させる配管４２の中に挿入された弁
を示す。
前述してきたサスペンシヨン装置の操作は次の
通りである。
自動車が水平状態にある時には、各油圧シリン
ダー９のスライド弁１４は第２図に示したような
均衡位置に位置している。
自動車の前部サスペンシヨンに作用する荷重が
増加した場合を考えると、この増加によつて前部
サスペンシヨンを沈ませ、その結果吊られている
自動車車体８は前輪２に関して位置を低下させら
れる。制御弁２７の本体２８と安定化用の棒５と
は吊られている自動車車体８と同時に、自動車の
車輪に関して低下する。この低下現象と同時に、
安定化用の棒５の中心部分はその軸３９の周りで
回転する。この回転によつて安定化用の棒に固定
されていたレバーアーム３８が回転され、第３図
に示された位置から、例えば第４図に示した位置
まで変化する。レバーアーム３８が回転すると要
素３７が弁２７のチエンバー３０の内側へ引込ま
れ、その結果らせんばね３４の予荷重が増加す
る。
自動車が水平状態にある時（この状態の場合、
制御弁２７は第３図に示した位置になつている）、
油圧ポンプ１８によつて供給される流体は配管２
１と配管２２とを通つて制御弁２７の内部チエン
バー２９の中へ入り、ばね３４の力に打ちかつこ
とによつてボール閉塞物３３を押込んだ後、チエ
ンバー３０の中へ入つていく。前記チエンバー３
０から流体は配管２２を通つてタンク１９の中へ
戻る。前部サスペンシヨンの沈み量が増大する
と、らせんばね３４の予荷重も要素３７がチエン
バー３０の内側へ入り込む効果によつて増加する
ので、ポンプ１８によつて供給される流体は、前
部サスペンシヨンの沈み量が増えた時にはボール
閉塞物３３を押込むために、より大きな作用力を
出さなければならなくなる。従つて、このような
沈み量が増大した時には配管２１が配管２２と連
結している点より下流側にある前記配管２１の部
分における圧力も増加することが明らかである。
最終的には、各油圧シリンダー９の第２入口２
０に対して、圧力が自動車の前輪の沈み量の関数
として伝達される。
前記入口２０を通つて伝達されてくる圧力の作
用と、らせんばね２６の作用とによつて、各油圧
シリンダー９に関するスライド弁１４は下方へ変
位してその第１端部位置へ向かうことになる。一
方、前記スライド弁１４は内部チエンバー１２内
にある圧力によつて上方への推力を受けている。
前部サスペンシヨンの沈み量が、配管２１を通
つて入口２０へ伝達される圧力を十分増加させる
程のものであるとすると、各油圧シリンダー９に
関するスライド弁１４は下方へ移動し、油圧シリ
ンダーの内部チエンバー１２と入口２０とを連絡
させることになる。この系統は入口２０に伝達さ
れる圧力が常にチエンバー１２の内側に存在する
圧力よりも小さくなるように設計されているの
で、入口２０とチエンバー１２とが連絡すると、
前記チエンバーの中に閉じ込められていた流体は
配管２３、入口２０、配管２１、および配管２２
を通つてタンク１９の中へ排出される。その結
果、油圧シリンダー９が収縮し、その結果、自動
車の前部が沈んで水平状態からの変位で困つてい
ても、その後に自動車の後部もそれに対応して沈
むことになる。
普通は、各油圧シリンダーが収縮すると、ばね
２６によつてスライド弁１４にかかる作用と、こ
の弁を下方へ押下げようとする作用は消滅する。
本装置は油圧シリンダー９が収縮して自動車を水
平状態に維持するようになつた時には、各スライ
ド弁１４がその均衡位置に戻り、チエンバー１２
とタンク１９との連絡を断つように設計されてい
る。
このような操作モードについていえば、各油圧
シリンダー９は、自動車の後部サスペンシヨンに
吊るされている自動車車体の高さを変えて、自動
的に自動車を水平状態に維持させるように設計さ
れたアクチユエータ部材として機能する。
らせんばね２６は、ある種の点に関していう
と、油圧シリンダー９の長さの変化を検出するた
めの部材として機能し、自動車が水平状態になつ
た時にスライド弁１４をその均衡位置に戻すよう
に作用する。
次に後部サスペンシヨンにかかる荷重が増大し
て、その結果自動車がその水平状態から変位した
ことを考えると、この荷重の増大によつて各油圧
シリンダー９を形成している２つのコツプ状要素
１０，１１は軸方向において互いに他と接近させ
られるようになる。この接近運動によつてチエン
バー１２内の圧力が増加し、スライド弁１４は上
方へ、その第２端部位置に向かつて移動させられ
る。
もし後部サスペンシヨンにかかる荷重の増大
が、チエンバー１２内の圧力がらせんばね２６の
力に打ちかつてスライド弁１４をその第２端部位
置へ移動させるに十分になるようなものであれ
ば、内部チエンバー１２は入口１６と配管１７と
を介して油圧ポンプ１８の出口と連絡することに
なる。
この操作モードにおいては、よくわかるよう
に、各油圧シリンダー９は後部サスペンシヨンの
沈み量を検出するための部材として機能する。
チエンバー１２と油圧ポンプ１８の出口とが連
絡すると、前記チエンバーは前記ポンプによつて
供給される流体を受け留めて、その結果コツプ状
要素１０，１１は軸方向に互いに他と離れる方向
に移動し、油圧シリンダー９の長さを増加させ
る。
自動車の後部を沈ませて、自動車を水平状態か
ら変位させても、直ちに、サスペンシヨンばね６
と吊るされている自動車車体８との間に挿入され
た油圧シリンダー９が長くなるので、自動車の後
部は持上げられることになる。
この操作モードにおいては、油圧シリンダー９
は、既に前述したように、自動車の後部の高さを
変化させるように設計されたアクチユエータ部材
として機能する。
従つて、本発明による装置においては、前部サ
スペンシヨンの沈み量を検出するための装置は制
御弁２７を含み、他方、油圧シリンダー９は、後
部サスペンシヨンの沈み量を検出するための装置
として、また同時に自動車の後部車軸に対応して
吊るされている自動車車体の高さを変化させるた
めのアクチユエータ装置として用いられることが
結論できる。
最後に、各油圧シリンダー９に関するらせんば
ね２６は油圧シリンダーの長さの変化を検出する
ための部材として機能し、自動車の水平状態が再
び得られた時に均衡状態を再び確立しようとす
る。
前述してきたサスペンシヨン装置が正常に機能
するためには、自動車がその水平状態を取戻した
時に、各油圧シリンダー９に関するスライド弁１
４はその均衡位置に位置するようになることが必
要である。
第６図において、参考番号４ａは自動車の前部
サスペンシヨンのばね４を代表するばねを示す。
従つてばね４ａの剛性は前部サスペンシヨンのば
ね４の剛性の合計に対応することになる。参考番
号６ａは自動車の後部サスペンシヨンのばね６に
対応したばねを示す。従つてばね６ａの剛性は後
部サスペンシヨンのばね６の剛性の合計に対応す
ることになる。図においてはまたばね６ａに関す
る油圧シリンダー９が概略図的に示されている。
ばね４ａと６ａとは、自動車が空の場合に対応
した姿を破線で、また前部車軸と後部車軸とに全
体的な荷重がかかつている状態に対応した姿を実
線で、それぞれ示されている。
YOは、自動車が空で水平状態にある時の、油
圧シリンダー９に関する環状フランジ１１ａと支
持体８ａとの間の距離を表わす。
FAOとFPOとは自動車が空の場合に、ばね４ａ，
６ａにそれぞれかかる荷重を表わす。
FAとFPは自動車に全体的に荷重がかかつてい
る場合に、ばね４ａ，６ａにそれぞれかかる荷重
を表わす。
YAとYPとは自動車が空の状態から荷重のかか
つた状態まで変化した時に対応したばね４ａ，６
ｂのそれぞれの圧縮長さを表わす。最後に、YC
は自動車に荷重がかかつている状態に対応した油
圧シリンダー９の行程を表わす。
荷重FAOとFPOとがかかつている空の自動車の状
態を考えると、自動車は水平状態になつており、
他の荷重状態の下での水平性の条件は次の関係で
表わすことができる。
即ち、 YA＝YP＋YO−YC (1) KAとKPとをそれぞればね４ａ，６ａの剛性だ
とすると、前記長さYaとYpとは次の関係で表わ
される。
即ち、 YA＝FA−FAO／KA (2) YP＝FP−FPO／KP (3) 式(2)、(3)を式(1)に代入すると、サスペンシヨン
にどのような状態の荷重がかかつた時にでも、自
動車を水平状態に保つために油圧シリンダー９が
維持しなければならない行程YCの式が得られる。
即ち、 YC＝FP−FPO／KP−FA−FAO／KA＋YO (4) 各油圧シリンダー９に関するスライド弁１４
（第５図参照）が第２図に示したような均衡位置
に位置するためには、次の関係を満足することが
必要である。
即ち、 PAＡ＋YCKM＋fO＝PPＡ (5) ここで Ａはスライド弁１４の断面積、 PAは油圧シリンダー９の第２入口２０にかか
る圧力、 PPは油圧シリンダー９の内部チエンバー１２
内の圧力、 fOはYC＝０の時に対応する各油圧シリンダーに
関するばね２６の予荷重、 KMはばね２６の剛性、 である。
弁２７や配管２２，２１によつて各油圧シリン
ダー９に関する入口２０に伝達される圧力PAは
次の関係で表わされる。
即ち、 PA＝PAO＋YA×LV／LB×KV／ｂ (6) ここで、 PAOは前部サスペンシヨンが荷重FAO′を受けた
時に入口２０に伝達される圧力、 LBは車軸３９に関する付属物３７のアームの
長さ（第３図、第４図参照）、 KVは弁２７に関するばね３４の剛性、 ｂは孔３１の断面積、 である。
LV／LB＝εとし、PP＝FP／Ｓ（ここでＳは油圧シリ ンダー９の断面積である）ということを考慮に入
れると（第２図参照）、式(6)を式(5)に代入すると
次の関係が得られる。
即ち、 PAOＡ＋FA−FAO／KAεKV／ｂＡ＋YCKM＋fO＝FP／ＳＡ(7
) この関係式は各油圧シリンダー９に関するスラ
イド弁１４が、第２図に示した均衡位置にあるた
めに満足すべき条件を表わしている。
もし、スライド弁１４が均衡位置にある時に自
動車が水平位置にあるようにしたい場合には、前
記式(4)と(7)とを同時に満足させることが必要であ
る。
式(4)を式(7)に代入すると次の関係式が得られ
る。
即ち、 FA−FAO／KA（εKM／ｂＡ−KM）＋FP−FPO／KP（KM−KP Ａ／Ｓ） ＝FPO／ＳＡ−PAOＡ−YOKM−fO (8) 結論的にいうと、自動車が水平状態に戻つた時
に、スライド弁１４が均衡位置に位置させたい場
合には、前記式(8)が満足するように上述した装置
を調節する必要がある。
荷重FAとFPとが変化してもこの式を常時満足
させるためには、式(8)に出てくる係数が零であれ
ばよい。
従つて式(8)からは次の３つの式が得られる。
即ち、 KM／Ａ＝KV／ｂε (9) KM／Ａ＝KP／Ｓ (10) FPOＡ／Ｓ＝PAOＡ＋YOKM＋fO (11) 上述した装置が正常に機能するためには、各油
圧シリンダー９の入口２０に伝達される圧力PA
が、油圧シリンダー９の内部チエンバー１２内の
圧力PPよりも常に低いか、あるいはほぼ等しい
ことが、最終的には必要となる。この条件は、ス
ライド弁１４がその第１端部位置にある時に油圧
シリンダー９の内部チエンバー１２が配管２０を
介して排出側と連絡するようにしたい場合には必
ず満足しなければならない。
以下の取扱いにおいては、比（PA／PP）が最大値 になつて状態は、空の自動車が最大減速の状態に
あることであるとしている。
前述した状態における、前部サスペンシヨンお
よび後部サスペンシヨンの作用する荷重をそれぞ
れF* AO、F* POとすると、関係式PAPPは次の様
になる。
即ち、 F* PO／ＳPAO＋F* AO−FAO／KAεKV／ｂ (12) 本発明による装置が上述したように正常に作動
するためには、式(9)、(10)、(11)、および(12)を満足
す
ることが必要である。
第７図は第２図に示した油圧シリンダー９の変
形を示している。
第７図に示した実施例の例においては、油圧シ
リンダー９の部分を形成するコツプ状要素１０は
頭部１０ａを有し、その中には配管１７に接続さ
れる第１入口１６と、配管２１に接続される第２
入口２０と、タンク１９に直接接続される第３入
口５０とが形成されている。従つて、第７図に示
した型の油圧シリンダー９が用いられている場合
には、第１図に示した装置は前記入口５０をタン
ク１９に連結するための別の配管を含む。
前記入口１６は軸方向の通路１６ａと半径方向
の通路１６ｂとを介して、スライド弁１４を滑動
的に組込んでいる空洞１５と連絡している。前記
入口２０はチエンバー１５の上部端壁につながつ
ている軸方向の通路２０ａを介してチエンバー１
５と連絡している。前記入口５０は軸方向の通路
５０ａと半径方向の通路５０ｂとを介してチエン
バー１５と連絡している。
前記スライド弁１４には円周方向の溝が設けら
れており、これは空洞１５の壁部と一緒になつて
環状のチエンバー１４ａを郭定している。前記チ
エンバー１４ａはスライド弁１４の内側に形成さ
れた通路１４ｂによつて、油圧シリンダー９の内
部チエンバー１２と連絡している。
油圧シリンダーの部分を形成しているコツプ状
要素１１は軸方向の円筒状付属物５１を有し、こ
れは前記要素１１の頭部１１ａからチエンバー１
２の内側へ突出している。らせんばね２６の端部
は、スライド弁１４に固定された軸方向円筒状付
属物５４および頭部１１ａからのびた軸方向付属
物５１とにおいてそれぞれ形成された溝５２，５
３の中に固定されている。前記付属物５１，５４
の自由端は、上述したサスペンシヨン装置を利用
していない期間の間、チエンバー１２にポンプ１
８からくる流体が詰まつていない時には、互いに
他と接触した状態になつている。この状態におい
ては（第７図に示した状態）、スライド弁１４は
付属物５１によつて第２端部位置に保持され、そ
れに応じて第１入口１６と内部チエンバー１２と
が連絡されている。このようにして、ポンプ１８
が付勢されて流体が各油圧シリンダー９の内部チ
エンバー１２へ送られる場合、入口１６に到達し
た流体はチエンバー１２まで入り込む。チエンバ
ー１２内の圧力が十分な値になると、コツプ状要
素１０はコツプ状要素１１に関して上昇させら
れ、スライド弁１４は、自動車の水平状態に対応
した中間均衡位置にまで移動することが可能とな
る。
当然のことではあるが、本発明の原理を変える
ことなしに、従つて本発明の範囲を逸脱すること
なしに、詳細構造および実施形態を、今まで記
述、説明してきたものから広範囲に変更してもか
まわない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるサスペンシヨン装置の概
略的な透視図、第２図は第１図に示した装置の一
部分を形成する油圧シリンダーの断面的な概略
図、第３図および第４図は第１図に示した装置の
一部分を形成する、２つの異つた作動位置にある
制御弁の図、第５図および第６図は本発明による
サスペンシヨン装置の操作原理を示す図、第７図
は第２図の変形図である。 図において、５……安定化用の棒、６……ば
ね、８……吊るされている自動車車体、９……油
圧シリンダー、１０，１１……コツプ状要素、１
２……内部チエンバー、１３……分配弁、１４…
…スライド弁、１６……第１入口、１７……第１
配管、１８……油圧ポンプ、１９……タンク、２
０……第２入口、２１……第２配管、２２……第
３配管、２６……ばね、２７……制御弁、２９，
３０……内部チエンバー、３１……弁座、３２…
…バツフル、３３……閉塞物、３４……弾性装
置、３７……可動制御部材、５０……第３入口、
５１，５４……ストツパ装置、である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車のサスペンシヨン装置において、自動
    車の前部サスペンシヨンの沈みを検出するための
    装置と、自動車の後部サスペンシヨンの沈みを検
    出するための装置と、自動車の後部車軸に対応し
    て吊るされている自動車車体のレベルを変えるた
    めの付勢装置と、前記検出装置によつて制御さ
    れ、前部サスペンシヨンにかかる荷重および後部
    サスペンシヨンにかかる荷重が変化した場合に、
    自動車を自動的に水平状態に保持するために、前
    記付勢装置を操作させるように設計された制御装
    置とを含み、以下の特徴、即ち、 (a) 前記サスペンシヨン装置は、後部サスペンシ
    ヨンのばね６と吊るされている自動車車体８と
    の間に挿入され、かつ前記付勢装置および後部
    サスペンシヨンの沈みを検出するための前記装
    置と同時に機能するように設計されている少な
    くとも１つの油圧シリンダー９を含み、また前
    記油圧シリンダー９は後部サスペンシヨンのば
    ね６および吊るされている自動車車体８とに対
    してそれぞれ固定され、かつそれらの間に内部
    チエンバー１２を郭定する２つの部材１０，１
    １を含むことと、 (b) 前記サスペンシヨン装置はさらにタンク１９
    と油圧ポンプ１８とを含み、前記油圧ポンプの
    入口は前記タンク１９に連結され、前記油圧ポ
    ンプの出口は第１配管１７を介して前記油圧シ
    リンダー９の第１入口１６に連結され、また第
    ２配管２１を介して前記油圧シリンダー９の第
    ２入口２０に連結されていることと、 (c) 前部サスペンシヨンの沈みを検出するための
    前記装置は前記第２配管２１内の圧力を制御す
    るための制御弁２７を含み、前記制御弁２７は
    前部サスペンシヨンの沈み量が増大した時に、
    第２配管２１内の圧力を増加させるために、前
    部サスペンシヨンの沈み量の関数として動くよ
    うに設計された可動制御部材３７を含むこと
    と、 (d) 前記制御装置は、油圧シリンダー９を形成
    し、かつ一端において前記第２入口２０を介し
    て伝達される圧力を受け、さらに他端において
    油圧シリンダー９の内部チエンバー内の圧力を
    受けるスライド弁１４を有した前記２つの部材
    １０，１１の内の１つに組込まれた分配弁１３
    を含んでおり、前記スライド弁１４は第１端部
    位置と第２端部位置との間を動くことができ、
    第１端部位置は前記第２入口２０を介して伝達
    される圧力に対応して、油圧シリンダーの内部
    チエンバー１２を排出側に連絡させて、従つて
    油圧シリンダー９を収縮させ、第２端部位置は
    油圧シリンダー９の内部チエンバー内の圧力に
    対応して、前記内部チエンバー１２と前記第１
    入口１６とを連絡させ、従つて油圧シリンダー
    を伸張させることと、 (e) 前記制御装置はさらに、油圧シリンダーを形
    成する前記２つの部材の内の１つに関連したス
    ライド弁１４と、油圧シリンダーを形成する他
    の部材との間に挿入され、かつ油圧シリンダー
    ９の長さの変化を検出するための部材として作
    用するばね２６を含み、前記ばね２６は、自動
    車が水平状態になる時にスライド弁１４とその
    均衡位置にまで戻して、油圧シリンダー９の内
    部チエンバー１２を隔離してしまうように設計
    されていることを特徴とする自動車のサスペン
    シヨン装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記サスペンシヨン装置は後部サ
    スペンシヨンのばね６と吊るされている自動車車
    体８との間においてそれぞれ挿入された２つの油
    圧シリンダー９を有する自動車のサスペンシヨン
    装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記油圧シリンダー９は２つのほ
    ぼコツプ状の要素１０，１１を含み、これらはそ
    の内部空洞を互いに他と向かい合わせて、１つを
    他の内側へ滑込ませて組立てられている自動車の
    サスペンシヨン装置。 ４ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記制御弁２７は第２配管２１を
    タンク１９に連結している第３配管２２の中に挿
    入されており、前記制御弁２７は第２配管２１か
    ら第３配管２２を通つてタンク１９の中へ排出さ
    れる流体の量を制御して、従つて第２配管２１内
    の圧力を制御するように設計されている自動車の
    サスペンシヨン装置。 ５ 特許請求の範囲第４項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記スライド弁１４が前記第１端
    部位置にある時には、油圧シリンダー９の内部チ
    エンバー１２は、第２入口２０と、第２配管２１
    と、制御弁２７と、第３配管２２とによつてタン
    ク１９と連絡する自動車のサスペンシヨン装置。 ６ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記スライド弁１４が前記第１端
    部位置にある時には、油圧シリンダー９の内部チ
    エンバー１２はタンク１９につながつた油圧シリ
    ンダーの第３入口５０と連絡する自動車のサスペ
    ンシヨン装置。 ７ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記制御弁２７は、弁座３１と、
    閉塞物３３と、前記閉塞物３３を前記弁座３１に
    押付けるように設計された弾性装置３４とからな
    る逆止弁を含み、前記可動制御部材３７は前輪２
    の安定化用の棒５に対して機械的に連結されてお
    り、従つて自動車の前部サスペンシヨンの沈み量
    が増大した時に、前記弾性装置３４の荷重を増加
    させる自動車のサスペンシヨン装置。 ８ 特許請求の範囲第７項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記逆止弁２７は本体２８と、弁
    ２７の上流側および下流側に配置された第３配管
    ２２の部分にそれぞれ連結した２つの内部チエン
    バー２９，３０とを含み、前記弁座は前記２つの
    内部チエンバー２９，３０を互いに他と分離して
    いるバツフル３２の中に形成された開口３１のエ
    ツヂからなり、前記弁閉塞物と閉塞物を前記弁座
    に押付けるように設計された弾性要素とは、それ
    ぞれ、第３配管２２を介してタンク１９と連結し
    た内部チエンバー３０内に配置されたボール要素
    と、底部要素３３と可動制御部材３７との間に挿
    入されたらせんばねとを含む自動車のサスペンシ
    ヨン装置。 ９ 特許請求の範囲第８項記載のサスペンシヨン
    装置において、前記制御弁２７の部分を形成する
    可動制御部材は、前記弁の本体２８の中に滑動的
    に組込まれ、かつ前記本体の外側へ突出した一端
    を有した部材３７を含み、前記端部は前記安定化
    用の棒５の中心部に対して固定された横方向のレ
    バー３８に機械的に連結されている自動車のサス
    ペンシヨン装置。 １０ 特許請求の範囲第１項記載のサスペンシヨ
    ン装置において、前記油圧シリンダー９には、油
    圧シリンダー９の内部チエンバー１２に流体が詰
    まつていない時には、スライド弁１４と第１端部
    位置に保存するように設計されたストツパ装置５
    １，５４が設けられている自動車のサスペンシヨ
    ン装置。
JP18935580A 1980-01-07 1980-12-29 Suspension system for automobile Granted JPS56103607A (en)

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