JPS6280112A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション制御装置に関し、１ｂに
自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的なショ
ックの抑制に有効なサスペンション制御装置に関するも
のである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種１ノ
スペンシヨン構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特
性あるいはスタビライザ特性の変更制御が従来より行な
われている。例えば路面状態に応じてサスペンション装
置の空気ばねのばね定数を変更するしのに特開昭５９−
２６６３８号公報、空気ばねの定数およびショックアブ
ソーバの減衰力の両者を変更するものに特開昭５９−２
３７１２８公報、ショックアブソーバの減衰力のみを変
更するものに特開昭５８−３０５４２号公報、車高を変
更するものに特開昭５９−２３７１３号公報、また、単
にブツシュの特性を変更するものに実開昭５９−１３２
４０８号公報、ざらに、スタビライリ′特性を変更する
ものに実開昭５９−１２９６１３＠公報および実開昭５
９−１３５２１３号公報に示すような装置が提案されて
いる。

上記制御は、車高セン１ノにより連続悪路走行であるこ
とを検出したり、ブレーキランプスイッヂやスロットル
ポジションゼン１すにＪ：リノーズダイブ・ノーズアッ
プを検出したりした場合に、各種のサスペンション特性
を変更し、連続悪路走行にお（プる操縦性、安定性を維
持したり、ノーズブイブ・ノーズアップを防止するもの
である。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制Ｄ［ｌＨ置に
は以下のような問題が存在した。すなわち、（１）　車
高の大きな変化が連続して検出された場合に、初めて悪
路走行と判断しサスペンション特性を変更していた。こ
のため、例えば通路の目地や単発的な凹凸を乗り越えた
場合のように車両のバネ下共撮点より高い撮動を一時的
に生じた場合には悪路走行と判断されずサスペンション
特ｉ生か変更されないという問題点がめった。上記のよ
うなバネ下振動が発生すると、激しい加速度が乗員にと
って不快であるのみならず、車輪が激しく上下に撮動し
て路面との接触が断続的になるので旋回、加速、制動等
の性能が著しく低下する。

（２）　また、前輪が乗り越えた凹凸を後輪が乗り越え
る前までにサスペンション特性を変更しないと、該凹凸
乗り越え時のショックを防止できないという問題もあっ
た。

（３）　さらに、車高の変化が検出される毎にサスペン
ション特性を変更しまた元に戻すという制御を行なうと
、制御に伴いハンチングが発生ずると共に、サスペンシ
ョン特性切り替えの頻度が増加し＋７スペンシヨン装置
の耐久性に悪影響を及ぼすという問題点もあった。

本発明は、単発的な撮動を抑制するためのサスペンショ
ン特性の煩雑な切り替えを防止し、サスペンション特性
を好適に制御するサスペンション制御装置の提供を目的
とするものである。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に示す構成をと
った。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的
構成図である。すなわら、本発明は、第１図に示すよう
に１ 、前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検
出手段Ｍ１と、 該検出された車高から得られる車高データが所定範囲外
であるか否かを判定する判定手段Ｍ２と、上記判定手段
Ｍ２により上記車高データが所定範囲外であると判定さ
れた一＃面輪の位置に後輪が到達するまでにサスペンシ
ョン特性を変更するサスペンション特性変更手段Ｍ３と
、 を具備したサスペンション制御装置において、上記判定
手段Ｍ２により車高データが所定範囲外であると判定さ
れた時から所定の遅延時間経過後に上記変更されたサス
ペンション特性を元に戻し、一方、上記所定の遅延時間
経過前に上記判定手段Ｍ２により上記車高データが所定
範囲外であると再度判定された時にはその時より上記遅
延時間の計時を新たに行なう復帰手段Ｍ４を備えたこと
を特徴とするサスペンション制御装置を要旨とするもの
である。

前輪車高検出手段Ｍ１とは、前輪と車体との間隔を車高
として検出するものである。例えば車体に対するサスペ
ンションアームの変位をポテンショメータにより検出し
てアナログ信号として出力するよう構成してもよい。ま
た例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出し
ディジタル信号として出力するよう構成することもでき
る。なお、この車高から車高データが得られる。この車
高データとは、例えば目標車高からの変位量、変位の速
度あるいは加速度、もしくは車高撮動の振幅のような諸
量である。

判定手段Ｍ２とは、上記前輪車高検出手段Ｍ１の検出し
た車高から得られる車高データが所定範囲外であるか否
かを判定するものである。例えば、サスペンション特性
を維持すべき車高データ変化の所定範囲を予め定め、車
高データと該所定範囲とを比較して結果を出力するよう
構成することがてきる。ここで車高データとしては、既
述したように目標車高からの変位量、車高の変位速度、
変位加速度らしくは車高振動の振幅等がある。目標車高
からの変位量は予め設定されている目標車高と現１４点
の車高との差であり、車高の変位速度はある一定時間内
の車高の変化であり、ざらに変位加速度は上記変位速度
のある一定時間内の変化である。また、車高撮動の振幅
はある一定時間内に検出された車高の最大値と最小値と
の差である。

サスペンション特性変更手段Ｍ３とは、サスペンション
の特性を変更するものである。例えばサスペンションの
ばね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ特性
、スタビライザ特性等を多段階ないし無段階に変更する
よう構成してもよい。

すなわら、エアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通又は遮断することにより、ばね定数を大小に
変化させてもよい。また、例えばショックアブソーバの
オイルの流通を行なうオリフィスの径を変更することに
より減衰力を増減させることもできる。さらに、例えば
ブツシュの剛性あるいはスタビライザの剛性等を変更す
ることによりサスペンション特性を硬い状態（ＨＡＲＤ
）又は柔かい状態（ＳＯＦＴ）に変更することも考えら
れる。

復帰手段Ｍ４とは、上記判定手段Ｍ２ににり車高データ
が所定範囲外であると判定された時から遅延時間経過後
に、上記サスペンション特性変更手段Ｍ３により変更さ
れたサスペンション特性を元に戻し、一方、遅延時間内
に、再び車高データが所定範囲外であると判定されると
遅延時間の計時を新たに行なうしのである。例えば上記
判定手段Ｍ２と共にディスクリ−１〜な回路構成として
もよい。また、例えば周知のＣＰＵを中心にＲＯＭ。

ＲＡ　Ｍ　’Ｈの周辺回路素子等を備え、予め定められ
た処理手順に従って遅延時間の計時もしくは該計時を新
たに行なう制御を実行するよう構成することもできる。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、前輪車高検出手段Ｍ１が検出した車高から得られる
車高データが所定範囲外であると判定手段Ｍ２により判
定されるとその≠前輪の位置に後輪か到達匁るまでにサ
スペンション特性変更手段Ｍ３がサスペンション特性を
変更する制御を行なう。一方、復帰手段Ｍ４が、判定手
段Ｍ２により前輪車高検出手段Ｍ１が検出した車高から
得られる車高データが所定範囲外でおると判定された時
から所定の遅延時間経過後にサスペンション特性変更手
段Ｍ３により変更された゛す゛スペンション特性を元に
戻し、一方、上記所定の遅延時間内に判定手段Ｍ２によ
り車高データが所定範囲外であると再度判定されると、
その時より上記遅延時間の計時を新たに行なうよう働く
。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、判定手段
Ｍ２により車高データが所定範囲外であると判定される
毎にサスペンション特性を煩雑に変更するといった問題
を生じることなく、復帰手段Ｍ４がサスペンション特性
の変更を必要最小限に行なうよう働く。以上のように本
発明の各構成要素が作用して、本発明の技術的課題が解
決される。

［実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の第１実施例である、エアサスペンショ
ンを用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

ト１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車高センサを表わし、小輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。ｌ
−１１１は左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高
センサを表わし、左のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。

車高セン’Ｊ−Ｈ１Ｒ，ト−１１１の短円筒状の本体１
Ｒａ、１１−ａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ。

ＩＬａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ。

Ｉｌｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、ＩＬ１−ｂ
の他端にはターンバックル１ＲＣ，、’＋Ｌｃが回動自
在に取り付けられており、ざらに該ターンバックル１Ｒ
ｃ、１Ｌｃの他端はサスペンションアームの一部に回動
自在に取り付（〕られている。

なお、車高レン１月１１　Ｒ、ｌ−１１１の本体部には
、フＡ１〜インクラブタか複数個配設され、車高ピンリ
中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車
高の変化に応じてフォトインクラプクを０Ｎ１０ＦＦさ
せることにより車高の変化を４［ｂｉｔｌの出力値とし
て検出するよう構成されている。

Ｓ２Ｒはエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表わす。該エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪の
図示しないサスペンションアームと車体との間に図示し
ない懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペ
ンションＳ２Ｒは主にショックアブソーバ５２Ｒｃ、主
空気室５２Ｒａ、副空気室５２Ｒｂ、アクチュエータＡ
２Ｒとからなり、空気ばね機能、車高調整機能及びショ
ックアブソーバ機能を兼ね備えている。又Ｓ１Ｒ。

Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｌも同様なエアサスペンションを表わし、
エアサスペンション３２Ｌは左後輪に、エアサスペンシ
ョンＳＩＲは右前輪に、エアサスペンション５１１−は
左前輪に各々対応して設けられている。

第３図および第４図にエアサスペンションＳ２Ｒの主要
部の構成例を示す。他のニアサスペンションＳ１Ｒ，Ｓ
１Ｌ、Ｓ２Ｌも全く同様な構成である。

本ニアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン、シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設（プられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ（緩！ｉ器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコン１〜ロールロツド２０がシー
ル部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロ
ッド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１／１は、ビス１ヘンロツド１２ｂの貫通
を訂す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の
縁部分から立ら上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２
６と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定
される上方ハウジング部月２８ａと、該ハウジング部材
２８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング
部イ第２．８　ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下
端を閉鎖する弾性部材から成るダイヤフラム３ｏとによ
り規定されたチ！Ｉンバ３２を有する。チ（ノンバ３２
は、前記周壁部材の底部２６ａに設けられた前記開口２
４に対応する開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定
された隔壁部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａお
Ｊ：び上方の副空気室５２Ｒｂに区画されており、両市
５２Ｒａおよび５２Ｒｂには圧縮空気か充填されている
。隔壁部材３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能
の従来よく知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該
緩衝ゴム４０には、前記両開口２４および３４を主空気
室５２Ｒａに連通するための通路４２が形成されている
。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を規定する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体］８がビ
スｔヘンロット１２ｂを取り巻いて配置されており、こ
の筒状弾性組立体１８に雨空気室５２ＲａあＪ、び５２
Ｒｂの連通を制御するバルブ装置４４か設けられている
。

前記筒状組立体１Ｂは、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｇとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の回収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記回収容体４４ａに固定さ
れていることから、ビス［〜ンロツド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２．６　ｂ間は環状のエアシール
部材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２
ｂと前記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材
４Ｂによって密閉されている。また内筒１８ｃと回収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密
閉されている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロークリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協動して前記弁体、
１４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリン
グ５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４
ｂと本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方
エアシール部＋Ｊ５８ａおよび外方エアシール部材５８
ｂを有する環状のシールベース６０が配置されている。

また、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａ
との間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａ
がシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの
回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置さ
れている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ　２　
Ｒａに連通するヂＶンバ６４が形成されており、前記弁
体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開
放する凹所６６が形成されている。また前記本体部分５
６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６
６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、　ＱＭＨが連通路６８
にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられてお
り、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平
面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の
他端は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開放す
る。また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間
には、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記
通気路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外
周面へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０
のそれに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔
７５で回収容体４４ａの前記外周面に開ｈ’ｉする。前
記回収容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８Ｇの内周
面には、前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５
を連通すべく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環
状の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８Ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８か形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向タト方へ伸長する貫通孔８０か形成されている。

また、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記間
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する
空気通路を規定する。

前記間ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室５
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、弁数容体４４８の２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６か形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２ＲＣの減衰力を調整づ
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられてあり、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
Ｂが前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒ，の調整により前記ロータ
リ弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径
の通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室
５２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路
６８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組
立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２お
よび開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずる。前
記小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大き
な空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２
Ｒのばね定数は中間の伯に設定される。

再度、第２図に戻り、１０は各エアサスペンションＳｌ
　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの各空気はねに連通する
圧縮空気給排系を表わし、モータ１Ｑａにより］ンプレ
ツサ１０ｂを作動さけ、圧縮空気を発生さけている。こ
の圧縮空気は逆止め弁１０ｃを介してエアドライヤ１０
ｄに導かれる。

逆止め弁１０Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。

エアドライヤ１０ｄは各エアサスペンション８１１、Ｓ
１Ｒ，５２＋　、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥さ
せ、空気配管や各エアサスペンションＳＩＬ、ＳＩＲ，
Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに
、各ニアサスペンションＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２
Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
および副空気室５１Ｌｂ、５ＩＲｂ、５２Ｌｂ、５２Ｒ
ｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異常を防止している
。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め弁はコンプレツリ
１０ｂから各エサスペンション３１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向としてい
る。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供給時に
は逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め部分
が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バルブ
用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電
磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常は第２図
に示す位置にあり、遮断状態となっているが、エアサス
ペンションＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧縮
空気排出時には、第２図の右側の位置に示す連通状態に
切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよびエアド
ライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出する。

ＶＩ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、、Ｖ２ＲＬｔ、車高調整機
能を果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エ
アサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒと前
述した圧縮空気給排系１０との間に配設されている。該
空気ばね給排バルブＶＩＬ。

ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオ
フセット型電磁弁であり、通常は第２図に示す位置にお
り、遮断状態となっているが、車高調整を行う場合は、
第２図の上側に示ず連通状態に切り換えられる。すなわ
ち、空気ばね給排気バ／Ｌ、７Ｖ１　Ｌ、’ＶＩＲ，Ｖ
２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態にすると、各エアサスペンショ
ンの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａ
と圧縮空気給排系１０との間で給排気が可能となる。圧
縮空気給排系１０から給気すると、上記各主空気室５１
Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加して
車高が高くなる。また、車両の自重により排気すれば、
各主空気室３１　Ｌａ、３１Ｒａ。

５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が減少して車高が低くなる。

一方、上記空気ばね給排気バルブを遮断状態とすると、
車高はその時点の車高に維持される。

このように、前述した圧縮空気給排系の排気バルブ用弁
１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶＩＬ、ＶＩＲ
，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、
各エアサスペンション８１１、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
の主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの
容積を変更して、車高調整を行うことが可能である。

また、ＳＥｌは車速センサを表わし、例えばスピードメ
ータ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス
信号を出力する。

上述した車高センサ）−＋１Ｒ，ＨＩＬおよび車速セン
サ−３ＥＩからの信号は電子制御装置（以下ＥＣＵとよ
、玉。）４に人力される。ＥＣＪＩ４はこれら信号を入
力して、そのデータを処理し、必要に応じて適切な制御
を行なうため、エアサスペンションＳ１Ｒ，ＳＩＬ、Ｓ
２Ｒ，Ｓ２ＬのアクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１　Ｌ、Ａ２
Ｒ，Ａ２Ｌ、空気ばね給排気バルブＶ１Ｒ，ＶＩＬ、Ｖ
２Ｒ，Ｖ２Ｌ。

圧縮空気給排系１０のモータ１０’ａおよび排気バルブ
用弁１０ｆに対し制御信号を出力し駆動電流を流す。

第５図にＥＣＵ４の構成を示す。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動
制御等するための処理を行うセントラルプロセシングユ
ニツト（以下単にＣＰＵとよ、Ｅｘｏ）４ａ、前記制御
プログラム及び初期データが格納されるリードオンリメ
モリ（以下単にＲＯＭとよぶ。＞４ｂ、ＥＣＵ４に入力
されるデータや演算制御に必要なデータが読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭとよぶ。）
、４　ｃ、キースイッチがオフされても以後の必要なデ
ータを保持するようバッテリによってバックアップされ
たバックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバッ
クアップＲＡＭとよぶ。＞４ｄを中心に論理演算回路と
して構成され、図示していないパノノポート、必要に応
じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣ
ＰＵ４ａに選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えら
れた入力部４ｅ、および図示していない出力ポート、必
要に応じて各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に
従って駆動する駆動回路等が描えられた出力部４ｆを備
えている。またＥ　ＣＬＪ　４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ
４ｂ等の各素子及び入力部４ｅ、出力部４ｆを結び各デ
ータが送られるバスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯ
Ｍ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングと
なるクロック信号を送るクロック回路４［）を有してい
る。

上記車高センサヒ１１Ｒ，Ｈ１Ｌから出力される信号が
本実施例場合のように４［ｂｉｔ］のディジタル信号で
あれば、第６図に示すようにバッファをｋｍえた入力部
４ｅを介してＣＰＵ４ａに伝達されるが、アナログ信号
を出力するような車高センサ−ＨＩＲ，ｌ−１１１では
例えば第７図に示すような構成とすることができる。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換算値
ＨＨについて第８図に基づいて説明する。

第８図に示すように、前輪車高センサＨ１Ｌ、ｌ−＋１
Ｒは、車輪と車体との間隔を検出し、該車高を、車高ノ
ーマル位置を中心に突起乗り上げ等のバウンド時には車
高ロー位置ないしエキストラロー位置まで、一方、窪み
乗り下げ等のリバウンド時には車高ハイ位置ないしエキ
ストラハイ位置まで、４［ｂｉｔ］τ゛表示される１６
個の出力値として出力する。該車高センサの出力値と車
高位置換算値１−ＩＨとの関係は、第８図に示すような
マツプにより規定されている。ＥＣＵ／４は、前輪車高
センリド＋１１．ｌ−＋１Ｒの出力値をＲＯＭ４ｂに予
め記憶されているマツプに基づいて車高位置換算値トＩ
Ｈに換棹して取り扱う。以後の車高変化等の判断は全て
この車高位置換算値ＨＨに基づいて行なわれる。なお、
エキストラロー位置もしくはエキストラハイ位置近傍で
の車高位置換算値ＨＨを等間隔に規定していないのは、
ボトミング等の防止を配慮したためである。

次に、本発明一実施例における車高変化と検出時間の関
係を第９図に基づいて説明する。第９図に示すように、
時間ｔｓは前輪車高センサ）−１１１。

Ｈ１Ｒの出力を検出する車高検出時間間隔でおる。

本実施例の場合は、例えば８　［ｍ５ｅｃｌのような値
である。また、時間ｔは、時間ｔｓ毎に検出される車高
データから車高変位を検出するための車高変位検出時間
間隔である。時間ｔは次式（１）のように定められてい
る。

ｔ＝　（ｎ−１）　ｘｔｓ　　　　　　　　　−（１）
但し、 ｎ・・・車高データ検出個数 本実施例では「）は４［個］である。ここで、時間ｔは
バネ下共振周期と同等もしくはそれ以下の短い時間に設
定されている。また、時間ｔは次式（２）に示す関係を
満たすものである。

ｔ≦Ｔｒ−Ｔａ　　　　　　　　　　　　・・・（２＞
但し、 Ｔｒ・・・前後輪時間差 Ｔａ・・・サスペンション特性切替時間なお、舶後輪時
闇差Ｔｒは次式（３）のように締出される。

Ｔ　ｒ＝ＷＢ／Ｖ　　　　　　　　　　　　・（３）但
し、 ＷＢ・・・ホイールベース ■・・・車速 本実施例では、時間主の間の車高位置換算値の最大１Ｆ
ｆｉｔＩＮと最小値ｈＮ＋ｉとの差から最大車高変位の
車高位置換算値りを算出し、この値が所定の車高変化判
定基準値ｈＫ以上となった場合にサスペンション特性を
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞からソフト状態（ＳＯＦＴ
）に切り替え、この切替時刻より遅延時間ｔｄ経過後に
ラフ１〜状態からスポーツ状態に再び切り替える制御が
行なわれる。

次に上記ＥＣＵ４により実行される瞥サスペンション制
御処理について、第１０図に示すフローチ１７−トに基
づいて説明する。本すスペンション刊御処理は、車両が
発進・加速後、車速Ｖが３０〜８０［ｋｍ／ｈ］の範囲
となる定常走行状態に移行し、運転者によりオートモー
ド（ＡＵＴＯ＞が選択された場合に起動し、所定時間毎
に繰り返して実行される。まず、本処理の概要を説明す
る。

（１）　車高検出時間間隔ｔｓ毎に前輪車高を検出する
（ステップ１２０，１３０，１４０，１５０．１６０，
１７０．１８０＞。

（２）　車高変位検出り間し内における最大車高変位の
車高位置換算値りを算出する（ステップ１９０）。

（３）　上記（２）で算出した最大車高変位の車高位置
換算値りが車高変化判定基準値ｈ　Ｋ以上であるか否か
を判定する（ステップ２００＞。

（４）　上記（３）の条件に該当する場合には、サスペ
ンション特性をソフト状態に切り換え、遅延時間ｔｄ経
過後再びサスペンション特性をスポーツ状態に戻す（ス
テップ２１０，２２０，２４０．２７０，２８０，２９
０．３１０＞。

（５）　上記（４）の遅延時間ｔｄ経過前に、再び上記
（３〉の条件に該当するに至った場合には、その時より
遅延時間ｔｄの計時を新たに行なう（ステップ２００，
２１０．２２０＞。

次に、本処理の詳細について説明する。まずステップ１
００では、ＥＣＵ４起動後、本処理が１回目であるか否
かの判定が行なわれる。本処理が１回目である場合には
ステップ１０５に進み初期化処理が行なわれる。一方、
本処理が２回目以後でおる場合には、ステップ１２０に
進む。

ステップ１０５では、車高検出時間間隔演算用タイマＴ
ｓ、遅延時間演算用タイマＴＤ、データカウンタＮが各
々リセッ１〜される。続くステップ１１０では、車高検
出時間間隔演算用タイマＴＳのｔ１数が開始される。次
に、ステップ１２０に進み、上記車高検出時間間隔演算
用タイマＴＳの訓数値が車高検出時間間隔ｔ　’ｓ以上
となったか否かが判定される。いまだ計数が不充分であ
る場合には、同ステップを繰り返して待機する。一方、
充分８１数が行なわれて、車高検出時間間隔ｉｓ以上と
なると、ステップ１３０に進み、前輪車高セン゛すｌ−
１１１，ｌ−＋　１　Ｒから車高が検出される。この車
高は、前輪外・右いづれか一方の値でもよいし、両者の
平均値を使用することもできる。ざらに、左・右の大き
い方の値を採用してもよい。続くステップ１４０では、
上記ステップ１３０で検出した車高を、既述した車高位
置換算値１−ＩＮに換算する処理が行なわれる。次に、
ステップ１５０では上記ステップ１４０で算出された車
高位置換算値ト１）１　ｅＮ番目の車高データＨＮとし
て記憶する処理が行なわれる。続くステップ１６０では
、データカウンタＮの値が１だけ加算される。次に、ス
テップ１７０に進み、車高検出時間間隔演算用タイマＴ
Ｓをリセットする処理が行なわれる。続くステップ１８
０では、車高検出時間間隔演算用タイマＴＳの計数を新
たに開始する処理が行なわれる。上記ステップ１７０．
１８０の各処理は、上記ステップ１３０の車高検出に伴
い行なわれる。

次に、ステップ１９０では、車高変位検出時間を内にお
ける最大車高位置換算値［）を算出する。この算出は次
式（４）のように行なわれる。

ｈ＝Ｍａｘ　（Ｈｍ：ｍ＝へ−ｎ＋１〜Ｎ＞−Ｍ　ｉ　
ｎ　（ト１ｍ　　：ｍ＝へ−ｎ＋１　〜Ｎ＞・・・（４
） 但し、 Ｍａｘ　（Ａ１〜ＡＭ）はＡ１〜ＡＭの最大値を示す関
数。

Ｍ　ｉ　ｎ　（Ａ　１〜ＡＭ）はへ１〜ＡＭの最小値を
示す関数。

Ｎ・・・データカウンタの１直 ｎ・・・車高データ検出個数（４［個］）すなわら、連
続して検出された４個の車高位置換算値のうらの最大値
と最小値との差が算出されるのである。続くステップ２
００では、上記ステップ１９０で算出された最大車高位
置換算値りが車高変化判定基準値ｔ）Ｋ以上でおるか否
かが判定される。最大車高位置換算値りが車高変化判定
基準値ｈＫ未満である場合には、路面に大きな凹凸がな
いものと判定され、ステップ２７０に進み、この場合は
遅延時間演算用タイマＴＤの計数が行なわれていないた
め、同ステップの判定はＮＯとなり、ＮＥＸＴへ恢けて
本処理を終了する。

一方、最大車高位置換算値りが車高変化判定基準値ｈＫ
Ｋ以上ある場合には、路面に大きな凹凸があるものと判
定され、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、遅延時間演算用タイマＴＤをリセ
ットする処理が行なわれる。続くステップ２２０では、
該遅延時間演算用タイマＴＤの計数を開始する処理が行
なわれる。次に、ステップ２３０に進み、図示しないフ
ラグの状態によりサスペンション特性がソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）にあるか否かの判定が行なわれる。サスペンシ
ョン特性がすでにソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更されて
いる場合にはステップ２７０に進む。一方、４ノスペン
ション特性がハード状態（トＩＡＲＤ＞もしくはスポー
ツ状態（ＳＰＯＲＴ＞にある場合には、ステップ２４０
に進む。ステップ２４０では、サスペンション特性をソ
フト状態（ＳＯＦＴ＞に変更する処理が行なわれる。す
なわち、既述したエアサスペンションＳ１Ｒ，ＳＩ　Ｌ
、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５１Ｒａ、Ｓ’ｌＬａ、５
２Ｒａ、３２１−ａと副空気至５１Ｒｂ、５１Ｌｂ、５
２Ｒｂ。

５２ＬｂとをアクチュエータＡＩＲ，ＡＩＬ、Ａ２Ｒ，
Ａ２Ｌを作動させて、連通ざゼ、エアサスペンションを
構成する空気ばねのばね定数を低下させる処理、あるい
は、ショックアブソーバ５１Ｒｃ、Ｓｌ　Ｌｃ、５２Ｒ
ｃ、５２Ｌｃのコントロールロッド２０を回転させて減
衰力を低下させる処理等が行なわれる。次に、ステップ
２５０に進み、車高検出時間間隔演算用タイマＴＳをリ
セットする処理が行なわれる。続くステップ２６０では
車高検出時間間隔演算用タイマＴＳの計数を新たに開始
するＷ理が行なわれる。上記ステップ２５０．２６０の
各処理は、上述したステップ２４Ｏによる１ナスペンシ
ヨン特性の変更に伴い行なわれる。

次に、ステップ２７０に進み、上記ステップ２２０でｔ
”（数開始された遅延旧間演鈴用タイマＴＤのｉｔ数値
が遅延時間ｔｄ以上となったか否かが判定される。いま
だＳｌ数が不充分で遅延時間ｔｄ経過しない場合には、
ＮＥＸＴへ１反りで本！ｌａ埋を終了する。一方、上記
ステップ１２０〜２００の各処理を繰り返すうらに遅延
時間ｔｄだけ経過した場合には、ステップ２８０に進む
。ステップ２８０においては、遅延時間演算用タイマＴ
Ｄの計数を停止する処理が行なわれる。続くステップ２
９０では、遅延時間演算用タイマＴＤをリセツ１〜する
処理が行なわれる。

次にステップ３００に進み、図示しないフラグの状態に
より、サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に
あるか否かが判定される。既に、サスペンション特性が
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）もしくはハード状態（ＨＡ
ＲＤ）にある場合には、ＮＥＸＴへ後けて本処理を終了
する。一方、サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）にある場合にはステップ３１０に進む。ステップ３
１０では、サスペンション特性をスポーツ状＝（ｓｐＯ
ＲＴ）に変更する処理が行なわれる。すなわら、アクチ
ュエータＡＩＲ，Ａ１Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動するこ
とにより、既述したエアサスペンションＳ１Ｒ，ＳＩＬ
、Ｓ２Ｒ，３２Ｌのばね定数および減衰力が中間の値に
設定される。次に、ステップ３２０に進み、車高検出時
間間隔演算用タイマＴＳをリセットする処理が行なわれ
る。続くステップ３３０では、車高検出時間間隔演算用
タイマＴＳの計数を新たに開始覆る処理が行なわれる。

上記ステップ３２０，３３０の各処理は、上述したステ
ップ３１０による１ノスペンシヨン特性の変更に伴い行
なわれる。その後、ＮＥＸＴへ失りて本処理を終了する
。以後、本処理は所定時間毎に繰り返して実行される。

以上のように構成された本すスペンション制御処理によ
れば、 （Ａ＞車高検出時間間隔ｔｓ毎に前輪車高の車高位置換
算値トー団が検出され（ステップ１２０゜１３０．１４
０，１５０，１６０）、 （Ｂ）車高変位検出時間間隔を毎に最大車高変位の車高
位置換算値りを算出して該最大車高変位の車高位置換算
値りが車高変化判定基準値ｈＫ以上であるか否かを判定
しくステップ１９０，２００）、 （Ｃ）最大車高変位の車高位置換算値りが車高変化判定
基Ｑ＝値りに以上となった場合には遅延時間演節用タイ
マＴＤの計数を開始すると共にサスペンション特性をソ
フト状態−（ＳＯＦＴ）に変更しくステップ２１０，２
２０，２４０）、（Ｄ＞遅延時間ｔｄを経過するまで再
び上記（Ａ＞、（Ｂ）を繰り返し実行してその間に最大
車高変化の車高位置換算値りが車高変化判定基準値ｈＫ
未満である場合にはサスペンション特性をもとに戻しく
ステップ１２０，１３０，１４０゜１５０．１６０，１
７０，１８０，１９０，２００．２７０，２８０，２９
０．３１０＞、（Ｅ）一方、遅延時間ｔｄ経過前に最大
車高変化の車高位置換算値りが車高変化判定基準値ｈＫ
以上であると判定されると遅延時間演算用タイマＴＤの
Ｃ１数を新たに開始し１ノスペンシヨン特性をラフ１〜
状態（ＳＯＦＴ）に保持する（ステップ１２０．１３０
，１４０，１５０，１６０，１７０゜１８０．１９０，
２００，２１０，２２０．２７０）のでおる。

なお、本サスペンション制御処理のうら、サスペンショ
ン特性の変更を伴わない場合の処理、すなわら′ステッ
プ１００，１２０，１３０，１４０．１５０，１６０，
１７０，１８０，１９０゜２００．２７０＞を経由ＬＴ
ＮＥＸＴ’４＆けＬａ理の処理時間は車高検出時間間隔
ｔｓより短い。

次に、上記サスペンション制御処理の制御タイミングの
一例を第１１図および第１２図に基づいて説明する。第
１１図は自動車ａが路面すを車速Ｖ［ｍ／ｓｅｃ］で走
行中に前輪ＷＩＲ，（ＷｌＬ）が路面凹凸部Ｃを乗り越
えようとする状態を示すものである。また、第１２図は
上記の場合の前輪車高センサｌ−１１Ｒ，ＨｌＬの出力
、後輪Ｗ２Ｒ，’　（Ｗ２Ｌ）の車高変化、−サスペン
ション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ，ＡｌＬ、Ａ２Ｒ
，Ａ２Ｌ駆動電流、サスペンション特性の変化を時間経
過に従って表現したものである。

第１１図に示すように、自動車ａが平坦な路面すを走行
中に前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩＬ＞が凹凸部Ｃを乗り越え始め
る時刻がＴ１である。時刻Ｔ１以後、前輪車高センサＨ
１Ｒ，（ＨｌＬ）から検出される車高に基づいて設定さ
れる車高位置換算値ＨＭは大きく変動する。時刻Ｔ１よ
り車高検出時間間隔ｔｓ毎に車高が検出され、時刻Ｔ１
より車高変位検出時間間隔を経過後の時刻Ｔ２において
、車高位置換算値の最大値）１２（本実施例では１９）
と最小値１−１４（本実施例では１３）との差である最
大車高変化の車高位置換算値ｈｌ（本実施例では６）が
車高変化判定基準値ｈＫ　　（本実施例では５）以上で
あるとＥＣＵ４により判定される。この時刻Ｔ２におい
てＥＣＬＪ４は、サスペンション特性変更アクチュエー
タＡｌＲ，Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ。

Ａ２１にサスペンション特性をソフト状態（Ｓ。

ＦＴ）に切り替えるように制御信号を出力し、駆動電流
が通電される。この通電により、サスペンション特性変
更アクチュエータＡ１Ｒ，ＡｌＬ。

Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、エアサスペンションＳ１Ｒ，
Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５１Ｒａ、Ｓｌ　Ｌ
ａ、５２Ｒａ、５２Ｌａと副空気室５１Ｒｂ、５１Ｌｂ
、５２Ｒｂ、３２１ｂとを大径通路を介して連通させる
ことにより空気ばねのばね定数を低下させてサスペンシ
ョン特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り換える。上記
の一サスペンション特性切替は、時刻Ｔ２から１ノ゛ス
ペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻Ｔ３において
完了する。なお、アクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１Ｌ、Ａ２
Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は、時刻Ｔ２よりアクチュエー
タ通電時間−「ｂだけ経過した時刻下４まで通電される
。

前輪ＷＩＲ，（ＷｌＬ＞が凹凸部Ｃを乗り越え始める時
刻Ｔ１から、前・後輪時間差ｌｒ経過後の時刻−「５に
おいて、後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）が上記凹凸部Ｃを乗り
越え始める。この時刻Ｔ５にａ３いては、既に、サスペ
ンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に切り換えられ
ているので、後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）の受けるショック
は軽減されている。

サスペンション特性を変更した時刻Ｔ２からサスペンシ
ョン特性を元に戻すまでの遅延時間ｔｄ経過後の時刻−
「６においては、後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）も凹凸部Ｃを
通過し平坦な路面すを走行する。また、時刻Ｔ２から遅
延時間ｔｄ経過後の時刻Ｔ６までは、前輪車高センサＨ
１Ｒ，ｌ−１１１の出力の大きな変化はない。このため
、時刻Ｔ６においてＥ（ＪＪ４はサスペンション特性変
更アクチュエータＡＩＲ，Ａ’ｌ　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ
にサスペンション特性を通常走行時のスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ）に切り換えるように制御信号を出力し、駆動
電流が通電される。この通電により、゛す“スペンショ
ン特性変更アクヂュエータＡｉＲ，ＡＩＬ。

Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌが作動し、エアーサスペンションＳ１Ｒ
，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌの主空気室５１Ｒａ、５１Ｌ
ａ、５２Ｒａ、５２Ｌａと副空気室Ｓ１Ｒｂ、５１Ｌｂ
、５２Ｒｂ、５２１ｂとを小径通路にて連通させること
により空気ばねのばね定数をもとの値に戻してサスペン
ション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に切り替える
。上記のサスペンション特性切替処理は時刻Ｔ６からサ
スペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時刻Ｔ７におい
て完了する。なお、アクチュエータＡＩＲ，ＡＩ　Ｌ、
Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌへの通電は、時刻Ｔ６からアクチュエー
タ通電時間Ｔｂだ（プ経過した時刻Ｔ８まで行なわれる
。

次に、時刻Ｔ１１から車高変位検出時間間隔を経過後の
時刻Ｔ１２において、車高位置換算値の最大値ト１１２
と最小値１」１４との差である最大車高変化の車高位置
換算値［］２が車高変化判定基準値ｈ　Ｋ以上であると
ＥＣＵ４により再び判定される。この時刻Ｔ１２におい
てＥＣＵ４は、既述したようにサスペンション特性をス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ＞
に切り替える制御を開始する。このサスペンション特性
切替は、時刻Ｔ１２からサスペンション特性切替時間Ｔ
ａ経過後の０．１刻Ｔ１３において完了する。なお、各
アクチュエータＡＩＲ，ＡＩ　Ｌ、Ａ２Ｒ。

Ａ２Ｌへの通電は時刻Ｔ１２からアクチュエータ通電時
間Ｔｂだ【）経過した時刻Ｔ１４まて行なわれる。

前輪ＷＩＲ，（ＷＩＬ＞が凹凸部Ｃを乗り越え始める時
刻Ｔ１１から、前・後輪時間差Ｔｒ経過後の時刻Ｔ１５
において、後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２１−）が上記凹凸部Ｃを
乗り越え始める。

ところで今回は、サスペンション特性を変更した時刻Ｔ
１２からサスペンション特性を元に戻すまでの遅延時間
［ｄ経過前の時刻Ｔ１６から、再び前輪Ｗ１Ｒ，（Ｗｌ
Ｌ）が次の凹凸部ｄを乗り越え始める。該時刻下１６か
ら車高変位検出時間間隔を経過後の時刻Ｔ１７において
、車高位置換ｎ値の最大値ト１２２と最小値ト１２３と
の差である最大車高変化の車高位置換算値１）３が車高
変化判定基準１．Ｂｈに以上であるとＥＣＬＪ４により
判定される。このため、ＥＣＵ４はこの時刻Ｔ１７にお
いて、°サスペンション特性を元に戻すまでの遅延時間
↑ｄのｉ′１時を新たに開始する。

前輪Ｗ１Ｒ，（ＷＩＬ＞が上述した凹凸部ｄを乗り越え
始める時刻下１６から、前・後輪時間差１−ｒ経過後の
時刻Ｔ１９において、後輪Ｗ２Ｒ。

（Ｗ２Ｌ）が上記凹凸部ｄを乗り越え始める。既述した
凹凸部Ｃに対応するためサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ）に変更開始した時刻Ｔ１２から遅延時間
ｔｄ経過後の時刻Ｔ１８において、本来はサスペンショ
ン特性が元のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻されるが
、今回は、上述したように時刻Ｔ１７において遅延時間
ｔｄの計１１、）を新たに開始したため、サスペンショ
ン特性はソフト状５ｆｆｌ（ＳＯＦＴ＞のまま保持され
ている。

このため、時刻Ｔ１９において後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２Ｌ）
が次の凹凸部ｄを乗り越える際のショックは抑制される
。

遅延０，１間ｔｄの計時を新たに開始した時刻Ｔ１７か
ら、１ノスペンシヨン特性を元に戻すまでの遅延時間し
ｄ経過後の時刻Ｔ２０においては、後輪Ｗ２Ｒ，（Ｗ２
１　）も凹凸部ｄを通過し平坦な路面すを走行する。ま
た、今回は時刻−ｒ１７から時刻Ｔ２０までの間に、前
輪車高センザト１１Ｒ，Ｈ１Ｌの出力の大きな変化はな
い。このため、時刻下２０において、ＥＣＵ４は、既述
したようにサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ
＞から、スポーツ状＠（ＳＰＯＲＴ）に切り替える制御
を開始する。このサスペンション特性切替は、時刻Ｔ２
０から゛す°スペンション特性切替時間Ｔａ経過後の時
刻Ｔ２１において完了する。なお、各アクチュエータＡ
１Ｒ，ＡＩ　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌの通電は時刻Ｔ２０か
らアクチュエータ通電時間Ｔｂたり経過した時刻Ｔ２２
まで行なわれる。

なお、本実施例において右前輪車高セン（Ｊｌ」１Ｒと
左前輪車高センサＨ１ＬとＥＣＵ４およびＦＣＵ／！Ｉ
により実行される処理（１３０）か前輪車高検出手段Ｍ
１として、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４にＪ：り実行される処
理（２００＞が判定手段Ｍ２として、右前輪ニアサスペ
ンションＳ１Ｒと左前輪ニアサスペンションＳＩＬと右
後輪エアサスペンションＳ２Ｒと左後輪エアザスペンシ
ョン３２Ｌとサスペンション特性変更アクチュエータＡ
ＩＲ。

Ａ１　Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２ＬとＥＣｔＪ４および該ＥＣＵ
４により実行される処理（２４０＞がサスペンション特
性変更手段Ｍ３として各々機能する。ま１乙ＥＣＩＪ４
と該ＥＣＵ４により実行される処理（２１０，２２０，
２７０，２８０，２９０，３１０＞が復帰手段Ｍ４とし
て機能する。

以上説明したように本実施例は、前輪車高センイノ斗＋
１Ｒ，Ｈ１Ｌが検出した車高に基づいて算出した最大車
高変位の車高位置換算値りが車高変化判定基準値ｈＫ　
　（本実施例では５）以上である場合にはスポーツ状ｆ
ｆｆｌ（ＳＰＯＲＴ）にあるサスペンション特性をソフ
ト状態（ＳＯＦＴ）に切り替え、遅延時間ｔｄ経過後に
元の状態であるスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻す制御
を行なうに際して、上記遅延時間ｔｄ経過前に再び車高
変化判定基準値ｈＫ以上の車高変化が検出された時には
、ぞの時刻より上記遅延時間ｔｄの計時を新たに開始す
るように構成されている。このため、サスペンション特
性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞からソフト状態（ＳＯ
ＦＴ＞に変更し、再びソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポ
ーツ状態（ＳＦＯＲＴ＞に戻りといった→サスペンショ
ン特性の煩雑な切り替え処理の回教を低減させることが
可能となり、これに伴ってアクチュエータＡ１Ｒ，Ａ１
Ｌ、Ａ２Ｒ，Ａ２Ｌ、およびエアサスペンションＳ１Ｒ
。

ＳＩＬ、Ｓ２Ｒ，３２Ｌの耐久性・信頼性が向上する。

また、前輪車高センサ）−１１Ｒ，ト１１ｍにより所定
範囲を越える路面の凹凸が検出された場合、前輪および
後輪のエアサスペンションＳ１Ｒ，３１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ
２Ｌを同時にスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状
態（ＳＯＦＴ）に切り替えるので、路面の凹凸乗り越え
時のショックを抑制することが可能となると共に、例え
ば１変輪のエアのサスペンション特性が等しくソフト状
態（ＳＯＦＴ）となっているため、路面からのショック
をバランス良く吸収することができるので乗り心地が向
上する。

さらに、車高変位検出時間間隔ｔがバネ下共撮周期と同
等ないしはそれより短い時間に設定されでいるため、路
面の凹凸を速やかに、しかも確実に検出することができ
る。

また、前輪車高センリド＋１Ｒ，ｌ−１１１により路面
の凹凸を検出すると金輪の→サスペンション特性をラフ
１〜状態（ＳＯＦＴ）に切り替え、遅延時間経過復元の
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻すというようにサスペ
ンション特性に明確な差を設ける制御を行なっているの
で、単発的凹凸通過時には乗り心地の向上を図り、一方
、障害物のない路面を走行する場合には操縦性・安定性
を良好に維持することが可能となり、相反する両特性を
両立ざμることができる。

ざらに、４ノスペンシヨン特性を路面状態に対応してソ
フト状態（ＳＯＦＴ）またはスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ
）に切り替えられるため、サスペンション設ｉ１時にサ
スペンション特性を乗り心地おるいは操縦性・安定性の
いずれか一方を優先させるといった制約がなくなるので
、サスペンション特性設定の自由度が増加するという利
点も生じる。

なお、本実施例では、サスペンション特性をソフト状態
（ＳＯＦＴ）およびスポーツ状態（ＳＦＯＲＴ）の２段
階に切り替えて制御しているが、例えば、ニアサスペン
ションＳＩＲ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，３２Ｌの空気ばねとシ
ョックアブソーバおよび１ナスペンシヨンのブツシュや
スタビライザの品持性を組み合わばで変更することによ
り、ハード状態（）−ＩＡＲＤ）を含めた３段階もしく
はさらに多段階に切り替えるよう構成すると、多様な路
面状態に応じた（ノスペンションｔ制御が可能となる。

例えば、単発的な凹凸に対してサスペンション特性をソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に切り換えてショックを吸収する
と共に、その後サスペンション特性をハード状態（トＩ
ＡＲＤ）に切り換えて揺り返しを抑制するような制御を
行なってもよい。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１３図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおりるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１３図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１３図（ロ）は第１３図（イ）、の線Ｂ
−８による断面図である。これらの図において、９０１
は軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコン
トロールアームを示している。コントロールアーム９０
１の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔
９０５を有するスリーブ９０６が孔９０５０周りにて溶
接により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０
７を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。

外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置され
ており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製
のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は
外筒９０８と共別Ｊして軸線９０２に沿う互いに対向す
る位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９
１１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２
に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コン１へロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０
２に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持する
シリンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔
９０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールさ
れている。ビス１−ン部材９１３の一端には空洞部９１
１の内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周り
に湾曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固
定されている。

コントロールアーム９０１の他端も第１３図（イ）及び
第１３図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ビス１ヘン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９
１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持さ
れ、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室
９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１
３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９
１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板
９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので
、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大
される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状ザスペンション
部材が設【プられているので、サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９１７内の液圧を液圧源および液圧制
御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわれ
る。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれば
、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション特
性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり、
サスペンション特性はハード状態となって操縦性・安定
性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば、シ
ョックを低減させることができろ。

次に第２例として第１／４図（イ）、（ロ）に、同様な
作用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１４図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを承り長手方向断面図、第１
４図（ロ）は第１４図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在リーる
四つの伸縮自在な中空袋体１０１０か埋設されて（６す
、該中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置さ
れた軸線１００３に沿って延在す゛る四つの室空間１０
１１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端
にて同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１
２の一端にクランプ１０１３により固定されており、各
室空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５
の外部と連通されている。口金１０１２の他端にはクラ
ンプ１０１４によりホース１０１５の一端か連結固定さ
れている。各ホース１０１５の他端は図には示されてい
ないが圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供
給源に連通接続されており、これにより各室空間１０１
１内に制御された空気圧を導入し得るようになっている
。

ＦＣＵ４によりアクチュエータを作動させると各室空間
１０１１内の空気圧を変化させることができ、これによ
りブツシュの剛性を無段階に変化させることができる。

こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛性
を硬軟適宜に変化させることがてきる。

次に第１５図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１５図（イ）は自動車の車軸式リアサスペン、ジョン
に組み込まれた１−一ションバ一式スタビライｔアを示
す解図的斜視図、第１５図（ロ）及び第１５図（ハ）は
それぞれ第１５図（イ）に示された例の要部をそれぞれ
非連結状態及び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第
１５図（ニ）は第１５図（ロ）及び第１５図（ハ）に示
された要部をクラッチを除去した状態にて示す斜視図、
第１５図（ホ）は第１５図（ニ）に示された要部を上方
より見た平面図である。

これらの図において、１１０１は車輪１１０２に連結さ
れた車軸１１０３を回転可能に支持する、　アクスルハ
ウジングを示している。アクスルハウジング１１０１に
は車幅方向に隔置された位置にて一対のブラケッ１〜１
１０４及び１１０５が固定されており、これらのブラケ
ットにより図には示されていないゴムブツシュを介して
本例によるトーションバ一式スタビライ１ア１１０６が
アクスルハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライ瞥アライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタ
ビライザレフ１〜１１０Ｂとよりなっており、スタビラ
イザライト１１０７及びスタビライザ“レフｌ−１１０
８は連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連
結されるようになっている。ロッド部１１１０及び１１
１２のそれぞれのアーム部１１１１及び１１１３とは反
対側の第１５図（ロ）に示す端部１１１４及び１１１５
には軸線１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔
１１１８が形成されている。これらの突起及び孔にはそ
れぞれ豆いに螺合する雄ねじ及びａｔねじが設けられて
おり、これによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線
１１１６の周りに相対的に回転可能に互いに接続されて
いる。再び第１５図（イ）に戻りアーム部１１１１及び
１１１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０
により中輛のリイドフレーム１１２１及び１１２２に固
定されたプラグ゛ット１１２３及び１１２４に連結され
ている。

第１５図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なりクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に治って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５にｊＵけられクラッチ１１２５を軸線１
１１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ
１１２７とを含／υでいる。第１５図（ロ）のＤ−Ｄ断
面図である第１５図（へ）に示されているように、クラ
ッチ１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに
対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２
８及び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒部１１３０及び１
１３１とよりなっている。これに対応して、クラッチガ
イド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに
対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３
２及び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１
１３５とよりなっている。第１５図（ニ）および（ホ）
に示すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面
は軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に
沿って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、こ
れらの平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置に
て接続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなってい
る。

第１５図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合してあり、クラッチ１１
２５が第１５図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライク４ライ１〜１１０
７とスタビライザレフ１〜１１０８とか軸線１１１６の
周りに相対回転不能に一体的に連結されるようになって
いる。第１５図（小〉に示すように特にクラッチレシー
バ１］２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライ１
アライト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１
１４１が施されており、これによりロッド部１１１０及
び１１１２か軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回
転した状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第
１５図（０）に示された位置より第１５図（ハ）に示さ
れた位置まで移動することかでき、これによりスタビラ
イザライト１１０７とスタビライリ゛レフト１１０８と
がそれらのアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内
に存在する状態にて互いに一体的に連結されるようにな
っている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１５図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシ【ｌルケーシングに固定された油圧式のピストン−
シリンダ装置１１４３と、第１５図（ロ）のＥ−Ｅ断面
図でおる第１５図（ト〉に示されているように、クラッ
チ１１２５の外周面に形成された満１１４４及び１１４
５に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第
１５図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３の
ビス１〜ンロツド１１４８に連結されたシフトフｔ−り
１］４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示ににリアクチュエータ１１４２かクラッ
チ１１２５を第１５図（ハ〉に示された位置にもたらせ
ば、スタビライ１アライト１１０７とスタビライザレフ
１〜１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビ
ライザ゛１１０６がその機構を発揮しくｑる状態にこし
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性・
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１５図（ロ）に示された位置にした
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライリ゛
レフト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的
に回転しくｑる状態にもたらされ、これにより車輌のシ
ョック、’＋：ｒにｊ″７輪のみのショック低減や、乗
り心地性か向上できる。

次に第１６図（イ）、（ロ）に第４例として、伯のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１６図
（イ）に示づように、第１のスタビライザバ−１３１８
と第２のスタビライ１アバ−１３２０とを備える。第１
のスタビライリ゛パーは本体部１３２２とアーム部１３
２３とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１６図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライＩアバ
−１３１８の本体部１３２２を貨通させる。この第２の
スタビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の
内方に配置され、第１のスタビライシバ−１３１８を接
続及び切り前し可能である。図示の例では、スプール１
３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタピライ
リ゛バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール１３２８はシール部４Ｊ　１３３
４によって液密とされ、第２のスタビライリ゛バー１３
２０から外部へ突出している。

スプール１３２８はビス１〜ン１３３０に近接してスプ
ライン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー
１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプラ
イン１３３Ｂを一方の端部に有する。スプール１３２８
は外部へ突出している６１７部の内側に更にスプライン
１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部］３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２Ｂに対向する輸；部に、スプライン１３４０
にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップ
ラ１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を
介して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ］
３４５を変形させることによって、本体部１３２２かね
しり変形Ｊるように構成されている。カップラ１３４４
の取イ；１位置は、スプール１３２８か左方向へ移動し
、スプライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合っ
たとき、スプライン１３４０かスプライン１３４６にか
み合うことがてきる位置である。２つのスプライン１３
４０，１３４６をダス１〜から保護するしゃばら状のブ
ーツ１３４７か第２のスタビライＩアバ−１３２０とカ
ップラ１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８．１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供す゛る。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザ“バー組立体の剛性は大きく
なる。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向ｌ＼移動するので、各スプラインのかみ合
いは解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１７図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を承り。

本例のスタビライザ１４１０は第１７図（イ〉の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２は］
ノスペンションアームである。本体１４１４と、−・対
のアーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してそのＩＮＩ線の回
りをねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上
方の端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に
溶接したブラケッ１〜１／１２６に通されたピン１４２
８によって、回動可能に支持されている。この結果、本
体１４１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してね
じり可能となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒に、よって
形成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１
４の両端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂
直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部
１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔
をおいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合
を含む。

伸長手段１４１Ｂはアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１７図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるビス（〜ン１４３６と、このピスト
ン１４３６に一端で連なり、細端かシリンダ１４３４が
ら外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン
１４３６をピストンロッド１４３Ｂが縮む方向へ付勢す
る圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所
定以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２
によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナラｌへ１４３２によって、垂直軸線の回
りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源く図示ぜず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がな（プれ
ば、アーム１／４１６の第２の端部１４３１は第１７図
（イ）に示りように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレー１へは低い。

一方、Ｅ（ＪＪ４の指令によりアクチュエータか作動し
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると
、ビス１〜ン１４３６に圧力が動き、圧縮ばね１４４０
に抗してビス１〜ンロツド１４３８が押し出されるので
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１７図（イ
）に二点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビラ
イザのアーム比が大きくなって、ローリングに対する剛
性が上がることとなる。

次に第６例として、第１８図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１８図（イ〉は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式ザスペンションを
示す部分正面図、第１８図（ロ）は第１８図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９ににリロアコン１〜ロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アッパコン１〜ロール
アーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１は
それぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のク
ロスメンバ１５１７に枢着されている。

また第１８図（イ）にＪ３いて、１５１８は車幅方向に
配設されたコの字状のスタビライザを示している。スタ
ビライザ“１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図
には示されていないゴムブツシュを介してブラケット１
５２２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在
に連結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第１８図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共動して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に治って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキ℃・ツブ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキ！・
ツブ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先ｉ）ａ　１５２０　ａに設（プられた孔１
５３８を０通して！１１１線１５３１に沿って延在する
ビス１〜ン「コツト１５３７とよりなっている。

ビス］・ンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と
先’ｉｎ　１５２０　ａとの間にはゴムブツシュ１５４
０及びこれを保持するリテーナ１５４１が介装されてお
り、ピストンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツ
ト１５４２と先端１５２０　ａとの間にはゴムブツシュ
１５４３及びリテーナ１５４４が介装されており、これ
によりピストンロッド１５３７はスタビライザ１５１８
のアーム部１５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されて
いる。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されてＪ３す、ロッド
１５４６の先ψｉ：にねじ込まれたナラ１〜１５４９と
ロアコントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシ
ュ１５５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装
されており、これによりロッド１５４６はロアコントロ
ールアーム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドル（・ツブ
部材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１
５５２及び１５５３か設けられている。エンドル（・ツ
ブ部材１５３４にはインナシリング１５３２とア「ツタ
シリンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在
しインナシリング及び７ウタシリンダに密着する突起１
５５４か一体的に形成されている。突起１５５４には−
りＪ：にて【−通孔１５５２に整合し他端にてインナシ
リング１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状
空間１５５５に開口する内部通路１５５６が形成されて
いる。こうして貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環
状空間１５５５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室
１５２７及び１５２８を相互に連通接続する通路手段を
郭定している。尚環状空間１５５５の一部には空気か封
入されており、シリンダ室１５２７および、内部通路１
５５６、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入され
ており、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相
対変位することにより生ずるピストンロッド１５３７の
シリンダ内の体積変化か環状空間１５５５に封入された
空気の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にて７
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハ１クジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１８
図（ロ）で兄て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突
起１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔
１５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を訂し
、−・プｊ、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５
８に通電か行なわれるとコア１５６］が圧縮コイルはね
］５６２のばね力に抗して第１８図（ロ）にて左方へ駆
動され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断づるようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することか阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ゛
１５１８がその本来の機能を発揮し得る状［脹にもたら
されるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上
げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５Ｂに通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１８図（ロ）に示されているような聞ブ
′？状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５
２７及び１５２Ｂ内のオイルが内部通路１５５６等を経
て相互に山田に流動し得るのＣ、ビス１〜ン１５２９は
シリンダ１５３０に対し相対的に自由に５Ｗ動すること
ができ、これによりスタヒライリ“１５１８の左右両方
のアーム部の先端はそれぞれ対応するロアコントロール
アーム１５１１に対し相対的に）ｎ動することができる
の一〇、スタビライ１アはその機能を発揮せず、これに
より中輪のショックが低減でき、乗り心地性が１−分に
確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
にうな実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように本発明のサスペンション制ＤＩ装置
は、復帰手段か判定手段により車高データが所定範囲外
であると判定された時にサスペンション特・［１変更手
段により行なわれるサスペンション特性の変更後、所定
のｄ延時間経過後にサスペンション特性を元に戻す制御
を行なうに際し、上記所定遅延時間内に再び判定手段に
より車高デー、夕か所定範囲外であると判定された時に
は、その１１ｉ’ｉより上記遅延時間の計時を新たに行
なうよう構成されている。このため、常時性なわれる路
面状態に応じたサスペンション特性の変更回数を必要最
小限に留めることが可能となり、これに伴いサスペンシ
ョン特性変更手段の耐久性および信頼性が向上するとい
う優れた効果を奏する。

また前輪中高検出手段が所定範囲外の車高データを検出
した場合に４）−スペンション特性を変更しているので
、路面の単発的凹凸を乗り越える場合のショックを低減
することが可能となり、良路走行時は操縦性・安定性を
維持し、悪路走行時には乗り心地を向上させるといった
、サスペンションのいわゆる廿ミアクティブコントロー
ルを行なうことかできる。

ざらに、路面状況に応じてサスペンション特性を変更で
きるため、４ノスペンション設計時に特性設定の１」１
ｊ約か少なくなり、サスペンションの各特性の設定の自
由度か増加するという利点も生じる。

また、上記効果に伴い、車両走行時の撮動・騒青の防止
を図ることも可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的（１４
成図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３
図は本実施例に用いられるニアサスペンションの主要部
断面図、第４図は第３図の八−ＡＩ′１′Ｉ′ｉ面図、
第５図は電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するため
のブロック図、第６図はディジタル車高レンリ信号入力
回路を示すプロ！ツタ図、第７図はア太ログ車高しンサ
信号入力回路を示す７０ツク図、第８図は本発明実施例
にａ３いて使用した車高ヒンリ出力値と車高位置換鈴値
との関係を規定したマツプを示すグラフ、第９図は同じ
くぞの車高変化と検出時間の関係を説明するための説明
図、第１０図は本発明一実施例においてＥＣＵ　ｉ、：
　Ｊ、り実行される処理のフローヂ〜・−ト、第１１図
は本発明一実施例゛Ｃある自動車か凹凸部を有する路面
を走行している状態の模式図、第１２図は第１１図の場
合の前輪車高センリ出力、後輪車高、サスペンション特
性変更アクヂュエータ駆動電流、および奮サスペンショ
ン特性の変化を時間の経過に従って表記したタイミング
ブ呻−ト、第１３〜１８図はサスペンション特性を変更
させる他の装置の例を示し、第１３図（イ）は第１例の
縦断面図、第１３図（ロ）は同図（イ）のＢ−Ｂ断面図
、第１４図（イ）は第２例の断面図、第１４図（口〉は
同図（イ）のＣ−Ｃ断面図、第１５図（イ）は第３例の
使用状態の斜視図、第１５図（口〉および（ハ）はそれ
ぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１５図（ニ）は要部
斜視図、第１５図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第１５
図くべ）は第１５図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第１
５図（ト）は第１５図（ロ）にお【ノるＥ−Ｅ断面図、
第１６図（イ）は第４例の斜視図、第１６図（ロ）は同
図（イ）の部分拡大縦断面図、第１７図（イ）は第５例
の概略平面図、第１７図（ロ）は同図（イ）の部分説明
図、第１７図（ハ）は伸長手段の断面図、第１８図（イ
）は第６例の使用状態を示ず部分正面図、第１８図（ロ
）は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ・・・前輪車高検出手段 、　　Ｍ２・・・判定手段 Ｍ３・・・サスペンション特す１変更手段Ｍ４・・・復
帰手段 Ｓ１Ｒ，Ｓ１Ｌ、Ｓ２Ｒ，Ｓ２Ｌ ・・・ニアサスペンション

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高
   検出手段と、 該検出された車高から得られる車高データが所定範囲外
   であるか否かを判定する判定手段と、上記判定手段によ
   り上記車高データが所定範囲外であると判定された前輪
   の位置に後輪が到達するまでにサスペンション特性を変
   更するサスペンション特性変更手段と、 を具備したサスペンション制御装置において、上記判定
   手段により車高データが所定範囲外であると判定された
   時から所定の遅延時間経過後に上記変更されたサスペン
   ション特性を元に戻し、一方、上記所定の遅延時間経過
   前に上記判定手段により上記車高データが所定範囲外で
   あると再度判定された時にはその時より上記遅延時間の
   計時を新たに行なう復帰手段を備えたことを特徴とする
   サスペンション制御装置。 ２　上記前輪車高検出手段により検出された車高から得
   られる車高データが車高の変位量である特許請求の範囲
   第１項に記載のサスペンション制御装置。 ３　上記前輪車高検出手段により検出された車高から得
   られる車高データが車高の変位速度である特許請求の範
   囲第１項に記載のサスペンション制御装置。 ４　上記前輪車高検出手段により検出された車高から得
   られる車高データが車高の変位加速度である特許請求の
   範囲第１項に記載のサスペンション制御装置。 ５　上記前輪車高検出手段により検出された車高から得
   られる車高データが車高振動の振幅である特許請求の範
   囲第１項に記載のサスペンション制御装置。